Суд неправильно отнес обвиняемых к субъектам преступления ч.3 ст. 263 УК РФ

В обвинительном заключении Суд пишет:

«Субъект преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ, специальный, это лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации водного транспорта, то есть только работник соответствующего вида транспорта, на которого специально возложены обязанности по обеспечению безопасности движения или эксплуатации транспорта, либо лицо, занимающее должность, связанную с организацией эксплуатации транспорта.

При этом, лицо должно быть зачислено на работу в систему вида транспорта и непосредственно исполнять обязанности по работе во время происшествия.

В судебном заседании установлено, что Лихван Б.С. и Бордзиловский Л.Л. в период буксировки СПБУ «Кольская» являлись должностными лицами ОАО «АМНГР», на которых на основании вышеперечисленных нормативных и локальных актов возложены обязанности по обеспечению безопасности движения и эксплуатации СПБУ, и непосредственно исполняли обязанности по работе во время буксировки СПБУ «Кольская» и гибели членов экипажа, следовательно, являются специальными субъектами инкриминируемого им преступления.»

Суд первой инстанции абсолютно не учел специфику организации работы морского транспорта, что, по моему мнению, привело его к неправильным выводам о виновности Лихвана Б.С. и Бордзиловского Л.Л. и к неправильному толкованию всего морского законодательства в целом.

По моему мнению, решение Суда первой инстанции не просто неправомерно относит Лихвана Б.С. и Бродзиловского Л.Л. к субъектам преступления ч.3 ст. 263 но и противоречит Кодексу торгового мореплавания (КТМ), Международному Кодексу по управлению безопасностью (МКУБ) и Уставу службы на морских судах Министерства газовой промышленности (далее Устав) (т.61, л.д. 159-171; т.10, л.д. 154-164).

Суд первой инстанции создает опасный прецедент, фактически вменяя неопределенному кругу лиц, волею случая оказавшемуся на рабочих местах в выходной день, требование дистанционного управления судами, превышая свои полномочия, нивелируя права и обязанности судовладельца, полностью игнорируя принципы единоначалия и права Капитана по управлению вверенным ему судном.

Так, в § 2 «Капитан судна» ст. 61 «Управление судном и другие обязанности капитана судна» Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации" (КТМ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 07.02.2017) говорится:

«На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу».

В соответствии с Уставом службы на морских судах Министерства газовой промышленности утвержденном Приказом от 11 марта 1982 года N 85-орг: «61. Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно судовладельцу. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.» и «65. В целях обеспечения безопасности судна и груза капитан вправе выбирать тот путь следования, который он сочтет необходимым.»

Ссылки на обязательность исполнения положений КТМ и Устава также имеются в п.1.7 инструкции Капитана СПБУ «Кольская» (т.62, л.д. 94 – 101 оборот)

Судовладельцем СПБУ «Кольская» является ОАО «Артикморнефтегазразведка» (свидетельство о праве собственности на судно серии МР-ГЧ № 0000543 (запись в Государственном судовом реестре Российской Федерации от 27.06.2011 № 18-1395-67, идентификационный номер 8752207, порт регистрации Мурманск).

Согласно Статьи 69 Федерального закона "Об акционерных обществах" (АО) (208-ФЗ). «Исполнительный орган общества. Единоличный исполнительный орган общества (директор, генеральный директор)»

1. Руководство текущей деятельностью общества осуществляется единоличным исполнительным органом общества (директором, генеральным директором) или единоличным исполнительным органом общества (директором, генеральным директором) и коллегиальным исполнительным органом общества (правлением, дирекцией). Исполнительные органы подотчетны совету директоров (наблюдательному совету) общества и общему собранию акционеров.

Согласно п. 13 Устава АМНГР (т.10, л.д.154-164) утвержденного распоряжением Территориального управления Федерального агентства по управлению государственным имуществом от 30.10.2010 № 220, единоличным исполнительным органом общества является и.о. генерального директора Мелехов Ю.С.

Таким образом, исключительными полномочиями по отдаче на СПБУ распоряжений и указаний, подлежащих исполнению, от имени судовладельца обладал только Мелехов Ю.С. и все отсылки суда первой инстанции о выдаче каких-либо указаний относительно управления СПБУ Лихваном Б.С. и Бордзиловским Л.Л являются несостоятельными. Ни Лихван Б.С., ни Бордзиловский Л.Л не обладали полномочиями генерального директора общества для отдачи распоряжений и указаний капитану (капитанам).

Суду было необходимо также учитывать, что в рамках исполнения п.4 Международного Кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)) гласящего «4. Назначенное лицо (лица) В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания, соответственно, должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.», в АМНГР таким лицом Приказом № 25 от 18 мая 2011 был назначен Васецкий В.А. (т.7, л.д. 134-135).

Вопросы, касающиеся маршрута движения, скорости движения, и непосредственной эксплуатации судна (положение опор СПБУ) относятся к управлению судном и находятся исключительно в ведении Капитана морского судна, а ни Лихван Б.С., ни Бордзиловский Л.Л., ни даже Мелехов Ю.С. не имеют права нарушать КТМ и Устав службы на морских судах Министерства газовой промышленности, и нарушая принцип единоначалия дистанционно заменять собой капитана(ов) и осуществлять непосредственное управление судном.

Поэтому выводы суда первой инстанции: «Следовательно, разрешение вопросов по креплению, опусканию опорных колонн находилось в декабре 2011 года в компетенции, как и.о.главного инженера Бордзиловского Л.Л., так и и.о. заместителя генерального директора Лихвана Б.С.» (стр. 151 обвинительного заключения) и «Следовательно, подсудимые еще 17.12.2011 года достоверно знали о поступлении забортной воды на СПБУ «Кольская» и неоднократном обесточивании буровой установки, но мер к организации своевременной подачи сигнала бедствия ответственным за буксировку СПБУ Терсиным М.Н. не приняли, соответствующих указаний ему не дали.» явным образом противоречат ст. 61 КТМ.

Трактовка судом должностных обязанностей Бордзиловского Л.Л., изложенная на стр. 176 приговора:

«Согласно приложения № 2 к приказу ФГУП «АМНГР» № 70 «О распределении обязанностей», подсудимый Бордзиловский Л.Л. обеспечивал производственно-техническое руководство предприятием и координацию работы в области эксплуатации технических средств и сооружений, предназначенных для строительства скважин и добыче углеводородного сырья в соответствии с действующими нормами и правилами, а также организовывал работу и непосредственно руководил деятельностью плавучих буровых установок, которые в соответствии со ст. 7 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (в ред. от 07.11.2011) относятся к несамоходным плавучим сооружениям, используемым в целях торгового мореплавания.

Таким образом, подсудимый Бордзиловский Л.Л. в силу занимаемой должности являлся ответственным за исполнение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта - плавучих буровых установок, нарушение которых привело к причинению последствий в виде гибели людей при крушении СПБУ «Кольская». – вызывает удивление.

Как и вердикт запрещающий горному инженеру Бордзиловскому Леониду Леонидовичу заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта, сроком на 3 (три) года.

Главный инженер предприятия никогда не занимался и не занимается эксплуатацией морского и иного водного транспорта, такие квалификационные требования никогда перед ним не ставились.

Попутно следует заметить, что и Терсин М.Н. также не может подавать сигнал SOS. И обвинение одних лиц, не имеющих права подавать SOS, в том что они не дали указаний другому лицу также не имеющему права подавать сигнал SOS – выглядит абсурдно.

Кроме того само наличие средств и способов связи с судами находящимися на другом конце земли хоть и желательно и приветствуется, но не является необходимым условиям для осуществления деятельности морских судов. Ставить в зависимость от наличия связи виновность лиц, по моему мнению, неправильно.

В любом случае необходимыми этапами в принятии решений касающихся эксплуатации и управления флота и СБПУ является визирование решений генеральным директором (Мелеховым Ю.С.) от имени судовладельца, и назначенным лицом компании (НЛК) (Васецким В.А.) подтверждающим безопасность принятых решений.