Поездов повышенного веса и длины с системой СУТП

 

6.1. К вождению поездов повышенного веса и длины весом от 8000 до 9000 тонн, числом осей до 400, допускаются машинисты электровозов грузового движения со стажем работы в должности не менее трех лет и на данном участке обслуживания не менее одного года, имеющие класс квалификации не ниже третьего.

6.2. Машинисты и помощники машиниста, планируемые для работы с грузовыми поездами повышенного веса и длины, должны без отрыва от производства пройти специальное техническое обучение в депо по учебной программе, предусматривающей изучение Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 12.08.2001г. № ЦД-ЦТ-851, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.05.1994г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на Западно-Сибирской железной дороги № Д-Т-В-177, инструкции по эксплуатации «Системы управления тормозами поезда (СУТП)», действиям локомотивной бригады в нестандартных ситуациях, местной инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины весом до 9000 тонн на отделении дороги, материальной части и электрических схем локомотивов, работающих по системе многих единиц тяги, режимных карт ведения поездов повышенного веса и длины на обслуживаемых участках. Учебная программа утверждается начальником службы локомотивного хозяйства дороги. По итогам технического обучения проводится проверка знаний локомотивных бригад в комиссии депо. По итогам технического обучения проводится проверка знаний локомотивных бригад в комиссии депо, с привлечением ревизорского аппарата отделения дороги. Состав комиссии определяется приказом начальника депо, в который в обязательном порядке должны быть включены: заместитель начальника депо по эксплуатации, машинист-инструктор по автотормозам, машинист-инструктор по техническому обучению и инженер по охране труда и техники безопасности.

6.3. Машинисты и помощники машиниста, успешно прошедшие проверку знаний, обеспечиваются необходимой рабочей документацией (режимные карты, выписки из инструкций по обращению поездов повышенного веса и длины, рекомендации по техническому обслуживанию и эксплуатации локомотивов, работающих по системе многих единиц, книжки служебного расписания движения поездов повышенного веса и длины, памятки по пользованию СУПТ), направляются на обкатку.

6.4. Обкатка локомотивной бригады осуществляется машинистами-инструкторами грузового движения путем организации практической поездки на обслуживаемый участок с поездом повышенного веса и длины, не менее одной контрольно-инструкторской поездки. В ходе практической поездки машинист-инструктор проверяет знание локомотивной бригадой требований действующих инструкций по организации вождения поездов повышенного веса и длины, особенностей технического обслуживания и эксплуатации локомотивов, профиля пути, режима ведения поезда, навыки управления тормозами, приборами системы СУТП. При необходимости количество практических поездок может быть увеличено. По результатам практической поездки (поездок) машинист-инструктор дает письменное заключение о возможности допуска локомотивной бригады к вождению поездов повышенного веса и длины, о чем делает запись в служебные формуляры машиниста и помощника машиниста. Письменное заключение машиниста-инструктора, утверждённое начальником депо после собеседования с локомотивной бригадой, передается в отдел кадров депо и хранится в личном деле работника. После проведения личного собеседования у начальника депо, а при его отсутствии – у заместителя начальника депо по эксплуатации, с отметкой в журнале личных собеседований, производится запись в служебные формуляры машиниста и помощника машиниста по форме: «Проведена личная беседа по особенностям работы и обеспечению безопасности движения с поездами повышенного веса и длины. Разрешено вождение указанных поездов (помощнику машиниста – «разрешена работа с указанными поездами»).

6.5. Списки машинистов, допущенных к вождению поездов повышенного веса и длины, согласовываются с главным ревизором по безопасности движения отделения дороги, утверждаются начальником отделения дороги и выдаются нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основным и оборотным депо, подменным пунктам, поездному диспетчеру по локомотивам. Списки пересматриваются два раза в год, на летний и зимний графики движения поездов.

6.6. Вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению поезда повышенного веса и длины не допускается.

6.7. Запрещается отправление в рейс с поездом повышенного веса или длины при отсутствии у машиниста заключения машиниста-инструктора, записанного в служебном формуляре. В исключительных случаях, в условиях ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, крушений, по приказу первого заместителя начальника дороги, разрешается ведение такого поезда необученной локомотивной бригадой, только в сопровождении машиниста-инструктора.

6.8. Категорически запрещается сокращение времени отдыха локомотивных бригад и увеличение продолжительности рабочего времени, предусмотренных приказами №7 от 05.03.04 г. и №237Н от 14.08.07 г.

6.9. Перед началом работы, локомотивная бригада обязана явиться к дежурному по депо, пройти предрейсовый медицинский осмотр, ознакомиться с руководящими документами по безопасности движения, пройти предрейсовый инструктаж, после чего дежурный по депо, убедившись в работоспособности локомотивной бригады, оформляет маршрут машиниста, выдаёт и допускает к работе. Все локомотивные бригады при явке к ТЧД под поезда повышенного веса и длины должны быть обеспечены переносными радиостанциями для обеспечения радиосвязи между машинистом и помощником машиниста в нестандартных ситуациях.

Средства радиосвязи должны быть исправны и проверены. Отправление локомотивной бригады с поездом повышенного веса и длины без носимых средств радиосвязи запрещается.

6.10. При появлении недомогания, затрудняющего дальнейшую работу, машинист обязан по радиосвязи сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру о необходимости его замены.

Требования, предъявляемые к тормозам поезда повышенного веса и длины.

 

7.1. При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для груженых составов должно быть – 4,8-5,0 кгс/см². Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

7.2. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из груженых вагонов устанавливается 5,3-5,5 кгс/см² , в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см² .

7.3. После полной обработки поезда и выполнения полного опробования автотормозов от локомотива или стационарной установки, перед подводом локомотива, на свободную автосцепку хвостового вагона осмотрщик вагонов работающий с хвоста поезда устанавливает БХВ.

Хвостовой осмотрщик вагонов обязан установить БХВ на корпус автосцепки хвостового вагона в районе вертикального ребра жесткости со стороны концевого крана. Подвести элементы крепления с тыльной стороны блока за ребро жесткости корпуса автосцепки. Установить болты в отверстия в корпусе БХВ и ввернуть их в элементы крепления так, чтобы левые и правые болты находились с разных сторон вертикального ребра жесткости корпуса автосцепки. При установке осмотрщик вагонов должен убедиться в надежности крепления БХВ СУТП.

7.4. После прицепки поездного локомотива, смены кабины управления, зарядки тормозной сети поезда, проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4. инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, ее плотность при втором положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного, торможение и отпуск тормозов проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов.

При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 минуты после торможения при четвертом положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке при поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при четвертом положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10%.

7.5. Время отпуска тормозов пяти хвостовых вагонов должно соответствовать требованиям местной инструкции от 10.11.2000г. № ТЖ-2/212 и не превышать:

- 31 секунды при температуре окружающего воздуха выше 0°С,

-35 секунд при температуре – 10°С и ниже,

- 40 секунд при температуре – 30°С и ниже.

7.6. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного, торможение и отпуск тормозов проверятся по пяти хвостовым вагонам поезда. При этом проверяется наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов. Значения плотности тормозной магистрали поезда, давления в тормозной магистрали хвостового вагона, времени отпуска пяти хвостовых вагонов заносятся в справку формы ВУ-45.

7.8. После проведения сокращенного опробования тормозов готового поезда машинист и осмотрщики вагонов включают в работу приборы СУТП:

7.8.1. После закрепления БХВ СУТП и зарядки тормозной сети осмотрщик вагонов производит проверку целостности тормозной магистрали поезда (продувку ТМ) в соответствии с пунктом 9.2.4. Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, затем подключает концевой рукав хвостового вагона к фланцу блока, замыкает фиксатор до щелчка, проверяет надежность соединения. Открывает концевой кран и проверяет отсутствие утечки воздуха вместе подключения соединительного рукава к блоку и в выпускном отверстии на корпусе. Включает питание БХВ тумблером на задней панели блока.

7.8.2. Хвостовой осмотрщик вагонов сообщает по радиосвязи через головного осмотрщика вагонов машинисту инвентарный номер поставленного на вагон БХВ для ввода данных в блок индикации БИВ (терминал) на локомотиве.

7.8.3. Машинист обязан включить устройства СУТП, ввести необходимые параметры, зарядить тормозную магистраль поезда, убедиться в плотности тормозной магистрали, согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 ввести данные о номере блока БХВ, установленного на хвостовой вагон, произвести проверку тормозов совместно с работниками вагонного хозяйства согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 и инструкции Д-Т-В-177. Проверка работы системы СУТП осуществляется на третьем канале в режиме “Проверка тормозов”, “Ведение поезда“.

7.8.4. Осмотрщик вагонов выполняющий работу с хвоста поезда, после установки и подключения БХВ в тормозную магистраль поезда, должен запросить у осмотрщика вагонов выполняющего работу в голове поезда, подтверждение появления на дисплее БИВ показаний давления в хвосте поезда. После зарядки тормозной сети проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива по команде осмотрщика с головы:

- убедиться в срабатывании БХВ по кратковременному выпуску воздуха (не более 10 сек.) из выпускного отверстия на корпусе;

- убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у пяти хвостовых вагонов;

- убедиться после срабатывания тормозов в прекращении выпуска воздуха;

- сообщить по носимой радиостанции головному осмотрщику о срабатывании тормозов;

- доложить оператору парка об установке и нормальной работе БХВ.

7.8.5. При оформлении справки ф. ВУ-45 головной осмотрщик делает в справке отметку о готовности СУТП к работе с указанием номера установленного БХВ с росписью машиниста.

7.9. В случае отцепки вагонов:

При необходимости отцепке одного или группы вагонов для проведения маневров с хвоста поезда, осмотрщик вагонов должен перекрыть концевой кран хвостового вагона, после окончания выхода воздуха из рукава отомкнуть фиксатор, вытянув рукоятку, отсоединить соединительный рукав от БХВ и отключить питание тумблером на его задней панели. Отвернуть четыре болта на корпусе и вынуть элементы крепления, снять БХВ с корпуса автосцепки. Обеспечить хранение блока БХВ в вертикальном положении.

После демонтажа БХВ маневровые работы производятся согласно п. 11.11 Инструкции № ЦД-790. По окончанию маневровых работ осмотрщик вагонов вновь навешивает БХВ на концевую автосцепку, подключает блок к тормозной магистрали поезда.

В случае отцепки в текущий ремонт хвостового вагона или замене его автосцепки, БХВ СУТП демонтируются с данного вагона и устанавливаются либо на вагон, который будет являться хвостовым, либо на вновь установленную автосцепку хвостового вагона.

При неисправности БХВ заменить блок БХВ на исправный. Неисправный БХВ транспортировать с помощью наплечного ремня в помещение парка Б ПТО Алтайская для тестирования на стенде и отправки в ремонт.

 

7.10. Машинист, убедившись в соответствии локомотива и состава поезда требованиям настоящей Инструкции отвечает дежурному по станции формирования поезда или отправления поезда по форме:

«Дата, время. Приказ №____ на следование с поездом весом от 8000 до 9000. тонн №____ на перегон с установкой системы СУТП на «частотный канал №___», № _____БВХ понял. Машинист локомотива №_______ поезда №_____, фамилия_______».

В маршруте машиниста формы ТУ-3, в разделе №8 «Замечания», машинист поезда записывает номер диспетчерского приказа, время и фамилию поездного диспетчера.

7.11. После прохождения участка Алтайская – Карасук по прибытию поезда повышенного веса и длины на станцию Карасук производится демонтаж блока БХВ с автосцепки хвостового вагона и возврат БХВ на ПТО станции Алтайская. Возврат демонтированного БХВ СУТП на станцию формирования поезда осуществляется на автосцепке последнего вагона поезда назначением на указанную станцию или одиночно следующего локомотива. Ответственный работник ПТО, где был демонтирован блок БХВ системы СУТП, совместно диспетчером вагонной службыорганизует возврат БХВ с поездом установленного веса и длины порядком определенным для поездов весом 9000 тонн. Ответственный работник ПТО пункта отправки блока БХВ сообщает ответственному работнику пункта назначения номер отправленного блока БХВ, поезда дату и время отправления поезда. Старший осмотрщик вагонов ПТО, делает заявку дежурному по станции Карасук на ввод пометки в систему ГИД с указанием номера блока на поезде, с которым следует возвращаемый блок БХВ.

7.12. В случае выявления разукомплектования или неисправности БХВ должен быть демонтирован и передан машинисту локомотива с отметкой в справке ф. ВУ-45 и росписями в ней работника производившего демонтаж и машиниста. После чего производится опробование тормозов установленным порядком.

8. Отправлениепоезда повышенного веса и длины на участок,

проследование по участку .

8.1. Перед отправлением поезда повышенного веса и длины, поездной диспетчер дает циркулярный приказ всем дежурным по станциям и энергодиспетчеру, в котором утверждаются межпоездные интервалы согласно весовых норм на этом участке.

8.2. Поезда повышенного веса или длины выделяются в графике исполненного движения после номера поезда пометками ПВ или ПД соответственно.

8.3. Скорость следования поезда до места проверки тормозов на их действие не должна превышать 70 км/ч. При этом скорость проследования светофора с желтым огнем должна быть не более 40 км/ч. При следовании по подъёму, для выполнения скорости проследования светофора с одним желтым огнем, машинист обязан заблаговременно плавно уменьшить силу тяги и следовать на выбеге с последующим подтягиванием. При следовании по площадке или по уклону машинист обязан применить автоматические тормоза.

8.4. После проверки тормозов в пути следования скорость проследования проходных сигналов с желтым огнем не должна превышать 50 км/ч.

8.5. При подъезде к светофорам с запрещающим показанием, локомотивная бригада должна заблаговременно снизить скорость поезда таким образом, чтобы не допустить его проезда. При этом за 400-500 м до светофора с запрещающим показанием скорость следования не должна превышать 20 км/ч, за 150-200 м - 10 км/ч, за 50-70 м скорость движения должна быть не более 5 км/ч. Остановку поезда осуществлять с обязательным применением автоматических тормозов, с глубиной разрядки ТМ до1 кгс/см².

8.6. При подъезде к запрещающим сигналам в местах, где требуется особые условия ведения поезда, локомотивная бригада действует, руководствуясь требованиями данной инструкции. В инструкции эти места обозначены как «ОПАСНЫЕ!».

8.7. При подъезде к светофорам с запрещающим показанием в условиях тумана, метели и в других условиях ухудшающих видимость, а так же когда снег выше уровня головки рельса, особенно при скрещении поездов, когда движущийся навстречу поезд мешает машинисту правильно оценивать расстояние до светофора, машинист должен остановить поезд на расстоянии не менее 100 метров до запрещающего сигнала. После остановки поезда произвести режим подтягивания.

8.8. Проследование устройств КТСМ осуществлять со скоростями, установленными графиком движения. В случаях, когда поезд на станцию не принимается и должен остановиться на перегоне, где установлены напольные устройства КТСМ машинист должен сам выбрать место остановки, чтобы при последующем движении скорость проследования напольных устройств была не менее 30 км/ч.

8.9. При ведении поезда повышенной массы и длины переход из режима тяги в режим выбега осуществлять сбросом позиций контроллера машиниста с выдержкой времени на 17 и 9 позициях не менее 20 секунд, для исключения возникновения продольно-динамических реакций в поезде. При следовании по ломанному профилю пути поезд необходимо вести в режиме тяги на 9 – 17 позициях. При внезапном снятии нагрузки на тяговых двигателях одной или двух секциях, по возможности продолжать следование на здоровой секции (или секциях). Для восстановления нормальной работы электровоза, учитывая профиль пути, произвести сброс позиций постановкой рукоятки контроллера машиниста в положение «АВ». После восстановления нормальной работы и полном прекращении продольно-динамических реакций в поезде, увеличение силы тяги производить плавно, с выдержкой времени на каждой позиции не менее 3-х секунд.

8.10. Вследствие того, что отсутствует контроль за буксованием колёсных пар третьей секции электровоза, при ведении поезда по руководящим подъёмам, машинист обязан периодически подавать песок под переднюю колёсную пару для предотвращения возникновения буксования. В случае возникновения буксования, машинист обязан уменьшить ток тяговых двигателей, постановкой рукоятки контроллера машиниста с позиции ослабления поля на полное поле или на 3 – 5 позиций ниже. После этого подавать песок под КП и после прекращения буксования КП увеличить силу тяги до выхода на прежнюю позицию.

8.11. Отцепка локомотива от состава осуществляется по команде ДСП, после его закрепления тормозными башмаками или упорами, согласно ТРА станции..

8.12. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условию обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с нормативами графика движения поездов и приказом начальника дороги «Об установлении максимально допускаемых скоростей движения поездов и одиночных локомотивов на дороге» от 19.05.99 № 40-Н.

8.13. На участке Алтайская – Карасук опасные станции, имеющие уклоны:

 

Ст. ПЛОТИННАЯс нечетной стороны спуск 3,6%

Ст. СВЕТОВСКАЯ с нечетной стороны спуск 4,2%;

Ст. КРАСНООЗЕРСКАЯ с нечетной стороны спуск 4%;

Ст. ЗУБКОВО с нечетной стороны спуск 2%;

Ст. ЧЕРЛАК с нечетной стороны спуск 2,5%;

Ст. Кызыл-Туз с нечетной стороны спуск 0,7%

Ст. СРЕДНЕСИБИРСКАЯ с нечетной стороны спуск 4%.

 

8.14. На участке Алтайская – Карасук обрывоопасные места с поездами 8000 -9000 тонн:

 

Наименование перегона	километр
Алтайская –Боровиха
Цаплино-Озерки	183; 179.
Озерки-Средне-Сибирская	178; 173; 170; 169
Ср.-Сибирская-В.Молодежная	754; 747.
В.Молодежная-Ларичиха	720; 732
Ларичиха-Рямы
Рямы- Сузун
Сузун- Тараданово
Тараданово - Плотинная	608; 610; 614; 620
Плотинная- Камень
Световская-Панкрушиха	531; 529
Панкрушиха-Урываево	517; 520
Хабары-Краснозёрское	473; 459
Краснозёрское-Зубково	448; 443; 441; 421
Зубково-Чебачий	401; 391