Рельсовые цепи с изолирующими стыками.

Они являются основой построения системы интервального регулирования движения поездов, контролируя занятость путевых блок-участков и целостность ходовых рельсов. До 1984 года на метрополитенах СССР применялись только фазочувствительные рельсовые цепи, состоящие из двух рельсовых нитей, ограниченных по краям изолирующми стыками. На одном конце рельсовой цепи расположен источник питания – путевой трансформатор, а на другом – приёмник – путевое реле.

При занятом блок-участке колёсная пара находится между путевым трансформатором и путевым реле. Так как колёсная пара обладает значительно меньшим сопротивлением, чем путевое реле, то оно оказывается зашунтированым колёсной парой и ток по реле не проходит. При этом замыкаются контакты путевого реле в цепи привода автостопа и он принимает заграждающее положение, тем самым замыкая цепь для запрещающего сигнала светофора. Другая пара контактов путевого реле посылает сигнал о занятости блок-участка на шифратор.

По рельсовой цепи протекают сразу 3 вида токов: обратный тяговый ток, ток с частотой 50 ГЦ для питания путевого реле и переменный сигнальный ток от ГАЛС. Чтобы обеспечить непрерывный отвод тягового тока, все изолированные стыки шунтируются путевыми дроссель-трансформаторами, которые не пропускают переменный ток и имеют очень малое сопротивление постоянному току. На конце рельсовой цепи обратный тяговый ток попадает из каждой нити через полуобмотку дроссель-трансформатора на среднюю точку, далее по кабелю ток попадает опять на среднюю точку уже смежного дроссель-трансформатора, разделяется по его полуобмоткам и перетекает в каждую нить следующей рельсовой цепи

 

Бесстыковые рельсовые цепи.

Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).

Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена.

 

Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году Московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году, впервые в практике метрополитенов, сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей.

 

Шифратор.

Получает информацию от путевого реле о количестве и длине свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.

 

Генератор частот АЛС, ГАЛС.

Преобразует ток промышленной частоты 50 Гц в ток с сигнальными частотами, соответствующими скоростям:

1. 75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)

2. 125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)

3. 175 Гц – 60 км/ч (для КолЛ – 40 км/ч)

4. 225 Гц – 40 км/ч (для КолЛ – 0 км/ч)

5. 275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)

6. 325 Гц – признак направления движения (только СЛ, ЛДЛ и КалЛ) и равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (только СЛ, ЛДЛ)