Договорные отношения по международной воздушной перевозке

Международная воздушная перевозка туристов, осуществляемая между страной их постоянного места жительства и страной предполагаемого места отдыха, подпадает под легальное определение международной воздушной перевозки, содержащееся в п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ, а также соответствует определению, данному в Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929) (далее - Варшавская конвенция).

Роль туроператора при организации и осуществлении международных воздушных перевозок может проявляться двояко: во-первых, он может выступать непосредственным исполнителем услуги по международной воздушной перевозке, одновременно являясь лицом, ответственным за предоставление всего туристского обслуживания; во-вторых, он может не являться непосредственным исполнителем услуги по перевозке, оставаясь при этом ответственным за исполнение всех услуг, включая эту1. Рассмотрим основные вопросы, возникающие в каждом случае.

Для самостоятельного выполнения международной воздушной перевозки туристов туроператор должен удовлетворять требованиям, предъявляемым отечественным законодателем к перевозчикам. По ВК РФ, перевозчиками являются эксплуатанты воздушных судов при наличии у них лицензии на осуществление соответствующего вида перевозки и авиационные предприятия (статьи 61 и 100). Приводимые в ВК РФ определения перевозчика, эксплуатанта и авиационного предприятия позволяют туроператору выступать в качестве структурного подразделения авиационного предприятия либо являться самостоятельным перевозчиком при наличии сертификата (свидетельства) эксплуатанта и лицензии на осуществление соответствующего вида перевозки. Далее речь пойдет о туроператорах как самостоятельных участниках хозяйственного оборота.

Эксплуатант рассматривается в ВК РФ как лицо, которое имеет воздушное судно на праве собственности, условиях аренды или ином законном основании. Понятие «иное законное основание» в ст. 61 ВК РФ не раскрывается, однако перечень таких оснований приводится в п. 65 Федеральных авиационных правил: это владение на праве собственности, оперативное управление, хозяйственное ведение, аренда1. Условно объединив приведенные основания под наименованием «собственные транспортные средства туроператора», Е.Л. Писаревский указывает на дуализм такого правового статуса, поскольку в одно и то же время туроператор выступает как организатор путешествий и как непосредственный исполнитель отдельной услуги, входящей в формируемый им тур2.

Договор на квоту мест на регулярных авиарейсах. Квота мест может быть жесткой или мягкой. Это влияет как на условие договора, так и на специальные льготы и скидки. При жесткой квоте мест вся ответственность за нереализацию мест ложится на туристскую фирму, независимо от причины нереализации. Финансовые потери несет турфирма. При мягкой квоте мест устанавливаются сроки возможного отказа турфирмы от квоты или части квоты мест по причине нереализации туристских путевок. Эти сроки предусматривают возможность дальнейшей реализации этих мест самой авиакомпанией или ее другими агентами. Договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиарейсах включает:

- график функционирования туров в направлении «туда» и «обратно» с указанием мест назначения;

- количество туристов в каждой группе (квота мест);

- сроки подачи заявок и выкупа авиабилетов;

- сроки снятия заказов на билеты без удержания штрафов (мягкий блок);

- виды тарифов на приобретаемые билеты, льготные тарифы, условия предоставления льготных тарифов;

- скидки и льготы на квоту мест;

- порядок и сроки возврата выкупленных, но неиспользованных билетов, материальную ответственность, вытекающую из сроков возврата (мягкий блок).

Агентское соглашение с авиакомпанией. Некоторые авиакомпании считают своими агентами все ту­ристские фирмы, имеющие с ними договор на квоту мест. Одна­ко в чистом виде агентское соглашение - это работа по реализа­ции авиабилетов, т. е. когда туристская фирма получает воз­можность самостоятельно выступать как агентство авиакомпа­нии по продаже авиабилетов, что упрощает и ускоряет процеду­ру бронирования и оформления проездных документов.

 Турист­ская фирма сама выступает в качестве кассы по продаже биле­тов авиакомпании, т. е. сама выписывает билеты и имеет соот­ветствующее компьютерное оборудование и право доступа к се­ти бронирования данной авиакомпании.

В этом случае авиакомпания в лице данной турфирмы имеет дополнительный пункт продажи (одним из условий агентского соглашения обычно является продажа под туры билетов именно этой авиакомпании). Агентское соглашение с авиакомпанией оговаривает и следующие моменты:

- кто и на каких условиях обеспечивает наличие оборудова­ния для оформления авиабилетов и их бланков;

- вопросы о подготовке кадров для обслуживания этого обо­рудования;           

- объемы продаж (чаще всего устанавливаются индивиду­ально – по количеству билетов в месяц, например не менее 10/200 билетов в месяц, или по выручке от продаж (от 10 до 200 тыс. долл. США и более в разных авиакомпаниях);

- пределы возможных продаж (регионально или по сегмен­там потребителей);

- по чьей цене продаются авиабилеты – по цене авиакомпании или по цене турагентства (чаще всего по цене авиакомпании);

- цены и тарифы продаж авиабилетов;

- условия оплаты авиабилетов – предоплата или оплата по мере продажи (для сток-агентов в некоторых авиакомпаниях предоплата устанавливается за группы туристов);

- размер комиссионного вознаграждения за продажу авиаби­летов (до 9% от проданного тарифа);

- сроки и регулярность подачи отчетов авиакомпании, их форма и необходимая в приложении документация;

- размер банковских гарантий в пользу авиакомпании.

Договор чартер (аренда самолета). При организации чартерный авиаперевозок заказчик и авиакомпания определяют маршрут, оговаривают обязанности сторон, выясняют пригодность арендованного договора международным правилам и определяют стоимость рейса, включающую аренду самолета, расход топлива, работу экипажа, обслуживание в аэропорту.

Затем заключается специальный чартерный договор, в котором оговариваются:

- вид (марка) самолета;

- число мест, подлежащих продаже;

- стоимость аренды самолета;

- маршрут с указанием аэропортов вылета и прибытия;

- срок действия договора (сезон, год и т. д.);

- регулярность совершения авиарейсов;

- возможность и предельные сроки снятия (отмены) авиарейса и соответствующие санкции.                         

Особенность чартеров такова, что один полный рейс (второй и предпоследний полеты - первый обратный после первого вывоза и последний туда перед последним вывозом) выполняет без туристов: на последнем рейсе самолет забирает последних туристов, но не привозит новых, так как он уже за ними не вернется (т. е. на 10 туристских заездов приходится 11 авиарейса. Здесь действует формула N + 1.

Таким образом, наибольшее число полетов за период действия авиа чартерной программой снижает затраты на «выпадающий» рейс, а значит, снижает и перевозочный тариф.

Нормальные отношения с авиакомпаниями при аренде воздушного судна предусматривают его оплату с обязательным подведением баланса после каждого полета.

Чартерные рейсы не должны противоречить требованиям Варшавской международной конвенции об обязанностях перевозчика перед пассажиром. Практика чартерных программ и оказывает, что браться за их организацию имеет смысл только тогда, когда за 4-5 месяцев возможно проведение как минимум 15-17 сдвоенных рейсов (туда и обратно). Рейсы обычно выполняются 1-2 раза в неделю и совсем редко – с периодичностью в 10 дней или в 2 недели.

Заметна тенденция, когда туроператоры формируют и эксплуатируют собственные чартерные авиарейсы, преимущество, для обеспечения собственных туристов.

Следует заметить, что в сезон реально можно организовать 20 заездов (при еженедельных полетах). Однако чартер можно пускать и с частотой 2 раза в неделю. Тогда количество поле­тов за сезон возрастает до 40. Это значительно снижает та­риф, но недоступно по загрузке большинству туристских фирм. Этим и объясняется возникновение на рынке туристских пере­возок «промежуточных» предпринимателей - фирм-оптовиков, сосредоточивающих в своих руках круп­ные чартеры и распределяющих их среди более мелких фирм в виде блок-чартеров (т. е. по 10-30 мест). Продажу блоков-мест на свой чартер туроператор-оптовик, как правило, прово­дит по трем вариантам: жесткий блок мест, мягкий и комби­нированный.

Мягкий блок, при котором заказчик не имеет никакой фи­нансовой ответственности, но имеет право в заранее оговорен­ные сроки полностью или частично отказаться от своих мест, более удобен для турагента, однако если отказ произойдет поз­же установленного срока, то заказчику предстоит выплатить штраф. Обычно мягкие блоки применяются достаточно редко, поскольку они не всегда выгодны держателю чартера (будь это авиакомпания или туроператор).

Жесткий блок предусматривает строгие договорные обяза­тельства по срокам продажи и оплате. Заказчик вносит пред­оплату, размер которой обычно включает сумму стоимости двух парных рейсов. Тарифы при реализации жесткого блока бывают примерно на 5-10 % ниже, чем на мягком. К тому же при договоре на жесткий блок оператор и агент фиксируют це­ну на весь период действия чартера, что дает хорошую воз­можность реализаторам варьировать цены в пик сезона и в кон­це его.

Наиболее распространена продажа мест на чартерные рейсы комбинированным способом, сочетающим элементы двух вы­шеупомянутых вариантов. Общее число мест, входящих в реа­лизуемый блок, делится в определенной пропорции на две час­ти, одна из которых реализуется по жесткой системе, а другая - по мягкой.

Часто в роли инициатора чартерной программы выступает несколько туроператоров. При этом они заранее оговаривают между собой условия организации полетов. Главным вопросом для туроператора, впервые организующего собственный чартер, всегда остается вопрос выбора авиакомпании. В понятие «на­дежность авиакомпании», по мнению туроператоров, входят, прежде всего, репутация и имя на мировом рынке авиаперевозок, отработанность технологической цепочки полетов на конкретном направлении, величина и номенклатура летнего парка, возможность наземной представительской поддержки.

Не последнюю роль при организации чартеров играет цена перевозки. Здесь лидером является «Аэрофлот». Это означает, что в «Аэрофлоте» самые низкие цены, как раз наоборот, по­скольку за надежность, гарантии и моменты присущие именно «Аэрофлоту» приходится платить.

Подписывая договор об организации чартера, авиакомпания почти всегда ставит туроператора в жесткие условия. Прежде всего, от фирмы требуется предоплата. Каков бы не был ее максимальный размер, авиакомпания всегда настаивает, чтобы заранее всегда были оплачены первый и последний рейсы чартерного цикла: таким образом она страхует себя и ранее завезенных туристов от возможных неплатежей. Оплата рейсов оговаривается заранее, и производиться, как правило, за 7-10 дней до начала полета. Согласно договору, в случае несвоевременной оплаты компания вправе выставить заказчику штрафные санкции или прервать с ним имеющиеся договорные отношения.