Доставка грузов «точно в срок» в международном сообщении.

Методика и решение. Международные ж.д. перевозки являются более сложным процессом в организационном, технологическом и как следствие в управленческом аспекте по сравнению с перевозками в пределах одной страны. Сложность международных перевозок вызвана необходимостью пересечения границ и таможенного регулирования грузопотоков, особенностями национального документооборота.

Модель доставки грузов «точно в срок» заключается в минимизации потерь, обусловленных отклонением фактической величины времени доставки от договорной. Экономико-оптимизационная задача выполнения логистического цикла «точно в срок» может быть представлена в виде:

(1)

где С_i(t) – зависимость издержек выполнения i-той операции цикла от ее продолжительности;

_i,σ_i – параметры, характеризующие продолжительность i-той операции.

Временные характеристики преодоления сложных обстоятельств и соблюдения требований к международным железнодорожным перевозкам имеют случайный характер, учет которого особенно важен при проектировании доставки грузов, планировании и организации перевозок «точно в срок». Составляющие перевозочного процесса являются случайными величинами, поэтому количественная оценка производится с использованием вероятностных характеристик.

Общее время продолжительности логистического цикла включает в себя:

Т₀= (2)

где t_i,i+1— среднее время движения между i-м и (i + 1)-м пунктами;

η_r – время на оформление перевозочных документов и страхование в r-м пункте;

t_j — время на оформление таможенных документов в j-мпункте (внутри страны и на пограничных переходах);

Θ _к — время погрузки, разгрузки и складирования в k-мпункте;

j_l – случайная составляющая, отражающая увеличение времени перевозки (время ожидания обслуживания, время простоев при сбое графика движения, технических неисправностей, ремонто-профилактических воздействий и других причин);

А, В, С, Д — количество участков движения, пунктов оформления документов, в том числе и таможенных и пунктов погрузки-разгрузки соответственно;

Е – число случаев простоя.

Поскольку все составляющие формулы (2) являются случайными величинами, то они характеризуются соответствующими статистическими параметрами: средними значениями и средними квадратическими отклонениями.

Так же общее время логистического цикла с заданной доверительной вероятностью Р, при условии, что функция распределения времени подчинена нормальному закону, может быть определено по формуле:

Т₀= +х_р* σ_т , (3)

где х_р – показатель нормального распределения, соответствующей доверительной вероятности Р, в данной работе принимается х_р=1,28 (при Р=0,9);

- среднее время перевозки;

σ_т - среднее квадратическое отклонение.

Для математического описания продолжительности логистического цикла, как правило представляющего сумму времени выполнения отдельных операций используются формулы теории вероятности. Среднее время перевозки и среднее квадратическое отклонение рассчитываются на основании данных по индивидуальному варианту студента, по следующим выражениям соответственно:

= , (4)

σ_т= (5)

где - среднее значение времени перевозки, ч;

r_ij – коэффициент корреляции между i и j операцией цикла, r_ij=0, что означает некоррелируемость временных составляющих на отдельных этапах маршрута.

Целесообразно определить граничные значения продолжительности логистического цикла, верхнюю границу по формуле (6), нижнюю границу по формуле (7):

Т_ТВ=Т_н+ +х_р* σ_т, (6)

Т_ТН=Т_н+ -х_р* σ_т, (7)

 

где Т_н – время начала выполнения логистического цикла.

Календарная продолжительность перевозки рассчитывается по формуле:

Д=(Т_о+х_р σ_т+j_l)/24 (8)

где Д— число суток международной перевозки;

j_l - случайная составляющая, отражающая увеличение времени перевозки, ч.

Д≤ Т_д, (9)

где Т_д – срок доставки по условию договора, сут.

При несоблюдении данного неравенства, т.е. условия «доставки груза точно в срок» определим размер штрафа из выражения:

С_{ш. об.}=(Д- Т_д)* С_ш, (10)

где Ц_ш – установленный тариф штрафа, указанный в договоре, $.

 

Исходные данные

 

Таблица 1

Пункт	операция	Т	σ
Улан-Батор	П+ТП	7,0	1,6
Улан-Батор -Наушки	Д	4,6	0,3
Наушки	п/п	5,8	2,0
Наушки-Новосибирск	Д	4,5	0,4
Новосибирск	ТП+Р	12,0	3,5
Новосибирск-Наушки	Д	3,0	0,4
Наушки	п/п	2,0	0,8
Наушки-Улан-Батор	Д	4,0	0,8
Улан-Батор	Р	1,9	0,6

Примечания: (П + ТП) — погрузка и таможенные процедуры; Д — движение; П/П — прохождение пограничного перехода; (ТП + Р) —таможенные процедуры и разгрузка.

Таблица 2

Сш
Тд	2,5
jl	4,3
Тн

=7+4,6+5,8+4,5+12,0+3,0+2,0+4,0+1,9=44,8

σ_т= =4,56

Т₀= 44,8+1,28*4,56=50,65

Т_ТВ=6+44,8+1,28*4,56=56,64

Т_ТН=6+44,8-1,28*4,56=44,96

Д = (50,65+1,28*4,56+4,3)/24=(60,79)/24=2,53

2,53>2,5, следовательно условия контракта не выполняются, груз не будет доставлен в срок, за просрочку будут наложены штрафные санкции в размере:

С_{ш. об.}=(2,53- 2,5)* 70=2,1$

 

Во всех случаях отклонения сроков выполнения продолжительности логистического цикла от заданного интервала ведет к затратам компании. Поэтому необходимо еще на стадии проектирования логистического цикла подобрать варианты выполнения операций цикла, которые будут соответствовать условию доставки груза «точно в срок».

 

 

7.Система управления запасами.

 

Задача. Определить параметры системы управления запасами материальных ресурсов в транспортном строительстве.

 

3.1. На первом этапе предусматривается определение параметров системы управления запасами с фиксированным размером заказа. Такой этап включает решение следующих логистических задач:

 

1. определение оптимального размера одной партии поставки строительных материалов (конструкций, изделий, оборудования и полуфабрикатов);

2. расчет параметров системы управления запасами с фиксированным размером заказа при варьируемых значениях параметров и (табл. 3.1.);

3. графическая интерпретация зависимости от параметров и .