Действия машиниста при неисправности системы.

Система «Витязь» представляет собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования вагонов поезда с минимальным временем реакции на отказные и предотказные состояния оборудования.

Основные функции системы «Витязь»:

-управление поездом и вагоном оборудованием;

-автоматическое регулирование скорости поезда по сигналам, принимаемым с РЦ (функции АРС);

-техническая диагностика оборудования поезда и обеспечение информации о неисправностях как вагонного оборудования, так и самой системы;

-ввод информации с устройства ввода и вывода информации на устройство отображения информации (систему индикации);

-отображение информации о местонахождении поезда на маршрутном табло;

-обеспечение управления отдельным вагоном при маневровых передвижениях.

 

Вопрос. Что произойдет, если при перепитки ТМ машинист переведет ручку крана машиниста из 1-ого положения во 2-ое положение.

На какое давление можно перепитать ТМ 1-ым положением крана машиниста и почему? Вагоны 81-717 и 81-720.

Цепи управления ВТБ, ВТ и ВО на вагонах 81-720.

При увеличении давления в ТМ больше 5 Ат такое же давление устанавливается в магистральной и рабочей камерах. При торможении в начальный момент разрядки ТМ магистральная диафрагма прогибается вверх настолько, что открывается внутреннее седло клапана зарядки, и воздух рабочей камеры поступает к клапану ликвидации сверхзарядки.

Давление более 5 Ат заставляет диафрагму прогнуться вниз, подвижное седло вместе с диафрагмой уходит от клапана и воздух из рабочей камеры начинает выходить в атмосферу через клапан ликвидации сверхзарядки. Таким образом, одновременно с разрядкой магистральной камеры происходит разрядка рабочей камеры. Диаметр отверстия в седле клапана ликвидации сверхзарядки меньше канала в корпусе ВР, через который разряжается магистральная камера. Поэтому давление в магистральной камере уменьшается быстрее, чем в рабочей, что приводит к дальнейшему прогибу диафрагмы вверх и получению тормоза.

Когда давление в рабочей камере понизится до 5 Ат, клапан ликвидации сверхзарядки закроется. Для получения устойчивого пневмотормоза в случае сверхзарядки следует разряжать ТМ до давления 4,3 Ат и менее. Если давление в ТМ будет больше указанного, то произойдет самопроизвольный отпуск тормоза.

Затормозить состав ПСТ и сделать выдержку.

1.Пневматическим (экстренным) тормозом посредством управления вентилем тормоза безопасности ВТБ в БЭПП.

2. Электропневматическим (ступенчатым) тормозом посред­ством управления ЭВР (вентилями ВТ и ВО) в БЭПП.

Цепи управления ВТБ.

Тормозной прибор БЭПП выполнен так, что в штатном ре­жиме экстренное торможение осуществляется посредством обесточивания ВТБ. Для их питания предусмотрена самостоя­тельная цепь с гальванически развязанным от бортовой сети питанием и называемая "петлей безопасности". Петля безопас­ности (рис. 3.12) образуется из двух БТБ головного и хвостово­го вагона, ВТБ в БЭПП каждого вагона и трех поездных проводов:

524 — прямой +50 В; 526 — обратный +50 В;

525 — минус 50 В БТБ или 0В (50 В).

В штатном режиме петля должна быть замкнута и на ВТБ должно быть подано питание.

БТБ головного вагона включен в работу, хвостового — обесточен. При этом в БТБ головного вагона работает преобразователь напряжения бортовой сети в питание петли безопасности со своим плюсом и минусом источника питания. Через тумблеры "Тормоз экстренный" ТЭ на ОПУ поездным проводом 524 +50 В подается в БТБ хвостового вагона, который в нерабочем состоянии соединяет прямой и обратный провода +50 В. ВТБ каждого вагона подключены к 525 и 526 поездным проводам. Снятие питания с ВТБ приводит к экстренному торможению поезда.

Это произойдет в случаях отключения любого ТЭ, при раз­рыве поезда, при снятии питания с БТБ как плюса, так и минуса электронными ключами БАРС и в случае обесточива­ния бортовой сети.

БТБ контролирует свою исправность (по встроенному кон­тролю), а также неисправности петли:

— замыкание минусового провода на все цепи;

— замыкание проводов +50 В на все цепи;

— разрыв петли.

При необходимости петля безопасности принудительно разрывается. Предусмотрена выдача информации на визуализатор.

Цепи управления ВТ и ВО.

Управление электропневматическим тормозом осуществля­ется посредством кнопок на ОПУ:

кнопки тормоза КТ и кнопки отпуска КО — импульсные;

кнопка ТР — с фиксацией и подсветкой в нажатом положении.

Кнопки КТ, КО и ТР подключаются к модулю управления в БТБ. Питание кнопок обеспечивается от встроенного источ­ника питания напряжением 5 В. Модуль управления в зависи­мости от положения кнопок формирует команды на включе­ние электронных ключей, которые соединяют поездные провода 528, 529 и 530 с минусом питания БТБ. Напряжение питания +75 В из БТБ проводом 527 поступает в каждый вагон, где через диодную развязку подается на обмотку промежуточного реле Р в БУВ и на катушки вентилей ВТ и ВО, которые входят в состав ЭВР БЭПП и необходимы для обеспечения ступенчатого электропневматического торможения. Алгоритм работы ВТ и ВО рассмотрен ниже.

Работа ЭВР может осуществляться двумя режимами - "Штат­ный" и "Тормоз резервный", определяемые положением кноп­ки ТР на ОПУ.

Штатный режим характеризуется вступлением в действие замещения электротормоза при его истощении или отказе. Кнопки КТ и КО не действуют.

Режим "Тормоз резервный" (кнопка ТР нажата и подсвече­на) характеризуется отсутствием замещения электротормоза. КО и КТ включены в работу. Подсветка кнопки ТР сигнализи­рует о готовности БТБ к управлению вентилями ВТ и ВО.

Нажатое положение КТР формирует команду на включение электронного ключа 528 провода. При этом в каждом вагоне включается реле Р, которое своими замыкающими контакта­ми подключают ВТ и ВО к поездным проводам 530 и 529, чем обеспечивается подготовка к их включению от БТБ.

При отжатой КТР реле Р обесточены и катушки ВТ и ВО подключены к БУВ, который в необходимых случаях обеспе­чивает их включение.

Алгоритм работы БТБ или БУВ по управлению вентилями ВТ и ВО позволяет получить до трех ступеней электропневма­тического тормоза и представлен на рисунке 3.14. При нажатии на кнопку КТ БТБ обеспечивает возбуждение ВО, затем дается импульс на возбуждение ВТ длительностью 0,35 с.

В ТЦ устанавливается давление первой ступени. При втором нажатии КТ БТБ формирует возбуждение ВТ на 0,25 с — в ТЦ устанавливается давление второй ступени. При третьем нажатии кнопки КТ включается ВТ и в ТЦ устанавливается давление третьей ступени. ВТ и ВО остаются возбужденными до начала отпуска тормозов. Первое нажатие кнопки КО формирует команду на снятие питания с ВТ и обесточивает ВО на 0,25 с, что обеспечивает одну ступень отпуска. Второе нажатие КО снимает питание с ВО на 0,25 с — произойдет вторая ступень отпуска. После третьего нажатия ВО обесточивается и происходит полный отпуск тормоза. Примечания:

1. Работа ЭВР сохраняется также при одной или двух ступе­нях торможения.

2. При отжатой кнопке ТР алгоритм управления вентилями ВТ и ВО обеспечивается посредством БУВ.

3. БТБ в отличие от БУВ не контролирует истощение ЭП