| График показаний
локомотивного светофора
| |
| Начало экстренного торможения
| |
Рис.9
На рисунке 8 представлена ситуация перекрытия зеленого сигнала путевого светофора 22 на КЖ. За 600 м до путевого светофора зеленый сигнал локомотивного светофора изменился на КЖ, вследствие чего допустимая скорость изменилась в соответствии с кривой торможения, т.к. согласно ПТЭ необходимо производить остановку перед путевым светофором с запрещающим сигналом. Вследствие резкого изменения допустимой скорости произошло превышение допустимой скорости, в результате чего в 1:20:05 на 47км6пк70м произошло снятие напряжения с ЭПК. Также из данной ситуации по графику состояния положения «торможения» ЭПТ (электропневматический тормоз) – «ЭПТтор» видно, что машинист, увидев изменение показаний путевого светофора, применил служебное торможение (темп разрядки тормозной магистрали равен темпу разрядки уравнительного резервуара и составляет примерно 0,2 – 0,4 кгс/см2 в секунду) до смены сигналов на локомотивном светофоре, но так как служебное торможение в данной ситуации было неэффективно машинист через 3 секунды после начала служебного торможения применил экстренное торможение (темп разрядки тормозной магистрали изменился до 0.8 – 1 кгс/см2 в секунду). О том, что машинист перевел ручку крана машиниста в 6-ое положение можно говорить потому, что тормозная магистраль начала разряжаться темпом экстренного торможения через 2 секунды после снятия напряжения с ЭПК, а автостопное торможение начинается примерно через 7 секунд (+- 1с.) после снятия напряжения с ЭПК.
Потеря кодов (З/Ж – Б) (выявляться автоматически).
| График показаний
локомотивного светофора
| |
Рис.10
На рисунке 9 отображен фрагмент поездки, на котором два раза происходили сбои кодов АЛСН. Первый сбой с зеленого сигнала на белый(отсутствие кода АЛСН) произошел в 7часов 57 минут 16секунд на 279км4пк77м, а второй сбой произошел с желтого сигнала в 8 часов 1минуту 45секунд. При пропадании кодировки (сбое на белый) происходит снятие напряжения с ЭПК – однократная проверка бдительности, и в данном случае машинист восстанавливал напряжение на ЭПК, подтверждая свою бдительность нажатием на рукоятку РБС.
Прием и отправление поезда по пригласительному сигналу.
Рис 11.
На рисунке 10 отображено проследование по пригласительному сигналу. На графике показаний локомотивного светофора пригласительный сигнал (белый мигающий) отображается черным цветом. В данном случае поезд проследовал путевой светофор Н1 с пригласительным огнем, после проследования этого путевого светофора произошла смена огней локомотивного светофора с белого мигающего на красный. Появление красного огня локомотивной сигнализации в данном случае оправдывается наличием белого мигающего огня до появления красного огня и вина машиниста полностью исключается.
2019-12-21
309
