По организации формирования, обращения грузовых поездов повышенной массы и длины весом от 8000 до 9000 тонн,

МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

По организации формирования, обращения грузовых поездов повышенной массы и длины весом от 8000 до 9000 тонн,

Числом осей до 400 электровозами, объединёнными

По системе многих единиц и оборудованных

«Системой управления тормозами поезда (СУТП)»

На участке Алтайская - Карасук

Год

 

Основные положения

 

1.1. Настоящая «Инструкция по организации формирования и обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на участке Алтайская – Карасук» устанавливает порядок и правила обращения грузовых груженых поездов обычного или специального формирования весом от 8000 до 9000 тонн с числом осей от 350 до 400 (включительно) с постановкой в голове состава локомотива, работающего по системе многих единиц, оборудованного системой управления тормозами поезда (СУТП), а также регламент действий работников дороги при организации движения и обслуживания этих поездов.

1.2. Настоящая инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации, Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на ж.д. РФ от 12.08.01г № ЦД-ЦТ-851, Инструкции по эксплуатации Системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУТП) от 21.08.2007г, утв. Вице-президентом Гапановичем, Инструкции по организации обращения грузовых поездов весом от 8000 до 9000 тонн с использованием системы СУТП на Западно – Сибирской железной дороге.

1.3. Настоящая инструкция является обязательной для всех работников Алтайского отделения и узла станции Алтайская, связанных с движением поездов повышенного веса и длины.

1.4. Обращение поездов весом до 9000 тонн организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений. Формирование и отправление поездов повышенного веса и длины до 9000 тонн допускается в любое время суток при температуре не ниже минус 30°С.

1.5. Поезда повышенного веса или длины выделяются в графике исполненного движения после номера поезда пометками ПВ или ПД соответственно.

1.6. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условию обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с нормативами графика движения поездов и приказом начальника дороги «Об установлении максимально допускаемых скоростей движения поездов и одиночных локомотивов на дороге» от 19.05.99 № 40-Н.

Обращение поездов весом от 8000 до 9000 тонн разрешается на участках с руководящим уклоном (включительно): при ограничение скорости 25 км/час и менее – до 0,08‰, а в остальных случаях до 0,012 ‰.

1.7. Не допускается обращение поездов весом от 8000 до 9000 тонн при гололеде на контактной сети и других сложных метеоусловиях (иней, мокрый снег, усиление ветра и т.д.), если не обеспечивается надежный токосъем с контактного провода. Приказ на запрещение формирования и пропуска поездов весом от 8000 до 9000 тонн при ухудшении метеоусловий передает энергодиспетчер.

 

Организация формирования, обслуживания и отправления поездов

Подготовка электровозов, объединенных по системе многих единиц и оборудованных «Системой управления тормозами поезда (СУТП)»

 

4.1. При получении от ДНЦ приказа о формировании поезда весом 9000 тонн с применением системы СУТП и выделении сплотки электровозов ВЛ 80С дежурный помощник начальника Алтайского отделения совместно с дежурным по станции Алтайская обеспечивает постановку системы ВЛ 80 С на ПТОЛ станции Алтайская за 3 часа до отправления поезда весом 9000.

4.2. После захода электровоза оборудованного системой СУТП, дежурный по локомотивному депо совместно с дежурным машинистом-инструктором, работником, ответственным за техническое состояние блоков БХВ, организует на локомотиве, предназначенном для ведения поезда с использованием системы СУТП, проверку:

- работоспособности блока РЛТ;

- наличия устойчивой радиосвязи между оборудованием СУТП в ведущей кабине локомотива и блоком БХВ. Расстояние между проверяемым локомотивом и блоком БХВ, при проверке устойчивости радиосвязи, должно быть не менее 1,5 км.

4.3. Дежурный ТЧ-7 станции Алтайская осуществляет постановку системы ВЛ 80С на 42 или 43 путь для проведения проверки наличия связи между РЛТ и БХВ совместно с работниками вагонного эксплуатационного депо Алтайская. После постановки системы ВЛ 80С на 43 или 50 путь направляет дежурного машиниста инструктора для организации проведения проверки наличия связи РЛТ и БХВ с фиксацией времени на графике дежурного по депо. Связь между работниками локомотивного и вагонного депо осуществляется по радиосвязи (или по телефону 70-4-05) через оператора ПТО.

4.4. Работоспособность системы СУТП под депо проверять на первом радиоканале. По согласованию с ДНЦ участка, допускается проверять работоспособность системы на рабочем (3) третьем радиоканале, если в течение проверки работоспособности системы СУТП на станции отправления и прилегающих четырех перегонах в одном направлении, от места проверки не следуют поезда с системой СУТП.

Радиомодемы в нерабочей кабине проверяемого локомотива и на локомотивах, не осуществляющих совместную работу с каким либо БХВ, должны находиться в выключенном состоянии. Для исключения помех и установления устойчивой радиосвязи во время проверке совместной работоспособности блока РЛТ и БХВ разрешается включение только одного блока БХВ. Все остальные блоки ВХВ, а также стенд для проверки БХВ должны быть выключены.

4.5. При готовности к проверке связи РЛТ и БХВ машинист инструктор ТЧ-7 передаёт информацию оператору ПТО парка Б. Для проведения проверки оператор ПТО парка Б вызывает по радиосвязи старшего осмотрщика вагонов в место хранения БХВ (помещение ПТО парка Б). Старший осмотрщик вагонов по прибытию на место, включает готовый к проведению проверки БХВ, передаёт по радиосвязи машинисту инструктору ТЧ-7 через оператора ПТО парка Б номер БХВ. При появлении на мониторе РЛТ значка о наличии связи с БХВ, связь с БХВ считается установленной и выполняется программная проверка совместной работы БХВ и РЛТ. При отсутствии связи между РЛТ и проверяемым БХВ машинист инструктор передаёт информацию об отсутствии связи старшему осмотрщику вагонов через оператора ПТО парка Б. Старший осмотрщик вагонов отключает проверяемый БХВ и включает БХВ из числа имеющихся в запасе подготовленных и испытанных на стенде, после чего сообщает номер БХВ машинисту инструктору через оператора ПТО парка. При отсутствии или недостаточной четкости радиосигнала проверка на первом канале проводится до 3х раз последовательно с каждым готовым к работе БХВ.

Если не появится связь РЛТ не с одним из подготовленных БХВ, то заменяется РЛТ или локомотив.

По окончании проверки старший осмотрщик вагонов сообщает оператору ПТО парка Б номера 2х БХВ подготовленных для работы с данной системой ВЛ 80С. Оператор ПТО фиксирует у себя в журнале: дату, номер системы ВЛ 80С, номер поезда, время начала проверки БХВ под депо, время окончания проверки БХВ, фамилии и должности лиц, проводивших проверку от ТЧ-7 и ВЧД-11. Заявленные 2 номера БХВ (основной и запасной) доставляются в хвостовое помещение обогрева ПТО парка Б.

4.6. Оператор ПТО парка Б отмечает время окончания проверки и номера подобранных БХВ у себя в журнале, информирует дежурного по локомотивному депо о времени окончании проверки и номерах подобранных БХВ.

По окончанию проверки наличия связи РЛТ и БХВ дежурный по локомотивному депо фиксирует время готовности электровозов и заказывает локомотивную бригаду из числа обкатанных машинистов для вождения поездов весом 9000 тонн утвержденных НОД-4.

4.7. Выявленныенеисправные блоки СУТП (РЛТ, БИВ) заменить на исправные, хранящиеся на ПТОЛ. В случае отсутствия исправных блоков на ПТОЛ разрешается заменить неисправные блоки на исправные из нерабочей секции электровоза. При замене блока в журнале ТУ-152 сделать запись «неисправный блок (наименование) зав. № ХХХ заменен на блок (наименование) зав. № YYY по причине: (краткое описание выявленного дефекта)».

4.8. Мастер или бригадир ПТОЛ ТЧ-18в течение рабочей смены организует пересылку неисправных локомотивных блоков СУТП в ТЧ-9 Карасук и телефонограммой сообщает ремонтному диспетчеру ТЧ-9 номера неисправных блоков, локомотива и поезда, с которым отправлены блоки в ремонт.

4.9. Ремонтный диспетчер ТЧ-9 совместно с помощником дежурного по депо ТЧ-10 по пункту явки Карасук-3 организует доставку неисправных блоков на ремонтный участок.

Требования, предъявляемые к тормозам поезда повышенного веса и длины.

 

7.1. При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для груженых составов должно быть – 4,8-5,0 кгс/см². Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

7.2. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из груженых вагонов устанавливается 5,3-5,5 кгс/см² , в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см² .

7.3. После полной обработки поезда и выполнения полного опробования автотормозов от локомотива или стационарной установки, перед подводом локомотива, на свободную автосцепку хвостового вагона осмотрщик вагонов работающий с хвоста поезда устанавливает БХВ.

Хвостовой осмотрщик вагонов обязан установить БХВ на корпус автосцепки хвостового вагона в районе вертикального ребра жесткости со стороны концевого крана. Подвести элементы крепления с тыльной стороны блока за ребро жесткости корпуса автосцепки. Установить болты в отверстия в корпусе БХВ и ввернуть их в элементы крепления так, чтобы левые и правые болты находились с разных сторон вертикального ребра жесткости корпуса автосцепки. При установке осмотрщик вагонов должен убедиться в надежности крепления БХВ СУТП.

7.4. После прицепки поездного локомотива, смены кабины управления, зарядки тормозной сети поезда, проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4. инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, ее плотность при втором положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного, торможение и отпуск тормозов проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов.

При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 минуты после торможения при четвертом положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке при поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при четвертом положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10%.

7.5. Время отпуска тормозов пяти хвостовых вагонов должно соответствовать требованиям местной инструкции от 10.11.2000г. № ТЖ-2/212 и не превышать:

- 31 секунды при температуре окружающего воздуха выше 0°С,

-35 секунд при температуре – 10°С и ниже,

- 40 секунд при температуре – 30°С и ниже.

7.6. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного, торможение и отпуск тормозов проверятся по пяти хвостовым вагонам поезда. При этом проверяется наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов. Значения плотности тормозной магистрали поезда, давления в тормозной магистрали хвостового вагона, времени отпуска пяти хвостовых вагонов заносятся в справку формы ВУ-45.

7.8. После проведения сокращенного опробования тормозов готового поезда машинист и осмотрщики вагонов включают в работу приборы СУТП:

7.8.1. После закрепления БХВ СУТП и зарядки тормозной сети осмотрщик вагонов производит проверку целостности тормозной магистрали поезда (продувку ТМ) в соответствии с пунктом 9.2.4. Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, затем подключает концевой рукав хвостового вагона к фланцу блока, замыкает фиксатор до щелчка, проверяет надежность соединения. Открывает концевой кран и проверяет отсутствие утечки воздуха вместе подключения соединительного рукава к блоку и в выпускном отверстии на корпусе. Включает питание БХВ тумблером на задней панели блока.

7.8.2. Хвостовой осмотрщик вагонов сообщает по радиосвязи через головного осмотрщика вагонов машинисту инвентарный номер поставленного на вагон БХВ для ввода данных в блок индикации БИВ (терминал) на локомотиве.

7.8.3. Машинист обязан включить устройства СУТП, ввести необходимые параметры, зарядить тормозную магистраль поезда, убедиться в плотности тормозной магистрали, согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 ввести данные о номере блока БХВ, установленного на хвостовой вагон, произвести проверку тормозов совместно с работниками вагонного хозяйства согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 и инструкции Д-Т-В-177. Проверка работы системы СУТП осуществляется на третьем канале в режиме “Проверка тормозов”, “Ведение поезда“.

7.8.4. Осмотрщик вагонов выполняющий работу с хвоста поезда, после установки и подключения БХВ в тормозную магистраль поезда, должен запросить у осмотрщика вагонов выполняющего работу в голове поезда, подтверждение появления на дисплее БИВ показаний давления в хвосте поезда. После зарядки тормозной сети проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива по команде осмотрщика с головы:

- убедиться в срабатывании БХВ по кратковременному выпуску воздуха (не более 10 сек.) из выпускного отверстия на корпусе;

- убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у пяти хвостовых вагонов;

- убедиться после срабатывания тормозов в прекращении выпуска воздуха;

- сообщить по носимой радиостанции головному осмотрщику о срабатывании тормозов;

- доложить оператору парка об установке и нормальной работе БХВ.

7.8.5. При оформлении справки ф. ВУ-45 головной осмотрщик делает в справке отметку о готовности СУТП к работе с указанием номера установленного БХВ с росписью машиниста.

7.9. В случае отцепки вагонов:

При необходимости отцепке одного или группы вагонов для проведения маневров с хвоста поезда, осмотрщик вагонов должен перекрыть концевой кран хвостового вагона, после окончания выхода воздуха из рукава отомкнуть фиксатор, вытянув рукоятку, отсоединить соединительный рукав от БХВ и отключить питание тумблером на его задней панели. Отвернуть четыре болта на корпусе и вынуть элементы крепления, снять БХВ с корпуса автосцепки. Обеспечить хранение блока БХВ в вертикальном положении.

После демонтажа БХВ маневровые работы производятся согласно п. 11.11 Инструкции № ЦД-790. По окончанию маневровых работ осмотрщик вагонов вновь навешивает БХВ на концевую автосцепку, подключает блок к тормозной магистрали поезда.

В случае отцепки в текущий ремонт хвостового вагона или замене его автосцепки, БХВ СУТП демонтируются с данного вагона и устанавливаются либо на вагон, который будет являться хвостовым, либо на вновь установленную автосцепку хвостового вагона.

При неисправности БХВ заменить блок БХВ на исправный. Неисправный БХВ транспортировать с помощью наплечного ремня в помещение парка Б ПТО Алтайская для тестирования на стенде и отправки в ремонт.

 

7.10. Машинист, убедившись в соответствии локомотива и состава поезда требованиям настоящей Инструкции отвечает дежурному по станции формирования поезда или отправления поезда по форме:

«Дата, время. Приказ №____ на следование с поездом весом от 8000 до 9000. тонн №____ на перегон с установкой системы СУТП на «частотный канал №___», № _____БВХ понял. Машинист локомотива №_______ поезда №_____, фамилия_______».

В маршруте машиниста формы ТУ-3, в разделе №8 «Замечания», машинист поезда записывает номер диспетчерского приказа, время и фамилию поездного диспетчера.

7.11. После прохождения участка Алтайская – Карасук по прибытию поезда повышенного веса и длины на станцию Карасук производится демонтаж блока БХВ с автосцепки хвостового вагона и возврат БХВ на ПТО станции Алтайская. Возврат демонтированного БХВ СУТП на станцию формирования поезда осуществляется на автосцепке последнего вагона поезда назначением на указанную станцию или одиночно следующего локомотива. Ответственный работник ПТО, где был демонтирован блок БХВ системы СУТП, совместно диспетчером вагонной службыорганизует возврат БХВ с поездом установленного веса и длины порядком определенным для поездов весом 9000 тонн. Ответственный работник ПТО пункта отправки блока БХВ сообщает ответственному работнику пункта назначения номер отправленного блока БХВ, поезда дату и время отправления поезда. Старший осмотрщик вагонов ПТО, делает заявку дежурному по станции Карасук на ввод пометки в систему ГИД с указанием номера блока на поезде, с которым следует возвращаемый блок БХВ.

7.12. В случае выявления разукомплектования или неисправности БХВ должен быть демонтирован и передан машинисту локомотива с отметкой в справке ф. ВУ-45 и росписями в ней работника производившего демонтаж и машиниста. После чего производится опробование тормозов установленным порядком.

8. Отправлениепоезда повышенного веса и длины на участок,

проследование по участку .

8.1. Перед отправлением поезда повышенного веса и длины, поездной диспетчер дает циркулярный приказ всем дежурным по станциям и энергодиспетчеру, в котором утверждаются межпоездные интервалы согласно весовых норм на этом участке.

8.2. Поезда повышенного веса или длины выделяются в графике исполненного движения после номера поезда пометками ПВ или ПД соответственно.

8.3. Скорость следования поезда до места проверки тормозов на их действие не должна превышать 70 км/ч. При этом скорость проследования светофора с желтым огнем должна быть не более 40 км/ч. При следовании по подъёму, для выполнения скорости проследования светофора с одним желтым огнем, машинист обязан заблаговременно плавно уменьшить силу тяги и следовать на выбеге с последующим подтягиванием. При следовании по площадке или по уклону машинист обязан применить автоматические тормоза.

8.4. После проверки тормозов в пути следования скорость проследования проходных сигналов с желтым огнем не должна превышать 50 км/ч.

8.5. При подъезде к светофорам с запрещающим показанием, локомотивная бригада должна заблаговременно снизить скорость поезда таким образом, чтобы не допустить его проезда. При этом за 400-500 м до светофора с запрещающим показанием скорость следования не должна превышать 20 км/ч, за 150-200 м - 10 км/ч, за 50-70 м скорость движения должна быть не более 5 км/ч. Остановку поезда осуществлять с обязательным применением автоматических тормозов, с глубиной разрядки ТМ до1 кгс/см².

8.6. При подъезде к запрещающим сигналам в местах, где требуется особые условия ведения поезда, локомотивная бригада действует, руководствуясь требованиями данной инструкции. В инструкции эти места обозначены как «ОПАСНЫЕ!».

8.7. При подъезде к светофорам с запрещающим показанием в условиях тумана, метели и в других условиях ухудшающих видимость, а так же когда снег выше уровня головки рельса, особенно при скрещении поездов, когда движущийся навстречу поезд мешает машинисту правильно оценивать расстояние до светофора, машинист должен остановить поезд на расстоянии не менее 100 метров до запрещающего сигнала. После остановки поезда произвести режим подтягивания.

8.8. Проследование устройств КТСМ осуществлять со скоростями, установленными графиком движения. В случаях, когда поезд на станцию не принимается и должен остановиться на перегоне, где установлены напольные устройства КТСМ машинист должен сам выбрать место остановки, чтобы при последующем движении скорость проследования напольных устройств была не менее 30 км/ч.

8.9. При ведении поезда повышенной массы и длины переход из режима тяги в режим выбега осуществлять сбросом позиций контроллера машиниста с выдержкой времени на 17 и 9 позициях не менее 20 секунд, для исключения возникновения продольно-динамических реакций в поезде. При следовании по ломанному профилю пути поезд необходимо вести в режиме тяги на 9 – 17 позициях. При внезапном снятии нагрузки на тяговых двигателях одной или двух секциях, по возможности продолжать следование на здоровой секции (или секциях). Для восстановления нормальной работы электровоза, учитывая профиль пути, произвести сброс позиций постановкой рукоятки контроллера машиниста в положение «АВ». После восстановления нормальной работы и полном прекращении продольно-динамических реакций в поезде, увеличение силы тяги производить плавно, с выдержкой времени на каждой позиции не менее 3-х секунд.

8.10. Вследствие того, что отсутствует контроль за буксованием колёсных пар третьей секции электровоза, при ведении поезда по руководящим подъёмам, машинист обязан периодически подавать песок под переднюю колёсную пару для предотвращения возникновения буксования. В случае возникновения буксования, машинист обязан уменьшить ток тяговых двигателей, постановкой рукоятки контроллера машиниста с позиции ослабления поля на полное поле или на 3 – 5 позиций ниже. После этого подавать песок под КП и после прекращения буксования КП увеличить силу тяги до выхода на прежнюю позицию.

8.11. Отцепка локомотива от состава осуществляется по команде ДСП, после его закрепления тормозными башмаками или упорами, согласно ТРА станции..

8.12. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условию обеспечения тормозным нажатием устанавливается в соответствии с нормативами графика движения поездов и приказом начальника дороги «Об установлении максимально допускаемых скоростей движения поездов и одиночных локомотивов на дороге» от 19.05.99 № 40-Н.

8.13. На участке Алтайская – Карасук опасные станции, имеющие уклоны:

 

Ст. ПЛОТИННАЯс нечетной стороны спуск 3,6%

Ст. СВЕТОВСКАЯ с нечетной стороны спуск 4,2%;

Ст. КРАСНООЗЕРСКАЯ с нечетной стороны спуск 4%;

Ст. ЗУБКОВО с нечетной стороны спуск 2%;

Ст. ЧЕРЛАК с нечетной стороны спуск 2,5%;

Ст. Кызыл-Туз с нечетной стороны спуск 0,7%

Ст. СРЕДНЕСИБИРСКАЯ с нечетной стороны спуск 4%.

 

8.14. На участке Алтайская – Карасук обрывоопасные места с поездами 8000 -9000 тонн:

 

Наименование перегона	километр
Алтайская –Боровиха
Цаплино-Озерки	183; 179.
Озерки-Средне-Сибирская	178; 173; 170; 169
Ср.-Сибирская-В.Молодежная	754; 747.
В.Молодежная-Ларичиха	720; 732
Ларичиха-Рямы
Рямы- Сузун
Сузун- Тараданово
Тараданово - Плотинная	608; 610; 614; 620
Плотинная- Камень
Световская-Панкрушиха	531; 529
Панкрушиха-Урываево	517; 520
Хабары-Краснозёрское	473; 459
Краснозёрское-Зубково	448; 443; 441; 421
Зубково-Чебачий	401; 391

Ларичиха – Рямы, ст. Рямы

8.1. До ст. Рямы поезд следует в тяговом режиме. Поддержание установленной скорости движения осуществлять за счет плавного изменения силы тяги. На 706 км., перед точкой № 3 осуществить сброс позиций путем постановки рукоятки контроллера в пол. АВ, при скорости 78 – 80 км/ч.

8.2. При возникновении необходимости на 708 км,пк10 выполнить проверку тормозов на эффективность действия согласно приказа № 72 НОД-4.

8.3. При задержке поезда у входного светофора руководствоваться п. 1.9. «Основных положений». Устройства КТСМ расположены на 706 км пк 6. Входной светофор имеет плохие условия видимости (ОПАСНОЕ МЕСТО!).

8.4. Остановку поезда на станции выполнить руководствуясь п.1.9. «Основных положений». Перед выходным светофором перелом профиля с площадки на уклон, поэтому при неблагоприятных условиях локомотивная бригада обязана выполнить п.1.9. «Основных положений».

 

Рямы - Сузун, ст. Сузун

9.1. До 690 км. поезд следует на выбеге. С 690 км. поддержание скорости осуществляется плавным набором позиций до 25 – 29 позиции. На 685 км. осуществить сброс позиций и следовать на выбеге до 681 км. С 680км. до 676 км. следовать в тяговом режиме на 21 – 25 позиции.

9.2. При возникновении необходимости на 675 км,пк10 выполнить проверку действия тормозов на эффективность действия согласно приказа № 72 НОД-4.

9.2. При задержке поезда у входного светофора, необходимо остановить его перед устройствами КТСМ, согласно п.1.9. «Основных положений», т.к перед входным светофором имеется уклон и расположена нейтральная вставка (ОПАСНОЕ МЕСТО!).

9.3. Остановку поезда на станции выполнить руководствуясь п. 1.9.«Основных положений».

 

Плотинная – Б/п 605 км

12.1.Перегон расположен на 4 – 5 ‰ уклоне. При задержке поезда у входного светофора б/п 605 км, светофор № 1 с жёлтым показанием проследовать со скоростью не более 25км/ч в тормозном режиме до полной остановки поезда.

12.2. При ведении поезда учитывать наличие обрывоопасного места на 608 км.

 

Б/п 605км – Б/п 602 км

13.1. При задержке поезда у входного светофора б/п 602 км, остановить его на благоприятном профиле б/п 605 км.

13.2. При приёме поезда в пассажирский парк ст. Камень – на – Оби, входной светофор б/п 602 км, при наличии на нём двух жёлтых огней разрешается проследовать со скоростью не более 50 км/ч, с последующим уменьшением силы тяги для проследования стрелочного перевода № 1 по боковому отклонению со скоростью не более 40 км/ч.

13.3. При следовании поезда учесть, что на мосту через реку Обь имеется два «Поста безопасности» и локомотивной бригаде необходимо повысить бдительность.

 

Приложение № 1

МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

по организации формирования, обращения грузовых поездов повышенной массы и длины весом от 8000 до 9000 тонн,