Сопровождающих КЛУБ-У и КЛУБ-УП.

ПАМЯТКА

 

ДЛЯ СОПРОВОЖДАЮЩИХ

 

КЛУБ-У И КЛУБ-УП

 

 

                           

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Описание функционирования МЦО………………………………………………..3

1.1 Принципы конфигурирования ……………………………………………………..4

  Модуль БВУ………………………………………………………………………....4

Модуль ИПД………………………………………………………………………...4  

Модуль индикации БИЛ…………………………………………………………..4

Модуль УФИР……………………………………………………………………....4

Модуль маршрута ММ…………………………………………………………….5

Модуль электронной карты ЭК………………………………………………….5

Блок согласования интерфейсов БСИ…………………………………………...5

Модуль САУТ……………………………………………………………………….5

1.2 Основные функции по безопасности ……………………………………………... 5

Контроль превышения скорости………………………………………………....5

Однократная проверка бдительности…………………………………………...5

Периодическая проверка бдительности (ППБ)………………………………...6

Контроль скатывания……………………………………………………………...7

Управление ЭПК……………………………………………………………………7

1. Формирование Vдоп и Vкон по данным каналов АЛСН и АЛСЕН…………….7

2.1 Общие положения…………………………………………………………………..7

2.2 Ограничения скорости, задаваемые машинистом ……………………………...8

2.3 Формирование контролируемой скорости ………………………………………8

2.4 Формирование допустимой скорости… …………………………………………8

2.4.1 Vдоп при допустимых сигналах светофора. Алгоритм 500…………...8

2.4.2 Vдоп при «КЖ», «БМ»……………………………………………………..8

2.4.2.1 Первичный прием сигналов…………………………………………..8

2.4.2.2 Последующие приемы………………………………………………….9

2.4.2.3 Вычисление допустимой скорости……………………………………9

2.4.3 Вычисление Vдоп по алгоритму «Препятствие»………………………….9

1. Расшифровка диагностической информации AUX RESOURCE……………….11

3.1 Сервисные сообщения модуля МЦО ……………………………………………..11

3.2 Сервисные сообщения модуля ИПД ……………………………………………...11

3.3 Сервисные сообщения модуля ММ………………………………………………. 12

3.4 Сервисные сообщения модуля БИЛ……………………………………………... 13

3.5 Сервисные сообщения модуля УФИР…………………………………………... 13

3.6 Сервисные сообщения модуля ВУ……………………………………………….. 14

1. Расшифровка индикации БИЛ по команде К71(К72)……………………………16
2. Команды БВЛ………………………………………………………………………….16
3. Команды БВЛ и соответствующие модули при просмотре номера версии…...16
4. Порядок подключения БПИ И БВД-У для просмотра CAN-сообщений………17
5. Таблица программирования категорий поездов в соответствии с кривой торможения…………………………………………………………………………….17

Памятка для лиц,

Сопровождающих КЛУБ-У и КЛУБ-УП.

1. Описание функционирования МЦО.

Общие положения

Для того, чтобы использовать данные, формируемые различными модулями КЛУБ-У, модуль МЦО должен убедиться в достоверности принимаемой информации. С этой целью МЦО производит анализ результатов самотестирования модулей (отображенных в соответствующих полях CAN-сообщений) и контроль периодичности поступающих от модулей сообщений. Кроме того, для двухканальных модулей производится сравнение данных, содержащихся в сообщениях от двух каналов, причем принципы сравнения отличаются для разных модулей и описаны ниже.

В случае успешных результатов тестирования, а также сравнения данных (если такое сравнение необходимо для данного модуля) модуль включается в конфигурацию системы (КС) и передаваемые им данные становятся доступны для дальнейшей обработки.

Данные модулей, не включенных в конфигурацию, не могут использоваться никакими другими модулями для формирования своих параметров, влияющих на безопасность движения.

После холодного рестарта МЦО в течение интервала времени 2 секунды производится ожидание прихода сообщений от модулей, входящих в состав КЛУБ-У. По окончании данного периода времени осуществляется включение модуля в КС, если результаты тестирования положительны (для одноканальных модулей), а также если данные от двух каналов успешно сравнились (для двухканальных модулей).

Вслед за этим МЦО переходит в режим циклического конфигурирования системы с периодом, равным ТЦ. При этом прием сообщений от модулей и анализ результатов тестирования производится вне привязки к ТЦ, а сравнение данных и окончательные выводы по КС осуществляются 1 раз в ТЦ.

Если не было принято сообщений в течение 900 – 1100 mc, либо если результаты тестирования модуля отрицательны, то модуль исключается из конфигурации в очередном ТЦ. В выходной буфер для технологической обработки (ТО) записываются константные значения, заданные в МЦО.

В случае приема сообщений от модуля в заданном диапазоне времени и положительных результатов тестирования выполняется следующее:

1. Для двухканальных модулей (ДКМ) сравниваются данные, влияющие на безопасность движения, поступившие от обоих каналов данного модуля.

2. Если модуль включен в конфигурацию, а данные сравнились успешно (для ДКМ), то в выходной буфер для ТО записываются принятые данные. Если же при включенном в конфигурацию модуле данные не сравнились (для ДКМ), то через число циклов несравнения, равное N, модуль исключается из конфигурации. При этом пока модуль остается в конфигурации в выходном буфере для ТО остаются значения, полученные при последнем успешном сравнении. После исключения модуля из конфигурации в выходной буфер для ТО записываются константные значения. Число N индивидуально для каждого модуля.

 3. В случае отсутствия модуля в конфигурации и успешного сравнения данных (только для ДКМ) через число ТЦ равное времени, необходимому данному модулю для накопления осмысленной информации, модуль включается в конфигурацию и с этого момента в выходной буфер для ТО записываются принятые данные.

1.1 Принципы конфигурирования:

Модуль БВУ.

Модуль БВУ двухканальный, поэтому производится сравнение данных от двух каналов.

Данные берутся из CAN-сообщений BVU_STATE_A и BVU_STATE_B.

БВУ передает следующие параметры:

—показание локомотивного светофора;

—допустимая скорость;

—целевая скорость;

—длина блок-участка.

Все данные сравниваются пакетом, допуск на расхождение значений отсутствует. В случае расхождения в любом из параметров результат сравнения для данных всего пакета в целом считается отрицательным. Константные значения для параметров, принимаемых из БВУ, если модуль исключен из конфигурации:

—показание светофора — «белый»;

—допустимая и целевая скорости, равные конструктивной скорости локомотива;

—длина блок-участка — 1000 метров.

Кроме вышеперечисленных модуль передает параметры для информации: синхрогруппа и кодовая комбинация АЛС-ЕН, признак проследования границы блок-участка, тип трансмиттера АЛСН, код настройки несущей частоты приемника АЛСН, наличие приема из каналов АЛСН и АЛС-ЕН.

Модуль ИПД.

Модуль двухканальный. Передаваемые параметры, обрабатываемые МЦО:

—фактическая скорость движения;

—линейная координата.

Данные берутся из CAN-сообщений IPD_STATE_A и IPD_STATE_B.

Каждый из параметров сравнивается отдельно. Допуск на расхождение значений для фактической скорости — 2 км/ч, для линейной координаты — 100 метров. Если расхождение значений в пределах допуска, то в выходной буфер для ТО записываются данные канала А. В случае неудачного сравнения любого из параметров результат сравнения для модуля считается отрицательным. Если модуль исключен из конфигурации в выходном буфере для ТО остаются последние успешно принятые значения обоих параметров.

 Модуль индикации БИЛ.

Модуль двухканальный. Данные берутся из CAN-сообщений DISP_STATE_A и DISP_STATE_B. Среди параметров, передаваемых модулем и обрабатываемых МЦО различаются двухканальные:

—состояние рукоятки РБ;

—состояние рукоятки РБС;

и одноканальные, передаваемые только каналом А модуля БИЛ:

—состояние кнопки ВК;

—состояние рукоятки «Маневровый/Рабочий (Специальный маневровый)».

Одноканальные параметры принимаются только по каналу А МЦО и, не сравниваясь, передаются каналу В. Допуск на расхождение значений для двухканальных параметров отсутствует. В случае неудачного сравнения любого из параметров результат сравнения для модуля считается отрицательным. После исключения модуля из конфигурации данные обнуляются.

 Модуль УФИР.

Модуль одноканальный. Данные принимаются каналом А МЦО из CAN-сообщения REG_STATE, не сравниваются и не передаются в другой канал. Данные этого модуля не используются МЦО для ТО. В МЦО анализируется только наличие сообщений и результат самотестирования. Если модуль УФИР исключен из конфигурации, то передаваемая им информация не является достоверной.

Модуль маршрута ММ.

Модуль одноканальный. Данные берутся из CAN-сообщений MM_STATE только каналом А МЦО и, не сравниваясь, передаются каналу В. МЦО использует для дальнейшей ТО следующие параметры:

- вид цели;

- координата цели;

- целевая скорость;

- длина цели.

 Если модуль исключен из конфигурации, то его данные не учитываются при ТО.

Модуль САУТ.

Модуль двухканальный. Данные формируются в CAN-сообщениях SAUT_STATE_A и SAUT_STATE_B.

                                          

1.2 Основные функции по безопасности:                      

Периодическая проверка бдительности (ППБ).

Входные данные:

- локомотивный светофор;

- фактическая скорость движения;

- контролируемая скорость;

- признак обязательности наличия ТСКБМ;

- признак состояния ТСКБМ — включен/выключен;

- признак состояния САУТ — включен/выключен;

- признак наличия электронной карты;

- признак режима работы - «рабочий (спец. маневровый)»

- состояние РБ — нажата/не нажата;

- состояние РБС — нажата/не нажата.

Выходные данные:

— управление подачей/снятием напряжения с ЭПК;

— управление включением/выключением предварительной световой сигнализации (ПСС).

Условиями для реализации алгоритма ППБ являются:

1) «Белый» сигнал светофора при ненулевой фактической скорости. Период контроля 60 — 90 секунд.

2) Превышение фактической скоростью контролируемой. Период контроля 30 — 40 секунд.

3) Состояние ТСКБМ - выключена при наличии признака обязательности ТСКБМ. Период контроля 30-40 секунд для сигналов светофора «красный», «красно-желтый», «желтый»; 60 - 90 секунд для остальных сигналов.

Примечание. Признак обязательности ТСКБМ задается программированием соответствующей категории поезда.

При наличии одного из условий запускается циклический вычитающий программный счетчик времени со случайным периодом в диапазоне, ограниченном текущим периодом контроля. Пока значение счетчика превышает 6 секунд на ЭПК подано напряжение, а ПСС — выключена. Если в этот период фиксируется нажатие РБС, то в счетчик времени записывается новое случайное число из заданного диапазона. Если нажатия РБС нет, то счетчик уменьшается в соответствии с ходом текущего времени.

Когда значение счетчика становится меньше 6 секунд, включается ПСС, напряжение с ЭПК не снимается. Отменить ПСС можно нажатием РБ или РБС. В этом случае в счетчик времени записывается случайное значение из заданного диапазона и отсчет начинается заново.

Если счетчик досчитал до нуля, то на ЭПК выдается сигнал снятия напряжения, ПСС — включена. В счетчике остается значение 0. Отменить снятие напряжения с ЭПК и ПСС в этом случае можно только нажатием рукоятки РБС, после чего в счетчик записывается новое случайное число из диапазона, определенного периодом контроля.

Условие 1) отменяется при состоянии ТСКБМ - включен.

Условие 2) отменяется при наличии электронной карты или состоянии САУТ - включен.

Условие 2) отменяется при наличии признака режима работы - «рабочий (спец. маневровый)» и фактической скорости менее 10 км/ч для сигналов светофора «красный» и «красно-желтый».

Условие 2) отменяется при наличии признака режима работы «рабочий (спец. маневровый)» для сигнала светофора «желтый».

Если ни одно из условий запуска алгоритма ППБ не выполняется (или перестает выполняться в ходе реализации алгоритма), то в счетчик времени в каждом ТЦ записывается значение, равное 90 секундам. Это значение, таким образом, будет исходным для первого периода проверки после возникновения условия для реализации алгоритма ППБ.

Контроль скатывания.

Входные данные:

— фактическая скорость движения;

— положение контроллера машиниста — «нулевое»/ «тяга».

Выходные данные: управление подачей/снятием напряжения ЭПК.

В момент смены положения контроллера машиниста из «нулевого» в «тягу» запускается вычитающий счетчик времени с периодом, равным максимальному времени набора скорости 2 км/ч, только если это происходит при нулевой фактической скорости. В существующей системе КЛУБ-У это время принято равным 70 секундам. Досчитав до нуля счетчик останавливается и остается равным 0 до следующего вывода контроллера из нулевой позиции при нулевой фактической скорости.

Если в момент начала движения (фактическая скорость достигла значения 2 и более км/ч) счетчик времени равен нулю, то выдается сигнал снятия напряжения с ЭПК. Тем самым фиксируется ситуация скатывания. Напряжение на ЭПК восстанавливается при достижении фактической скорости 0 км/ч.

Управление ЭПК.

Производится сравнение значения сигнала управления ЭПК, формируемого на ячейке ЦО и сигнала обратной связи, идущего с выхода усилителя ЭПК ячейки УК. Если сигналы не совпадают запускается счетчик времени несовпадения. Как только время несовпадения превысило максимальное время реакции усилителя ЭПК происходит запрет выдачи информации на схему контроля, следствием чего является перезапуск комплекта. Максимальное время реакции усилителя ЭПК — 2 секунды.

 

 

Общие положения.

При отсутствии в системе модуля маршрута вся исходная информация о значениях допустимой и контролируемой скорости (ДС, КС), а также о длине блок-участка берется из сообщений BVU_STATE, формируемых по результатам обработки данных непрерывных каналов связи АЛСН и АЛСЕН. В сообщении передаются данные того канала, который является в данный момент активным, а если активны оба, то данные канала АЛСЕН. В этом случае ДС движения на запрещающий сигнал формируется по алгоритму «Дозор».

Если ММ входит в конфигурацию, то из данных, полученных от ММ, выделяются в отдельную группу препятствия типа «светофор». При этом для дальнейшего анализа из данных ММ выбирается координата ближайшего светофора по ходу движения и его скорость проезда «желтого» сигнала. Остальные исходные данные берутся из модуля ВУ. ДС движения на запрещающий сигнал формируется по алгоритму «Уточненный дозор». При наличии других типов целей, кроме светофоров, дополнительно для корректировки ДС выполняется алгоритм «Препятствия». Окончательно ДС является минимальной из ДС вычисленных по алгоритмам «Уточненный дозор» и «Препятствия».

Все показания локомотивного светофора можно условно разделить на 4 группы:

1. «Красный» сигнал каналов АЛСН и АЛСЕН.

2. «Желтый» сигнал канала АЛСН и сигнал «1 свободный б/у» канала АЛС-ЕН.

3. Остальные разрешающие сигналы - «Белый», «Зеленый» обоих каналов, сигналы «2, 3, 4, 5 свободных б/у» канала АЛС-ЕН.

4. Сигнал «Красно-желтый» обоих каналов, сигнал «Белый мигающий» канала АЛС-ЕН.

 

Первичный прием сигналов.

При первичном приеме одного из сигналов группы 4 после сигнала светофора из любой другой группы, вначале определяется кривая торможения, в соответствии с которой будет формироваться ДС. Это зависит от категории поезда, получаемой от модуля постоянных характеристик.

Если ДС должна формироваться по алгоритму «Дозор», то координата путевого светофора с запрещающим показанием вычисляется по формуле:

 координата светофора = текущая координата локомотива + длина б/у модуля ВУ (1);

 кроме случаев перехода с сигналов группы 1. В этих случаях координата светофора равна текущей координате.

Если ДС формируется по алгоритму «Уточненный дозор», то вначале анализируется разность между координатой ближайшего впередилежащего светофора, полученной из ММ, и текущей координатой локомотива. В случае, если эта разность меньше 100 метров, считается, что ММ передает координату предыдущего светофора (из-за погрешности при определении координаты). Тогда в качестве координаты текущего светофора принимается координата следующего светофора и устанавливается признак «меньше100». Если в ЭК нет данных о следующем светофоре, то координата вычисляется по формуле (1). Кроме того, запоминается текущая координата локомотива.

 Если разность больше 100 метров, то координата светофора равна координате ближайшего светофора, полученной от ММ.

Исключение для обоих алгоритмов составляют случаи, когда при активном канале АЛС-ЕН отсутствует, передаваемый модулем ВУ, признак проследования границы б/у. В этих случаях в формуле (1) вместо длины б/у модуля ВУ подставляется значение минимальной длины б/у, равное 277 метров.

 

 

Последующие приемы.

Во всех случаях смены сигналов светофора внутри группы 4 это игнорируется и кривая торможения строится по первому принятому сигналу из группы.

Если ДС формируется по алгоритму «Уточненный дозор» и установлен признак «меньше 100», то анализируются две разности:

1) разность между координатой ближайшего впередилежащего светофора и текущей координатой;

2) разность между текущей координатой и координатой, запомненной по п.4.2.1.

Когда разность по любому из пунктов составляет больше 100 метров, в качестве координаты светофора принимается координата ближайшего светофора из данных ММ. В 1-ом случае это означает, что ММ сменил ближайший светофор, а во 2-ом, что смены в течение 100 метров пути не произошло и имеет место перекрытие сигнала путевого светофора. Признак «меньше100» снимается.

Если ни одно из условий не выполняется, корректировки координаты путевого светофора не происходит.

 

Таблица программирования категорий поездов.

Вводимый параметр, учитывая наличие ТСКБМ		Вид поезда	Частота, Гц	Вид тяги
нет	есть
0D	2D	грузовой	25	электрическая
05	25	грузовой	50	электрическая
09	29	грузовой	75	электрическая
15	35	грузовой	50	автономная
4D	6D	пассажирский со скоростью 120 км/ч	25	электрическая
45	65	пассажирский со скоростью 120 км/ч	50	электрическая
49	69	пассажирский со скоростью 120 км/ч	75	электрическая
55	75	пассажирский со скоростью 120 км/ч	50	автономная
0E	2E	пассажирский со скоростью 140 км/ч	25	электрическая
06	26	пассажирский со скоростью 140 км/ч	50	электрическая
0A	2A	пассажирский со скоростью 140 км/ч	75	электрическая
16	36	пассажирский со скоростью 140 км/ч	50	автономная
0C	2C	пассажирский со скоростью 160 км/ч	25	электрическая
04	24	пассажирский со скоростью 160 км/ч	50	электрическая
08	28	пассажирский со скоростью 160 км/ч	75	электрическая
14	34	пассажирский со скоростью 160 км/ч	50	автономная
4E	6E	пассажирский со скоростью 200 км/ч	25	электрическая
46	66	пассажирский со скоростью 200 км/ч	50	электрическая
4A	6A	пассажирский со скоростью 200км/ч	75	электрическая
56	76	пассажирский со скоростью 200 км/ч	50	автономная
4C	6C	пассажирский со скоростью 250 км/ч	25	электрическая
44	64	пассажирский со скоростью 250 км/ч	50	электрическая
48	68	пассажирский со скоростью 250 км/ч	75	электрическая
54	74	пассажирский со скоростью 250 км/ч	50	автономная

 

 

ПАМЯТКА

 

ДЛЯ СОПРОВОЖДАЮЩИХ

 

КЛУБ-У И КЛУБ-УП

 

 

                           

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Описание функционирования МЦО………………………………………………..3

1.1 Принципы конфигурирования ……………………………………………………..4

  Модуль БВУ………………………………………………………………………....4

Модуль ИПД………………………………………………………………………...4  

Модуль индикации БИЛ…………………………………………………………..4

Модуль УФИР……………………………………………………………………....4

Модуль маршрута ММ…………………………………………………………….5

Модуль электронной карты ЭК………………………………………………….5

Блок согласования интерфейсов БСИ…………………………………………...5

Модуль САУТ……………………………………………………………………….5

1.2 Основные функции по безопасности ……………………………………………... 5

Контроль превышения скорости………………………………………………....5

Однократная проверка бдительности…………………………………………...5

Периодическая проверка бдительности (ППБ)………………………………...6

Контроль скатывания……………………………………………………………...7

Управление ЭПК……………………………………………………………………7

1. Формирование Vдоп и Vкон по данным каналов АЛСН и АЛСЕН…………….7

2.1 Общие положения…………………………………………………………………..7

2.2 Ограничения скорости, задаваемые машинистом ……………………………...8

2.3 Формирование контролируемой скорости ………………………………………8

2.4 Формирование допустимой скорости… …………………………………………8

2.4.1 Vдоп при допустимых сигналах светофора. Алгоритм 500…………...8

2.4.2 Vдоп при «КЖ», «БМ»……………………………………………………..8

2.4.2.1 Первичный прием сигналов…………………………………………..8

2.4.2.2 Последующие приемы………………………………………………….9

2.4.2.3 Вычисление допустимой скорости……………………………………9

2.4.3 Вычисление Vдоп по алгоритму «Препятствие»………………………….9

1. Расшифровка диагностической информации AUX RESOURCE……………….11

3.1 Сервисные сообщения модуля МЦО ……………………………………………..11

3.2 Сервисные сообщения модуля ИПД ……………………………………………...11

3.3 Сервисные сообщения модуля ММ………………………………………………. 12

3.4 Сервисные сообщения модуля БИЛ……………………………………………... 13

3.5 Сервисные сообщения модуля УФИР…………………………………………... 13

3.6 Сервисные сообщения модуля ВУ……………………………………………….. 14

1. Расшифровка индикации БИЛ по команде К71(К72)……………………………16
2. Команды БВЛ………………………………………………………………………….16
3. Команды БВЛ и соответствующие модули при просмотре номера версии…...16
4. Порядок подключения БПИ И БВД-У для просмотра CAN-сообщений………17
5. Таблица программирования категорий поездов в соответствии с кривой торможения…………………………………………………………………………….17

Памятка для лиц,

сопровождающих КЛУБ-У и КЛУБ-УП.

1. Описание функционирования МЦО.

Общие положения

Для того, чтобы использовать данные, формируемые различными модулями КЛУБ-У, модуль МЦО должен убедиться в достоверности принимаемой информации. С этой целью МЦО производит анализ результатов самотестирования модулей (отображенных в соответствующих полях CAN-сообщений) и контроль периодичности поступающих от модулей сообщений. Кроме того, для двухканальных модулей производится сравнение данных, содержащихся в сообщениях от двух каналов, причем принципы сравнения отличаются для разных модулей и описаны ниже.

В случае успешных результатов тестирования, а также сравнения данных (если такое сравнение необходимо для данного модуля) модуль включается в конфигурацию системы (КС) и передаваемые им данные становятся доступны для дальнейшей обработки.

Данные модулей, не включенных в конфигурацию, не могут использоваться никакими другими модулями для формирования своих параметров, влияющих на безопасность движения.

После холодного рестарта МЦО в течение интервала времени 2 секунды производится ожидание прихода сообщений от модулей, входящих в состав КЛУБ-У. По окончании данного периода времени осуществляется включение модуля в КС, если результаты тестирования положительны (для одноканальных модулей), а также если данные от двух каналов успешно сравнились (для двухканальных модулей).

Вслед за этим МЦО переходит в режим циклического конфигурирования системы с периодом, равным ТЦ. При этом прием сообщений от модулей и анализ результатов тестирования производится вне привязки к ТЦ, а сравнение данных и окончательные выводы по КС осуществляются 1 раз в ТЦ.

Если не было принято сообщений в течение 900 – 1100 mc, либо если результаты тестирования модуля отрицательны, то модуль исключается из конфигурации в очередном ТЦ. В выходной буфер для технологической обработки (ТО) записываются константные значения, заданные в МЦО.

В случае приема сообщений от модуля в заданном диапазоне времени и положительных результатов тестирования выполняется следующее:

1. Для двухканальных модулей (ДКМ) сравниваются данные, влияющие на безопасность движения, поступившие от обоих каналов данного модуля.

2. Если модуль включен в конфигурацию, а данные сравнились успешно (для ДКМ), то в выходной буфер для ТО записываются принятые данные. Если же при включенном в конфигурацию модуле данные не сравнились (для ДКМ), то через число циклов несравнения, равное N, модуль исключается из конфигурации. При этом пока модуль остается в конфигурации в выходном буфере для ТО остаются значения, полученные при последнем успешном сравнении. После исключения модуля из конфигурации в выходной буфер для ТО записываются константные значения. Число N индивидуально для каждого модуля.

 3. В случае отсутствия модуля в конфигурации и успешного сравнения данных (только для ДКМ) через число ТЦ равное времени, необходимому данному модулю для накопления осмысленной информации, модуль включается в конфигурацию и с этого момента в выходной буфер для ТО записываются принятые данные.

1.1 Принципы конфигурирования:

Модуль БВУ.

Модуль БВУ двухканальный, поэтому производится сравнение данных от двух каналов.

Данные берутся из CAN-сообщений BVU_STATE_A и BVU_STATE_B.

БВУ передает следующие параметры:

—показание локомотивного светофора;

—допустимая скорость;

—целевая скорость;

—длина блок-участка.

Все данные сравниваются пакетом, допуск на расхождение значений отсутствует. В случае расхождения в любом из параметров результат сравнения для данных всего пакета в целом считается отрицательным. Константные значения для параметров, принимаемых из БВУ, если модуль исключен из конфигурации:

—показание светофора — «белый»;

—допустимая и целевая скорости, равные конструктивной скорости локомотива;

—длина блок-участка — 1000 метров.

Кроме вышеперечисленных модуль передает параметры для информации: синхрогруппа и кодовая комбинация АЛС-ЕН, признак проследования границы блок-участка, тип трансмиттера АЛСН, код настройки несущей частоты приемника АЛСН, наличие приема из каналов АЛСН и АЛС-ЕН.

Модуль ИПД.

Модуль двухканальный. Передаваемые параметры, обрабатываемые МЦО:

—фактическая скорость движения;

—линейная координата.

Данные берутся из CAN-сообщений IPD_STATE_A и IPD_STATE_B.

Каждый из параметров сравнивается отдельно. Допуск на расхождение значений для фактической скорости — 2 км/ч, для линейной координаты — 100 метров. Если расхождение значений в пределах допуска, то в выходной буфер для ТО записываются данные канала А. В случае неудачного сравнения любого из параметров результат сравнения для модуля считается отрицательным. Если модуль исключен из конфигурации в выходном буфере для ТО остаются последние успешно принятые значения обоих параметров.

 Модуль индикации БИЛ.

Модуль двухканальный. Данные берутся из CAN-сообщений DISP_STATE_A и DISP_STATE_B. Среди параметров, передаваемых модулем и обрабатываемых МЦО различаются двухканальные:

—состояние рукоятки РБ;

—состояние рукоятки РБС;

и одноканальные, передаваемые только каналом А модуля БИЛ:

—состояние кнопки ВК;

—состояние рукоятки «Маневровый/Рабочий (Специальный маневровый)».

Одноканальные параметры принимаются только по каналу А МЦО и, не сравниваясь, передаются каналу В. Допуск на расхождение значений для двухканальных параметров отсутствует. В случае неудачного сравнения любого из параметров результат сравнения для модуля считается отрицательным. После исключения модуля из конфигурации данные обнуляются.

 Модуль УФИР.

Модуль одноканальный. Данные принимаются каналом А МЦО из CAN-сообщения REG_STATE, не сравниваются и не передаются в другой канал. Данные этого модуля не используются МЦО для ТО. В МЦО анализируется только наличие сообщений и результат самотестирования. Если модуль УФИР исключен из конфигурации, то передаваемая им информация не является достоверной.

Модуль маршрута ММ.

Модуль одноканальный. Данные берутся из CAN-сообщений MM_STATE только каналом А МЦО и, не сравниваясь, передаются каналу В. МЦО использует для дальнейшей ТО следующие параметры:

- вид цели;

- координата цели;

- целевая скорость;

- длина цели.

 Если модуль исключен из конфигурации, то его данные не учитываются при ТО.