Комплексное предохранение подвешивания редуктора

(рис. 13)

 

Предохранение называется комплексным потому, что оно

предотвращает опускание редуктора вниз как в случае обры-

ва болта или выхода из строя других деталей подвески, так

и в случае поломки несущего кронштейна, вваренного в ра-

му тележки. Предохранительное устройство выполнено сле-

дующим образом: к поперечной балке рамы тележки, рядом

с кронштейном подвески редуктора, приварен штампованный

угольник с гребенчатой накладкой. В обеих деталях два от-

верстия под болты выполнены овальными в вертикальном на-

правлении. К гребенчатой накладке крепят болтами вилку,

также имеющую гребенку, которая способствует фиксации

вилки по высоте на нужном уровне. Крышка подшипника 21-

32315 имеет выступ, который с зазором входит в проем вил-

ки. По существующим нормам перекрытие вилки выступом

должно быть не менее 12 мм. Зазор между вилкой комплекс-

ного предохранителя и выступом крышки подшипника в вер-

+ 2

тикальной плоскости — 19_-]мм. Зазор между вилкой и тор-

 

цом выступа крышки в продольном направлении тележки

должен быть в пределах 6-18 мм. Кроме комплексного на

вагоне имеется еще дополнительное предохранение в виде

троса, соединяющего верхний рог вилки и выступ крышку

редуктора.

 

6. Подвешивание тягового двигателя (рис.14)

 

Изучение темы необходимо начать с объяснения преиму-

щества опорно-рамного подвешивания тягового двигателя по

сравнению с опорно-осевым подвешиванием, после чего пере-

ходить к конструкции подвешивания.

Далее преподаватель должен перейти к необходимости

применения карданной (или подобной ей) передачи вращаю-

щего момента от тягового двигателя к колесной паре и к опи-

санию конструкции и работы карданной муфты. Здесь также

необходимо остановиться на возникающих в эксплуатации не-

справностях и методах их устранения. Преподаватель дол-

жен добиться, чтобы учащиеся четко представляли, как рабо-

тает карданная муфта, какие факторы влияют на ее работу и

как отрегулировать разбег карданной муфты и соосность ва-

лов редуктора и тягового двигателя.

Подвешивание тягового двигателя к поперечной балке ра-

мы тележки выполнено опорно-рамным, то есть с опорой

только на раму тележки. За счет этого вес двигателя полно-

стью подрессорен вместе с рамой тележки на надбуксовом

подвешивании. На остове двигателя прилиты три лапы, кото-

рыми двигатель опирается на два верхних и один нижний

кронштейны рамы тележки.

Верхние кронштейны литые, имеют основание в виде тру-

бы, которая вварена в поперечную балку рамы тележки, и

опорные плиты, приподнятые кверху, с клиновидными окон-

чаниями для размещения выступов (лап) двигателя. Нижний

кронштейн имеет форму открытой коробки, где размещается

нижняя лапа двигателя. Боковые стенки кронштейна распо-

ложены шире лапы, за счет чего имеется возможность пере-

мещать двигатель вдоль оси, регулируя разбег карданной

муфты. Для этой цели в боковые стенки кронштейна ввер-

нуто по одному болту. После регулировки каждый из этих

болтов фиксируют контргайкой. Кроме того, каждая лапа

двигателя с торца закрепляется стяжным болтом, для чего

в кронштейнах имеются овальные отверстия.

Со стороны оси колесной пары к остову тягового двигате-

ля прилито два предохранительных ребра. Они служат для

того, чтобы в случае излома верхних точек подвески, двига-

тель мог опереться на ось колесной пары. При этом нижняя

лапа будет опираться на дно нижнего кронштейна.

 

7. Карданная муфта (рис. 15)

 

Карданная муфта является соединительным звеном меж-

ду двигателем и редуктором и служит для передачи тягового

усилия от двигателя к колесной паре или тормозного усилия

от колесной пары к двигателю при электрическом торможе-

нии. Необходимость применения в передаче карданной муф-

ты вызвана тем, что в процессе движения вагона и при про-

садке надбуксового подвешивания валы тягового двигателя

и редуктора смещаются в пространстве один относительно

другого.

Карданная муфта состоит из двух одинаковых полумуфт,

соединенных после установки на концах валов тягового дви-

гателя и редуктора болтами. В каждую полумуфту входят

следующие детали:

— кулачок с двумя игольчатыми подшипниками и двумя кол-

пачками;

— закрепительная колпачковая гайка с пластинчатой шай-

бой;

— корпус-вилка;

— стакан;

— закрепительное фланцевое кольцо;

— уплотнительный щит;

— три длинных болта с контрящими гайками.

При соединении полумуфт между собой устанавливается об-

щая центрирующая шайба и уплотнительная прокладка из

прессшпана; полумуфты соединяются четырьмя призонными бол-

тами.

Кулачок изготавливается из поковки хромоникелевой ста-

ли 20ХНЗА и представляет собой втулку с двумя цапфами

диаметром 37 мм. Втулка кулачка имеет конусное отверстие

для горячей бесшпоночной посадки на конец вала. На перед-

нем торце кулачка выполнены два наклонных паза под языч-

ки пластинчатой стопорной шайбы. Задняя часть втулки ку-

лачка сопрягается с уплотнительным щитом. Посадочную по-

верхность и цапфы кулачка цементируют и закаливают дл я

придания им нужной твердости. Каждая цапфа на торце

имеет гнездо под ножку грибовидного колпачка и уходящее

вглубь отверстие с резьбой под болт крепления колпачка. На

цапфы одеваются игольчатые подшипники, состоящие из

игл диаметром 3 мм, длиной 20 мм и ролика, имеющего на-

ружный диаметр 60 мм и ширину кольца 20 мм.

 

Грибовидные колпачки служат для закрепления игольча-

тых подшипников на цапфах. Упор торца ролика во внутрен-

нюю поверхность грибовидной головки колпачка осущест-

вляется через ряд из 24 шариков диаметром 1/8", установлен-

ных в обойме — сепараторе. Наружная поверхность колпачка

имеет сферическую форму.

Кулачок сажают на вал шестерни или тягового двигателя

в горячем состоянии с натягом. Для обеспечения плотности

посадки вал и кулачок должны иметь точно пригнанные друг

к другу конусные поверхности, и каждый кулачок индивиду-

ально притирается по валу пемзой или мелким наждачным

порошком до прилегания не менее 80%.

Холодный кулачок одевают на вал и замеряют свес торца

кулачка над концом конуса вала. После этого кулачок нагре-

вают до температуры 100-120°С в течение 15-20 минут в тран-

сформаторном масле. После этого свес должен уменьшиться

на 0,9-1,0 мм. Разница величин свесов в холодном и горячем

состояниях называется линейным натягом.

Недостаточная притирка кулачка или малый натяг могут

в эксплуатации привести к провороту кулачка на валу. По-

саженный кулачок закрепляется колпачковой гайкой, кото-

рая в свою очередь стопорится лепестковой пластинчатой

шайбой. Закрепительная гайка подвергается закалке и це-

ментации. Гайка имеет наружный размер под ключ 65 мм,

внутреннюю резьбу по резьбе вала, наружная торцовая по-

верхность гайки выполнена в виде сферы радиусом 58 мм, с

чистой шлифованной поверхностью. Между торцом кулачка

и закрепительной гайкой размещают пластинчатую шайбу,

лепестки которой отгибают в пазы кулачка и на грани гайки.

Перед посадкой кулачка на вал необходимо предваритель-

но установить закрепительное фланцевое кольцо и уплотни-

тельный щит.

Корпус — вилка представляет собой цилиндрическую

втулку с наружным диаметром 150 мм и длиной 100 мм, име-

ющую с одного торца фланец для соединения с вилкой вто-

рой полумуфты. На втором торце втулки имеются два откры-

тых выреза шириной 63,5 мм и глубиной 70 мм, в которых

размещаются ролики игольчатых подшипников кулачка. Ме-

ста упора роликов в вырезы вилки наплавляют твердым

сплавом типа «сормайт» и подвергают шлифовке. Во фланце

корпуса имеется шесть отверстий, из которых три диаметром

16 мм служат для установки призонных болтов, соединяющих

полумуфты между собой, и три других отверстия имеют резь-

бу М 12 под болты, стягивающие укрепляющее кольцо и фла-

нец вилки.

Стакан имеет форму полого открытого цилиндра с внут-

ренним диаметром 150 мм. Он размещается на корпусе и пе-

рекрывает места раствора вилки и отверстия для смазки.

В боковой поверхности стакана имеются два отверстия, за-

крываемые резьбовыми пробками. Эти отверстия при сборке

полумуфты размещаются над отверстиями в вилке и служат

для добавления смазки в эксплуатации без разборки муфты.

Передний торец стакана упирается во фланец вилки, а

задний имеет буртик для упора в него укрепляющего кольца

и отбортовки уплотнительного щита.

Укрепляющее кольцо, совместно с тремя длинными бол-

тами, ввертываемыми во фланец вилки, зажимают стакан и

уплотнительный щит, то есть соединяет в одно целое детали

полумуфты.

Уплотнительный щит изготавливают штамповкой из ли-

стовой стали. Внутренний диаметр его дополнительно отбор-

тован внутрь, что препятствует выбросу смазки из муфт. Щит

имеет выпуклость наружу.

При движении вагона в карданной муфте происходит не-

прерывное трение скольжения отдельных металлических ча-

стей, поэтому их необходимо смазывать смазкой, способной

проникать ко всем трущимся местам. Для карданной муфты

применяется смесь густой смазки 1-ЛЗ с жидким автотрактор-

ным нигролом в соотношении 1 кг густой и 0,25 кг жидкой

смазки.

Центрирующая шайба имеет форму диска диаметром 130

мм, толщиной 14 мм. В средней части диска с обеих сторон

вышлифованы вогнутые сферы радиусом 65 мм, которые яв-

ляются местами упора шайбы в колпачковые гайки. Эти по -

верхности закаливаются для получения твердости поверхно-

сти. В шайбе высверлены отверстия для сообщения внутренн-

них полостей полумуфт между собой.

Передача муфтой вращающего момента производится сле-

дующим образом: кулачок на ведущем валу своими ролика-

ми ведет через стенки вырезов корпус полумуфты со стака-

ном; корпус через болты соединения полумуфт и за счет сил

трения между фланцами вилок передает усилие на корпус

второй полумуфты, который в свою очередь через стенки вы-

резов передает вращение кулачку на ведомом валу и на ве-

домый вал.

При вращении муфты возможно параллельное и угловое

мещение валов относительно друг друга, которые реализу-

ется благодаря наличию шарнирности муфты в двух плоско-

стях — по оси вращения роликов на цапфах и по сфере кол-

танков.

По принципу действия карданная муфта относится к уни-

версальным шарнирам. Неподвижными элементами в ней яв

ляются кулачки, а подвижными — корпуса со стаканами и

центрирующая шайба. Подвижный элемент муфты в процес-

се ее работы не имеет определенного положения и может рас-

полагаться наклонно в пространстве и перемещаться вдоль

валов. Величина продольного перемещения определяет раз-

бег карданной муфты и ограничивается упором центрирую-

щей шайбы в одну и другую колпачковые гайки кулачков на

торцах валов. Этот разбег должен быть 4-6 мм. Его регули-

ровку производят перемещением тягового двигателя на по-

перечной балке рамы тележки вдоль оси колесной пары.

 

 

8. Надбуксовое подвешивание (рис. 16)

 

Учащиеся должны четко представлять, что кузов вагона

дважды подрессорен относительно пути, что благоприятно

сказывается на находящихся в вагоне пассажирах. Это под-

рессоривание осуществлено за счет надбуксового и централь-

ого подвешивания. После этого можно приступать к изуче-

ни;ю назначения, конструкции и работы надбуксового, а затем

и центрального подвешивания. При этом необходимо обра-

тить внимание учащихся на наличие двойных пружин с про-

тивоположным направлением витков и на наличие предохра-

нительных устройств.

В центральном подвешивании нужно также обратить вни-

мание учащихся на наличие значительного числа шарниров

в подвесках балансиров и какое это оказывает влияние на

плавность хода вагона. Необходимо, чтобы учащиеся ясно

представляли себе, почему в центральном подвешивании не-

обходимо иметь гасители колебаний.

Далее можно переходить к изучению конструкции и рабо-

ты гидравлических гасителей колебаний. Здесь необходимо

показать, за счет чего может изменяться величина усилия га-

сителя и как его отрегулировать.

Кроме того, при изучении центрального подвешивания сле-

дует обратить внимание учащихся на наличие, конструкцию

 

и работу пятникового устройства, на преимущество сфери-

ческого пятникового устройства.

Надбуксовое подвешивание служит для порессоривания

рамы тележки относительно колесных пар и пути. В качестве

рессор в надбуксовом подвешивании применены витые пру-

жины.

Подвешивание выполнено следующим образом: к буксам

прилиты специальные выступы в виде крыльев, которые яв-

ляются гнездами для пружин. На каждое крыло укладывают

нижнюю опору, у которой имеется выступ для центрирования

пружин. На опору устанавливается комплект из двух пру-

жин, вставленных одна в другую. Пружины имеют различ-

ное сечение витков и навиты в противоположные стороны.

Сверху на пружины установлена верхняя опора и резиновая

шайба-прокладка толщиной 33 мм. Верхняя опора, так же

как и нижняя, имеют центрирующий выступ. Крыло буксы

опоры имеют сквозные отверстия, а конец отверстия в высту-

пе верхней опоры имеет резьбу, куда может быть ввернут

монтажный болт. Стянув с помощью болта пружины, можно

произвести их смену без подъемки вагона (нужно только под-

ставить клин между рамой тележки и буксой).

Гибкость пружин надбуксового подвешивания составляет

1,6 мм/т на вагон. Для смены пружин необходимо сделать.

следующее:

— отсоединить поводки от буксы;

— между рамой тележки и буксой заложить деревянные

клинья или подпереть домкратами продольную балку рамы;

— через отверстие в крыле буксы завернуть в резьбу верх-

ней опоры специальный болт;

— затянуть болт до полного сжатия пружин, после чего пру-

жины могут быть свободно вынуты из гнезда.

.

9. Центральное подвешивание (рис. 17)

 

Центральное подвешивание служит для подрессоривания

кузова вагона относительно рамы тележки. Подвешивание

имеет четыре комплекта двухрядных витых пружин (по два

комплекта на сторону). Пружины через нижние опоры опи-

раются на поддон-балансиры, которые подвешиваются к по-

перечным балкам рамы тележки на валиках через сочленен-

ные подвески.

Подвеска состоит из двухшарнирной серьги и двух рамоч-

ных подвесок, шарнирно соединенных между собой. Цент-

ральная балка, опирающаяся сверху на пружины, имеет спе-

иальные гнезда для этого. Между балкой и пружинами уста-

навливаются резиновые прокладки и верхние опоры пружин.

Шарниры соединения между собой серег и рамочных подве-

сок с проушинами поддона-балансира осуществляется с по-

мощью комбинированных валиков. Каждый валик имеет пря-

моугольную головку толщиной 23 мм, стержневую и резьбо-

вую части. В головке валика, на одной из граней, выполнена

выемка шириной 16 мм и глубиной 8 мм. Точно такую же

форму имеет одеваемая на стержень валика шайба-опора,

только с отверстием для прохода стержня. Рабочая часть

стержня имеет длину, равную сумме толщин проушины под-

дона или серьги и шайбы-опоры. Валик вставляют до упора

головки, с другой стороны на выступающий стержень наде-

вают шайбу-опору и закрепляют ее корончатой гайкой и

шплинтуют.

Головки нижних валиков и шайбы-опоры расположены

выемками вниз, а головки верхних валиков и их шайбы-опо-

ры — выемками вверх. Таким образом, с обеих сторон ушек

поддона и серег создаются места для установки рамочных

подвесок.

В головки валиков ввернуты пресс-масленки для подачи

смазки через каналы к поверхностям трения шарниров.

Рамочные подвески имеют вертикальные стороны из пру-

тка диаметром 24 мм и горизонтальные стороны прямоуголь-

ного сечения высотой 33 мм и шириной 13 мм с закругленны-

ми углами. Горизонтальными частями рамочные подвески

размещаются в выемках головок валиков и шайб-опор.

Серьга штампованная, двухшарнирная с верхним и ниж-

ним отверстиями, повернутыми под углом 90° друг относи-

тельно друга. В отверстие нижнего шарнира вставляется

комбинированный валик. С помощью верхнего шарнира серь-

га навешивается на валик центрального подвешивания, уста-

новленный горизонтально в гнезде поперечной балки рамы те-

лежки. Верхнее отверстие в серьге выполнено фасонным, со-

стоящим из двух частей—большего диаметра для прохода го-

ловки валика и меньшего диаметра для опоры на среднюю

седловидную часть валика. Валик центрального подвешива-

ния имеет рабочую поверхность в виде седла и две головки

цилиндрической формы. С торца, обращенного в наружную

сторону поперечной балки, валик имеет внутреннюю резьбу

для установки масленки, при помощи которой осуществля-

 

ется подача смазки к поверхности между седлом валика

серьгой.

Сверху по концам центральной балки в специальных ко-

робках установлены обрезиненные роликовые скользуны. В

валиках имеются каналы для смазки. В головке валика име-

ется пресс-масленка для подачи смазки. В центре балки на

свободно размещенном в специальном гнезде резиновом

амортизаторе лежит подпятник пятниковой опоры плавающее-

го типа.

Поддон-балансир имеет форму массивной фасонной пли-

ты. На верхней плоскости плиты выполнены два цилиндри-

ческих гнезда для установки нижних опор пружин. По кон-

цам поддона имеются две массивные проушины с отверстия-

ми под комбинированные валики. На боковых плоскостях

поддона прилито по два выступа, которыми в случае обрыва

подвесок поддон-балансир ляжет на две предохранительный

скобы. Скобы крепятся к специальным кронштейнам, закре^-

пленным на раме тележки. Применение цилиндрических пру-

жин в центральном подвешивании улучшает динамику ваго-

на, но имеет тот недостаток, что пружины плохо самоуспока-

иваются. Для гашения вертикальных и горизонтальных коле-

баний кузова в центральном подвешивании установлено два

гидравлических гасителя колебаний, размещенных между

центральной балкой и продольной балкой рамы тележки под

углом 35° к горизонту.

 

10. Гаситель колебаний (рис. 18)

 

Гаситель колебаний крепится одним концом к кронштей-

ну на торце центральной балки, а другим к кронштейну на

продольной балке рамы тележки. Гаситель состоит из рабо-

чего цилиндра, в котором перемещается поршень с чугунным

уплотнительный кольцом. В поршне и в нижней части ци-

линдра расположены клапаны. Нижний клапан изображен на

рисунке 15. Он состоит из стакана, в котором располагаются

регулировочные прокладки толщиной 0,18-0,2 мм в количест-

ве 8-12 штук, дроссельной прокладки, нажимной пружины и

прокладки-звездочки. Клапаны в поршне и в днище рабочего

цилиндра закрепляются специальными гайками. Рабочий ци-

линдр вставлен в дополнительный цилиндр. Между цилинд-

рами образуется дополнительная полость для масла. В верх-

нюю часть рабочего цилиндра вставляется специальная го-

ловка с отверстиями для сообщения с наружной полостью

гасителя. Уплотнение штока поршня осуществляется резино-

вым манжетом, который снизу поджимается нажимной шай-

бой и пружиной, а сверху — фасонной тарельчатой шайбой и

гайкой, ввернутой в наружный цилиндр. Конец штока порш-

ня имеет шестигранник, на который одевается предохрани-

тельный кожух, и резьбу для навертывания верхней головки

цля крепления амортизаторов. Принцип работы гасителя ко-

лебаний заключается в следующем: при увеличении нагруз-

ки и сжатии гасителя поршень перемещается вниз, и масло,

являющееся рабочей жидкостью, через клапан поршня пере-

секает из нижней полости вверх, в надпоршневую камеру.

Так как объем надпоршневой камеры меньше, чем объем под-

поршневой камеры, избыток масла с большим усилием бу-

дет продавливаться через нижний клапан в дополнительную

полость. При снятии нагрузки и растяжении гасителя пор-

шень пойдет вверх, масло через верхний клапан будет про-

давливаться в подпоршневую камеру. В нижней полости из-

за недостатка перетекающего масла создается разрежение,

которое пополняется за счет масла из дополнительной поло-

сти через нижний клапан.

Гаситель может развивать усилие сопротивления перете-

канию масла при сжатии и растяжении 350-390 кг (при ходе

штока 25 мм с частотой колебаний 50 в минуту). В качестве

рабочей жидкости гасителя применяется приборное масло

или веретенное в количестве 0,43 литра.

Каждый гаситель подвергается испытаниям на специаль-

ном приспособлении со снятием диаграммы изменения вели-

чины усилий сжатия и растяжения. Регулировка величины

усилий производится путем изменения количества регулиро-

вочных пластин в клапанах.

После испытания на стенде проверяют, нет ли течи масла,

путем выдержки гасителей в горизонтальном положении в

течение суток. Течь масла через сальник и другие соедине-

ния не допускается.

В эксплуатации ревизию гасителей производят через 6

месяцев. Через три месяца в промежутке между ревизиями

проверяется годность гасителя, без снятия с тележки. Для

этого отсоединяют верхнюю головку от кронштейна рамы те-

лежки и с помощью ломика вручную осуществляют прокачи-

вание гасителя. Шток нормально работающего гасителя пос-

ле двух-трех ходов перемещается туго и плавно. В неисправ-

ном гасителе перемещение штока с рывками и свободно. Та-

кие гасители снимаются с эксплуатации на ревизию.

 

II. Пятниковое устройство (рис. 19)

 

Пятниковое устройство состоит из сферического пятника,

сферического подпятника и резинового амортизатора подпят-

ника. Пятник изготовлен из стального литья и представляет

часть выпуклой сферы с фланцем для крепления к раме ку-

зова четырьмя болтами. Сфера пятника пустотелая, усилен-

ная шестью ребрами жесткости. В пустотелую часть залива-

ется жидкая смазка, для поступления которой в подпятник,

в пятнике имеется шесть отверстий. Подпятник тоже пред-

ставляет собой часть сферы, только вогнутой. В середине сфе-

ры, в нижней части подпятника имеется центрирующий вы-

ступ. Для удержания смазки рабочая поверхность подпятни-

ка имеет кольцевые и радиальные канавки.

Резиновый амортизатор подпятника представляет собой

резиновую шайбу толщиной 23 мм, армированную по обеим

плоскостям штампованными тарельчатыми армировками. Ар-

мировки привулканизированы к резине. Верхняя армировка

имеет отбортовку внутрь отверстия шайбы, а нижняя — на

наружную кромку резиновой шайбы. Резиновый амортизатор

размещается в специальном гнезде центральной балки.

 

12. Тормозные устройства (рис. 20)

 

Тормозное оборудование вагона является одним из ответ-

ственных узлов в оборудовании вагона. Знание тормозного

оборудования и умение управлять им обеспечивает безопас-

ность движения поездов.

При рассмотрении этого узла необходимо сосредоточить

внимание на основных законах торможения, а также на уст-

ройстве и работе рычажно-тормозной передачи (взаимодей-

ствие тяг, рычагов и тормозных колодок). Особое внимание

следует обратить на правильность регулировки тормозов.

Следует остановиться на оттормаживаюшем устройстве коло-

док, на работе и назначении фиксаторов положения колодок

и на их регулировке.

Отметить, что такое передаточное число рычажно-тормоз-;

ной передачи, чему оно равно. Чему равен и от чего зависит

КПД передачи.

Необходимо остановиться на том, из какого материала

изготовлены тормозные колодки, на его свойствах. Учащиеся

должны ясно представлять причины, от которых зависит эф-

фективность тормоза.

Отметить особенности устройства и работы ручного тор-

моза.

Тележки вагонов оборудованы пневматическим колодоч-

ным тормозом с двусторонним нажатием колодок на банда-

жи колес. Тормозная система на тележке состоит из четырех

отдельных узлов рычажной передачи. Каждый узел в свою

очередь имеет тормозной цилиндр, средний рычаг с колодкой

и крайний рычаг с колодкой и подвесками, затяжки (парал-

лельные тяги), оттормаживающую пружину, фиксаторы ко-

лодок и стабилизатор средних колодок. Крайний рычаг с ко-

лодкой связан со штоком поршня тормозного цилиндра сво-

им верхним концом, а с левой стороны вагона еще и с тягой,

идущей от ручного тормоза.

При впуске воздуха в тормозной цилиндр этот рычаг осу-

ществит прижатие находящейся на нем колодки. После при-

жатия колодки рычаг повернется вокруг нее, как вокруг

мертвой точки, через параллельные тяги передаст усилие на

передний рычаг с колодкой. Этот рычаг своей верхней точкой

закреплен на раме и имеет в этом месте мертвую точку, по-

ворачиваясь вокруг нее, средний рычаг прижмет к колесу

свою колодку.

Передаточное число рычажной передачи к одному колесу

-6,56.

Материал тормозных колодок — фрикционная масса на

каучуковой основе шифра 5-6-60. Коэффициент трения такой

колодки — 0,4. Преимуществом колодок из этой массы явля-

ется меньшая их чувствительность к нагреву и к состоянию

трущихся поверхностей — они обладают более устойчивым

коэффициентом трения.

Тормозная колодка представляет собой стальной штампо-

ванно-сварной башмак, на который напрессовывается мето-

дом горячего формирования фрикционная масса. Оттормажи-

вающее устройство состоит из оттормаживающей пружины,

заведенной через специальный кронштейн, и регулировочной

втулки с резьбовым стержнем.

Регулировку параллельности положения тормозных коло-

док относительно поверхности катания колес осуществляют

с помощью фиксаторов положения тормозных колодок. Фик-

сатор состоит из проушины, приваренной к вертикальному

рычагу или к подвеске рычага, и стержня, пропущенного че-

рез эту проушину. Один конец стержня связан шарнирно с

башмаком тормозной колодки, а второй (резьбовой) конец

имеет проушину и регулировочную гайку с контргайкой. Ре-

 

гулировка зазоров между поверхностями катания колес и

тормозными колодками осуществляется при грубой регули-

ровке перестановкой валика крайнего рычага в параллель-

ных тягах в зависимости от диаметра колеса (при диаметре

колеса 785-750 мм — дальше от колеса, при диаметре, менее

750 мм в ближайшее к колесу отверстие). При точной регу-

лировке этот зазор регулируется для средних колодок вин-

тами на параллельных тягах, а для крайних колодок втулка-

ми на стержнях оттормаживающих пружин.

В целях ограничения бокового перемещения средних тор-

мозных колодок установлен стабилизатор средних колодок,

представляющий собой подпружиненный упор со сферичес-

кой опорной поверхностью.

Наблюдение и уход в эксплуатации за тормозами заклю-

чается в периодическом смазывании шарниров и регулиров-

ке величины выхода штоков тормозных цилиндров по мере

износа колодок.

 

13. Ручной тормоз (рис. 21)

 

В кабине управления вагона установлена колонка ручно-

го тормоза, которая через рычажную передачу на раме кузо-

ва воздействует на рычажно-тормозную передачу тележек.

Особенностью ручного тормоза является то, что он дейст-

вует на тормозные колодки только левой стороны вагона.

Колонка ручного тормоза состоит из маховика с рукоят-

кой, который через коническую пару шестерен передает вра-

щение винту. По винту поступательно вверх и вниз переме

щается гайка, связанная тягами с кривым рычагом под ра-

мой кузова. При вращении маховика по часовой стрелке кри-

вой рычаг поворачивается относительно своей оси, вызывая

перемещение длинной тяги с регулировочной муфтой. От тя-

ги через большой и малые горизонтальные рычаги усилие пе-

редается на наклонные тяги, а с них на концевые вертикаль-

ные рычаги тормозной рычажной передачи тележки. Наклон-

ные тяги производят такое же действие на тормозные колод

ки, как и при пневматическом торможении шток поршня. При

вращении маховика против часовой стрелки происходит от-

пуск ручного тормоза.

Регулировка рычажной передачи ручного тормоза произ-

водится вращением регулировочной муфты, расположенной

на длинной тяге, идущей от кривого рычага. После оконча-

ния регулировки производят законтривание муфты специаль-

 

ной гайкой и шплинтом. Регулировка длины наклонных тяг,

идущих к рычагам тележки, производится головкой, располо-

женной у короткого горизонтального рычага. Передаточное

число ручного тормоза от рукоятки маховика до тормозных

колодок, включая передаточное число рычажной передачи

тележки, составляет 1000. Передаточное число колонки руч-

ного тормоза составляет 50.

 

14. Крепление токосъемного устройства к буксе

 

Токосъемное устройство состоит из токоприемника ТР-ЗА,

закрепленного на деревянном брусе. Деревянный брус сече-

нием 75X130, клееный из буковых пластин, окрашивается

электроизоляционной эмалью. По концам бруса закреплены

металлические кронштейны, которые устанавливаются в па-

зах букс колесных пар.

За счет упругого закрепления пружиной брус токоприем-

ника может опрокидываться на величину зазора между крыш-

кой паза и кронштейном бруса. Поджатие пружины болтами

осуществляется до упора резьбы болта в тело буксы. Через

10-12 дней в эксплуатации необходимо проверить крепление

токоприемника к брусу и бруса к буксам, состояние токосъем-

ной пластины, состояние гибкого соединения и пружин, токо-

приемника и бруса. Не допускается нарушение окраски дере-

вянного бруса.

 

15. Автосцепка (рис. 22)

 

На вагонах Еж применена комбинированная автосцепка.

При изучении комбинированной автосцепки необходимо оста-

новиться на ее преимуществах перед некомбинированной,

особенно важных в условиях работы метрополитена.

Обратить внимание на работу пружинного ударно-тягово-

го аппарата при тяге и ударе. Следует подробно остановить-

ся на взаимодействии деталей сцепного механизма при сцеп-

лении и расцеплении вагонов, на особенностях подвески ав-

тосцепки, на конструкции предохранительного устройства.

На вагонах ЕжЗ применена комбинированная автосцепка,

которая предназначена для сцепления вагонов друг с дру-

гом, для соединения воздухопроводов и междувагонного сое-

динения поездных проводов цепи управления.

При сближении вагонов автоматически происходит сцеп-

ление механических частей вагонов и соединение воздухопро-

 

водов тормозной и напорной магистралей. Соединение элек-

трических цепей управления производится дополнительным

пневматическим приводом, после сцепления механических ча-

стей автосцепок. Для окончательного соединения пневмати-

ческих магистралей необходимо открыть концевые краны ва-

гонов.

В комплект автосцепки входят:

— головка автосцепки с деталями сцепного механизма;

— ударно-тяговый аппарат;

— электроконтактная коробка;

— пневматический привод электрической части;

— детали подвешивания и предохранения автосцепки.

Головка автосцепки представляет собой литой корпус, в

котором устанавливается сцепной механизм и клапаны воз-

духопроводов. На переднем фланце корпуса имеется конусо-

образный выступ и конусообразная впадина. Выступ и впа-

дина имеют отверстия. При сцеплении вагонов выступы голо-

вок заходят во впадины встречных головок, тем самым осу-

ществляется жесткое фиксирование одной головки относи-

тельно другой.

Механизм сцепления состоит из равноплечего дискообраз-

ного рычага, называемого замком, и серьги, соединенной с

замком при помощи валика. Положение серьги и замка в

корпусе головки фиксируется возвратной пружиной.

Сцепление происходит следующим образом: при сближе-

нии головок, выступающие вперед серьги скользят по поверх-

ности конусных впадин и, упираясь в боковые поверхности

встречных замков, поворачивают каждая свой замок. Пово-

рот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут во

впадины замков встречных головок. После этого возвратные

пружины возвратят замки в исходное положение и произой-

дет сцепление.

Расцепление можно произвести, потянув за трос одной из

головок. Трос соединяется с отростком замка и заставляет

его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося

замка заставит повернуться замок второй головки. Когда

цапфы серег выйдут из зацепления с встречными замками,

нужно разводить вагоны. Общий вид замка и серьги пред-

ставлен на рис. 20.

Расцепление вагонов можно произвести только при рас-

цепленных контактных коробках, то есть в коробках сцеплен-

 

ных головок должны быть убраны внутрь электрические кон-

тактные пальцы, так как сцепной механизм сблокирован с

держателем выдвижных контактных пальцев, во избежание

их поломок.

Блокировка сцепного механизма осуществляется упором,

расположенным на кране управления приводом электрокон-

тактной коробки, который через рычажную передачу на го-

ловке автосцепки блокирует механизм сцепления. С отрост-

ком замка, в том же месте, где трос, подсоединяется тяга

блокировочного рычага, а второй ее конец соединяется с од-

ним концом блокировочного рычага. Второй конец этого ры-

чага при положении рукоятки «включено» не позволяет про-

извести расцепление головок (рис. 23).

Клапаны воздухопроводов располагаются на переднем

фланце головки по вертикали — верхний клапан для тормоз-

ной магистрали, нижний клапан для напорной магистрали.

По своей конструкции оба клапана одинаковы и состоят из

стакана, запрессованного в корпус головки, резиновой втул-

ки, резинового уплотнительного кольца, вставленного в упор-

ное кольцо, которое прижимается пружиной к буртику ста-

кана. При сцеплении головок выступающие за фланец голов-

ки на 6-7 мм, уплотнительные кольца устанавливаются за-

подлицо с фланцем, и под действием сжимающих