Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте и отказе автотормозов

 

2.1. Для предотвращения случаев отправления поездов с укороченной, по причине перекрытия разобщительных кранов, или наличия ледяной или иной пробки из-за попадания посторонних предметов и материалов во время погрузки вагонов определен порядок выполнения проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением поездов. Проверка целостности выполняется путем постановки машинистом локомотива ручки крана машиниста в грузовом поезде на 3-4 секунды, в пассажирском на 1-2 секунды в первое положение, осуществляя контроль за показанием манометров тормозной и питательной магистралей. В случае, если показание манометра тормозной магистрали будет отличаться от показания манометра питательной магистрали менее, чем на 0,5 кг/см, это указывает на возможное перекрытие кранов тормозной магистрали или наличие пробки в головной части поезда, при этом перевод ручки крана машиниста из первого во второе положение будет сопровождаться выбросом воздуха из атмосферного отверстия в нижней части крана. В этом случае машинисту локомотива категорически запрещается отправление поезда со станции до выполнения проверки проходимости воздуха, открытием на 8-10 сек крана тормозной магистрали с хвоста поезда и выполнением сокращенного опробования автотормозов. Проверка целостности контролируется машинистом локомотива и должна сопровождаться снижением давления по манометру тормозной магистрали, загоранием лампы "ТМ" из-за срабатывания датчика усл. N 418, характерной работой крана машиниста, осуществляющего повышенную подпитку тормозной сети и изменение плотности тормозной магистрали поезда по величине, снижения давления наблюдаемого по манометру главных резервуаров локомотива.

2.2. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение применять, когда при проверке действия автотормозов выявлено отсутствие снижения скорости на установленную величину, на расчетном расстоянии для критического тормозного пути, ограждаемого знаками "НТ" и "КТ" в месте, установленном приказом владельца инфраструктуры.

При отказе тормозов поезда в случае постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке:

- в соответствии с требованием п. 4.6. Регламента служебных переговоров, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 31 марта 2010 N 684р машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону, километру, отказали тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

- вызвать автостопное торможение, для чего:

- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;

- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

2.3 Оценка аварийной ситуации проводится машинистом в каждом случае, когда принятые меры в нестандартной и аварийной ситуации не дали положительного результата, или были недостаточно эффективны.

Если ранее принимаемые меры по остановке поезда носили характер автоматизма, и требовали от машиниста только быстроты оперативных действий, то после отсутствия эффекта принятых мер для машиниста приходит момент объективного анализа аварийной ситуации. Для этого машинисту необходимо:

а) дать оценку состояния технических средств и других ресурсов, способных остановить поезд в следующей последовательности:

- наличие электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов;

- эффективность прямодействующего тормоза для остановки поезда с учетом профиля пути;

- наличие локомотивов, следующих в составе поезда;

- профиль пути и наличие на перегоне других поездов.

б) в первую очередь при наличии электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов на локомотиве перевести ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск и зарядить тормозную магистраль поезда для чего создать давление в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/кв. см, выпустить воздух из тормозных цилиндров локомотива, постановкой ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение, собрать цепь электрического тормоза и принять меры к остановке поезда. При сборе цепи электрического тормоза не допускать предельных значений токовых нагрузок, которые могут привести к срабатыванию защиты на локомотиве.

Если в грузовом поезде при применении электрического торможения произойдет его неисправность и восстановить действие электрического тормоза невозможно, то после зарядки тормозной магистрали в поезде до 100 осей через 4 минуты, а в поезде свыше 100 осей через 6 минут повторно применить экстренное торможение.

в) оценить профиль пути, по которому следует поезд, вызвать по радиосвязи диспетчера поездного для координации совместных действий.

г) в случае благоприятного профиля пути использовать для остановки прямодействующий тормоз с подачей песка под колесные пары и произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами немедленного после остановки.

д) При отсутствии на локомотиве электрических тормозов и при нахождении поезда на затяжном спуске машинист должен осознать один важный факт - при наличии воздуха в составе поезда его тормоза придут в действия только при падении давления в тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.

В рекомендациях приведен алгоритм действий локомотивной бригады при отказе тормозов.

2.4. Рекомендации по действиям локомотивных бригад допущенных отказов тормозов на сети железных дорог

2.4.1. В случае сложившейся ситуации, аналогичной той, что произошла при столкновении поездов на перегоне Ерал-Симская Куйбышевской железной дороги, при правильной оценке причины отсутствия тормозов в поезде, единственно правильным решением (при отсутствии времени) было открытие концевых кранов между локомотивами при нахождении ручки крана машиниста в рабочей кабине ведущего локомотива в положении экстренного торможения, сработавших ЭПК и установленных в положение экстренного торможения ручек комбинированных кранов в обеих кабинах ведущего локомотива.

Однако данные действия могут быть предприняты не каждым человеком, даже в такой трагической ситуации.

Рассматривая аналогичную ситуацию при наличии времени, одной из мер могло послужить снятие напряжения в контактной сети, что при плотности тормозной магистрали 0,5 кгс/кв.см за 40 секунд давление в тормозной магистрали снизилось бы с 9,0 кгс/кв.см до 4,0 кгс/кв.см за 400 сек или около 7 минут.

В вышеприведенной ситуации при условии соединения соединительных рукавов питательной магистрали между секциями необходимо:

а) на тепловозе заглушить дизель,

б) на электровозе отключить компрессора на пульте управления, перевести ручку крана машиниста ведущего локомотива в поездное положение, произвести принудительный срыв ЭПК в обеих кабинах и принудительно включить вентиля продувки главных резервуаров, тифон, свисток и создать всевозможные утечки из тормозной и питательной магистрали локомотива.

Данные меры при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между электровозами, следующими по системе многих единиц, но при условии открытых кранов соединительных рукавов питательной магистрали позволят создать утечку в тормозной магистрали за счет созданной утечки из питательной магистрали.

2.4.2. Наиболее распространенным отказом тормозов считается истощение тормозной магистрали. Данный отказ возможен из-за смещения ручки комбинированного крана в положение двойной тяги или оставления ручки крана машиниста усл. N 394 в промежуточном положении между 2 и 3 положениями. В данном случае истощение воздуха из тормозной магистрали будет происходить темпом мягкости и не вызовет срабатывания тормозов в поезде при понижении давления. В следствии этого может возникнуть аварийная ситуация аналогичная той, что произошла на станции Буровка Приволжской железной дороги в 2008 г и станции Данилов Северной железной дороги в 2009 г., когда по причине несанкционированного перекрытия комбинированного крана допущены проезды светофоров с запрещающим показанием.

При обнаружении отсутствия воздуха в тормозной магистрали локомотива машинист должен проверить положение ручки комбинированного крана и незамедлительно вернуть ее в поездное положение, аналогично вернуть ручку крана машиниста в поездное положение при отсутствии воздуха в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, установив ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск до давления 6,5-6,7 кг/кв. см с последующим переводом в поездное положение.

До момента зарядки тормозной сети принять меры к эффективному снижению скорости с применением вспомогательного или электрического тормоза локомотива до полной зарядки тормозной магистрали поезда.

2.4.3. Наиболее распространенным отказом тормозов на одиночном локомотиве является разъединение соединительных рукавов питательной магистрали и тормозных цилиндров между секциями локомотива. Такая ситуация произошла в 2010 г. на станции Агрыз Горьковской железной дороги и привела к столкновению локомотивов.

В данной ситуации применение экстренного торможения на локомотивах, пневматическая схема которых не оборудована питанием тормозных цилиндров из отдельных резервуаров и при отсутствии калиброванных шайб в соединительных рукавах питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров будет неэффективно.

Эффективными мерами остановки таких локомотивов может служить в данной ситуации (только после зарядки тормозной магистрали) применение электрического тормоза, а на тепловозе при низких скоростях движения - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 сек. на первой позиции.

2.5. После остановки поезда машинист обязан:

- закрепить ручку крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении фиксатором;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направить помощника машиниста по поезду для проверки их действия у каждого вагона;

- заявить ДНЦ или ДСП (для передачи информации ДНЦ) о необходимости проведения контрольной проверки тормозов;

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист определяет скорость и возможность следования поезда до станции указанной ДНЦ для выполнения контрольной проверки тормозов. После чего, порядок следования поезда до этой станции подтверждается регистрируемым приказом, передаваемым машинисту и дежурным по станциям ограничивающим перегоны по маршруту следования.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно с работниками дирекций тяги и инфраструктуры, пассажирского хозяйства в пассажирском поезде.

2.6. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

Поезд с перегона выводится при помощи вспомогательного локомотива, либо делится по частям. Каждая выводимая часть должна быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения в соответствии с профилем участка.