Краткая транспортная характеристика заданных СПГ.

Введение.

Скоропортящиеся грузы занимают в перевозках около 1%, в грузообороте – 2%, а в доходах – 3-4%. В силу своей подверженности порче, понижению качества и естественной убыли в процессе перевозки они требуют особого подхода к решению технических, технологических, управленческих и экономических вопросов, возникающая на различных стадиях перевозочного процесса – от прием груза к его выдачи.

Около 4000 станций на сети ж/д России грузят или выгружают скоропортящиеся грузы. Таким образом, к обслуживанию перевозок СПГ на сети ж/д в той или иной степени причастны десятки тысяч человек, начиная от работников линейных предприятий и заканчивая аппаратом управления в ОАО «РЖД». От их квалификации и компетенции зависит правильность выбора подвижного состава под перевозку СПГ, умение определить качество и транспортабельность груза, правильное размещение и крепление груза в вагоне, в конечном счете, сохранность груза и рентабельность перевозки. Работники ж/д, причастные к перевозке СПГ, должны иметь преставление об особенностях устройства и обслуживания изотермических и, прежде всего, рефрижераторных вагонов, сферах их возможного и целесообразного использования, об особенностях документального оформления перевозки СПГ.

Скоропортящиеся грузы, к которым относятся прежде всего продукты сельского хозяйства и пищевой промышленности, требуют защиты от воздействия внешней среды. Хранятся такие грузы в определенных условиях с соблюдением температурных и влажностных режимов, нарушение которых может привести к снижению стойкости грузов при хранении, ухудшению начальных свойств и качества, увеличению потерь и даже их уничтожению.

Для обеспечения сохранности скоропортящихся грузов при их хранении и транспортировке создана система взаимодействующих технических комплексов, транспортных средств и технологий, объединенных в «непрерывную холодильную цепь», одним из основных звеньев которой является железнодорожный хладотранспорт.

Перевозка скоропортящихся грузов по железной дороге осуществляется в специализированном изотермическом подвижном составе (поездах, секциях, рефрижераторных вагонах..), стоимость которого в 7-10 раз выше обычных железнодорожных вагонов. Кроме того для организации перевозок скоропортящихся грузов на железных дорогах создана сеть специализированных пунктов обслуживания подвижного состава (ремонт, содержание, экипировка) и контроля за состоянием груза в пути следования.

В моем курсовом проекте рассматривается перевозка таких видов грузов как картофель поздний, яблоки поздние, рыба мороженная, масло топленное, вино плодово-ягодное. Актуальность перевозки заданных видов СПГ обусловлена отсутствием производства данных грузов в пункте назначения. В моем курсом проекте будет выбран оптимальный подвижной состав и рассчитано кратчайшее время доставки этих грузов.

1. Выбор способа перевозок и подвижного состава, расчет потребности в вагонах и контейнерах для перевозки заданных СПГ и организация их продвижения на направлении Санкт- Петербург - Сургут.

Организация продвижения вагонов и контейнеров с СПГ на направлении Санкт-Петербург – Сургут.

Расстояние от Санкт-Петербурга до Сургута составляет 3131км. За одни сутки на станции отправления накапливается 8 вагонов (4 вагона секции ZB-5, 1 вагон ВТ, 3 – в крытых, в БМЗ РС-5 – 2 вагона).

Вес поезда брутто:

G_бр=2*(40+34)+2*(41+40)+1*(33+44)+2*(44+34)+1*(21+54)=532(т) < 2400(т)

Не целесообразно накапливать 2-е суток группу вагонов с СПГ для отправления поездом крытых и изотермических вагонов большой скоростью.

Следовательно, вагоны после погрузки будут отправляться до ближайшей сортировочной(технической) станции с первым сборным, вывозным или перевозочным поездом. Далее они проследуют с другими вагонами и будут перерабатываться в пути следования согласно плану формирования.

Определение продолжительности работы холодильных установок в секции ZB-5 при перевозке яблок поздних на направлении Санкт-Петербург - Сургут

Экипировка РПС на направлении Санкт –Петербург - Сургут

Расчет показателей использования и построение графика оборота секции ZB-5 на направлении Cанкт-Петербург - Сургут

Расчет показателей использования секции ZB-5

Средняя длина полного рейса

l_полн = l _гр+ l _пор = l _гр* (1+ α_пор), км

l_полн=3131+3131=6262 км

7. Оборот вагона – это время на совершение одного цикла работы вагона, в нашем случае это время от погрузки до следующей погрузки

θ= + к_м* ℑ_гр+ℑ_эк, сут

V_м^гр – маршрутная скорость продвижения вагонов в груженом состоянии = 480 км/сут

V_м^пор - маршрутная скорость продвижения вагонов в порожнем состоянии =

=70%* V_м^гр= 0,7*480=336 км/сут

к_м - коэффициент местной работы- количество грузовых операций, выполняемых с вагоном за время одного цикла = 2

ℑ_{гр -} простой вагона под одной грузовой операцией, то есть простой на станции погрузки или выгрузки от прибытия до отправления = 3 суток

ℑ_{эк -} время на экипировку или техническое обслуживание, приходящееся в среднем на один оборот вагона, сут

ℑ_эк= β_м* ℑ_эк^м+ (l_гр /L _эк^ф)* ℑ_эк^тр, сут

β_м - доля секций, которая экипируется на дороге погрузки/выгрузки = 0,3

ℑ_эк^м и ℑ_эк^тр – время простоя секции на станции экипировки на дороге погрузки(выгрузки) и на транзитных дорогах соответственно и равны 20ч (0,83 суток) и 16ч (0,66 суток) соответственно

L _эк^ф - пробег между смежными экипировками секции при фактической продолжительности работы оборудования в сутки, км

L _эк^ф= ((G – 2G_сут^мах) /G_сут^ф) * V_м^гр, км

G_сут^ф= (N_диз *n_диз * q_уд *ℑ_сут^ф + G_доп) / ϒ_т, л/сут

ℑ_сут^ф - фактическая продолжительность работы оборудования в сутки = 4,08 ч

G_доп - дополнительный расход топлива на нужды бригады = 30 кг/сут

G_сут^ф=(115*2*0,18*4,08+30)/ 0,9= 195,6/0,9=221 л/сут

L _эк^ф=((79500-2*920)/221)*480=13270км

ℑ_эк= 0,3*0,83+(3131/13270)*0,66=0,48 сут

θ= + 2*3+0,48= 22,3 сут

Построение графика оборота

Так как α_пор= 1,то график оборота будет строиться в 2-х вариантах:

1) погрузка→груженый рейс →выгрузка →порожний рейс →погрузка

2) погрузка →груженый рейс →выгрузка →порожний рейс →промывка → экипировка→ порожний рейс →погрузка

Промывку секции ZB-5 будем производить на станции Уктус (Свердловская дорога), расстояние от станции выгрузки Сургут составляет 932 км.

Далее определяем продолжительность элементов графика оборота:

Примем, что секция ZB-5 грузится и выгружается 9 часов

τ_ож^погр=(τ_гр – τ_погр)*0,7=(3-0,37)*0,7= 1,84 сут

τ_ож^отпр=(τ_гр – τ_погр)*0,3=(3-0,37)*0,3= 0,79 сут

На станции выгрузки наоборот:

τ_ож^выгр=(τ_гр – τ_погр)*0,3=(3-0,37)*0,3= 0,79 сут

τ_ож^отпр=(τ_гр – τ_погр)*0,3=(3-0,37)*0,7= 1,84 сут

Груженный и порожний рейс составляют:

t^гр.р_х =l_гр\V^гр_мар= 3131\480=6,5сут

t^пор.р_х =l_пор\V^пор_мар= 3131\336=9,3 сут

Следование на промывку составляет: 932\336=2,8 сут

Время нахождения на станции промывки от прибытия до отправления примем равным 1 сут

Следование на экипировку составляет:932/336=2,8 сут

Время нахождения на станции экипировки от прибытия до отправления равно 0,4 сут

График оборота приведен на плакате 2

 

Заключение

В данном курсовом проекте разработаны вопросы организации перевозок скоропортящихся грузов на направлении Санкт-Петербург – Сургут.

В процессе выполнения работы:

 

1. Были выбраны способы перевозки, типы подвижного состава. Рассчитана потребность в вагонах для перевозки СПГ: со станции отправляются 4 вагона в секции ZB-5, ВТ-1 вагон, крытых 1-вагон, БМЗ РС-5 – 2 вагона.

 

2. Рассмотрена технология перевозки яблок поздних. Указали, как принимается груз к перевозке, как осуществляется погрузка. Рассчитали техническую норму загрузки.

 

3. Определена продолжительность работы холодильных установок в секции ZB-5 при перевозке яблок поздних. Рассчитаны теплопритоки в грузовом помещении, определили холодопроизводительности холодильной установки вагона и продолжительность работы оборудования вагона за сутки и груженый рейс.

 

4. Рассчитано расстояние между пунктами экипировки, выбрали станцию экипировки. Сделан расчет запаса материалов.

 

5. Рассчитаны основные показатели использования секции ZB-5: средняя статическая нагрузка вагона, коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, средняя динамическая нагрузка груженого вагона, средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка, средняя длина порожнего рейса вагона, средняя длина полного рейса, оборот вагона, среднесуточный пробег вагона за сутки оборота, производительность вагона.

 

6.Определена рентабельность перевозки яблок поздних в секции ZB-5 на направлении Санкт-Петербург – Сургут с точки зрения собственника подвижного состава и РЖД.

 

7. Произведено исследование зависимости рентабельности перевозок СПГ от статической нагрузки (Р_ст)

Содержание

Ведение

1. Выбор способа перевозки и подвижного состава, расчет потребностей в вагонах и контейнерах для перевозки заданных СПГ и организация из продвижения на направлении Санкт-Петербург – Сургут

1.1 Краткая транспортная характеристика заданных СПГ

1.2 Выбор способа перевозки и типа подвижного состава для заданных грузов в течение всех периодов года

1.3 Расчет суточного вагоно- и контейнеропотоков с СПГ на направлении Санкт-Петербург – Сургут

1.4 Организация продвижения вагонов на направлении Санкт-Петербург – Сургут

2. Технология перевозки яблок поздних

2.1Прием груза к перевозке

2.2Расчет технической нормы загрузки для вагонов ZB-5

2.3Обслуживание груза в пути следования, выгрузка и выдача груза

3. Определение продолжительности работы холодильных установок в секции ZB-5 при перевозке яблок поздних на направлении Санкт-Петербург - Сургут

3.1 Расчет теплопритоков в грузовое помещение вагона секции ZB

3.2Определение холодопроизводительности холодильной установки

3.3Определение продолжительности работы оборудования вагона за сутки и за груженый рейс

4. Экипировка РПС и сцепов с РК на направлении Санкт-Петербург - Сургут

4.1Расчет расстояния между пунктами экипировки и выбор станции их размещения

4.2Расчет потребности запаса материалов и схема пункта экипировки

4.3Технологический график экипировки БМЗ РС-5 и секции ZB-5

5. Расчет показателей использования и построение графика оборота секции ZB-5 на направлении Санкт-Петербург - Сургут

5.1Расчет показателей использования секции ZB-5

5.2Построение графика оборота

6. Определение рентабельности перевозки яблок поздних в секции ZB-5 на направлении Санкт-Петербург - Сургут

7. Учебно-исследовательская работа студента (УИРС). Исследование зависимости рентабельности перевозок СПГ от статической нагрузки

Заключение

Список литературы

 

 

Список литературы

1. «Справочник- пособие по перевозке скоропортящихся грузов» под редакцией В.Н.Панфёрова – М.: РОО «Техинформ», 2007.

2. «Хладотранспорт. Справочное пособие для курсового и дипломного проектирования», Панфёров В.Н., Лысенко Н.Е.- М.: МИИТ, 2009.

 

Введение.

Скоропортящиеся грузы занимают в перевозках около 1%, в грузообороте – 2%, а в доходах – 3-4%. В силу своей подверженности порче, понижению качества и естественной убыли в процессе перевозки они требуют особого подхода к решению технических, технологических, управленческих и экономических вопросов, возникающая на различных стадиях перевозочного процесса – от прием груза к его выдачи.

Около 4000 станций на сети ж/д России грузят или выгружают скоропортящиеся грузы. Таким образом, к обслуживанию перевозок СПГ на сети ж/д в той или иной степени причастны десятки тысяч человек, начиная от работников линейных предприятий и заканчивая аппаратом управления в ОАО «РЖД». От их квалификации и компетенции зависит правильность выбора подвижного состава под перевозку СПГ, умение определить качество и транспортабельность груза, правильное размещение и крепление груза в вагоне, в конечном счете, сохранность груза и рентабельность перевозки. Работники ж/д, причастные к перевозке СПГ, должны иметь преставление об особенностях устройства и обслуживания изотермических и, прежде всего, рефрижераторных вагонов, сферах их возможного и целесообразного использования, об особенностях документального оформления перевозки СПГ.

Скоропортящиеся грузы, к которым относятся прежде всего продукты сельского хозяйства и пищевой промышленности, требуют защиты от воздействия внешней среды. Хранятся такие грузы в определенных условиях с соблюдением температурных и влажностных режимов, нарушение которых может привести к снижению стойкости грузов при хранении, ухудшению начальных свойств и качества, увеличению потерь и даже их уничтожению.

Для обеспечения сохранности скоропортящихся грузов при их хранении и транспортировке создана система взаимодействующих технических комплексов, транспортных средств и технологий, объединенных в «непрерывную холодильную цепь», одним из основных звеньев которой является железнодорожный хладотранспорт.

Перевозка скоропортящихся грузов по железной дороге осуществляется в специализированном изотермическом подвижном составе (поездах, секциях, рефрижераторных вагонах..), стоимость которого в 7-10 раз выше обычных железнодорожных вагонов. Кроме того для организации перевозок скоропортящихся грузов на железных дорогах создана сеть специализированных пунктов обслуживания подвижного состава (ремонт, содержание, экипировка) и контроля за состоянием груза в пути следования.

В моем курсовом проекте рассматривается перевозка таких видов грузов как картофель поздний, яблоки поздние, рыба мороженная, масло топленное, вино плодово-ягодное. Актуальность перевозки заданных видов СПГ обусловлена отсутствием производства данных грузов в пункте назначения. В моем курсом проекте будет выбран оптимальный подвижной состав и рассчитано кратчайшее время доставки этих грузов.

1. Выбор способа перевозок и подвижного состава, расчет потребности в вагонах и контейнерах для перевозки заданных СПГ и организация их продвижения на направлении Санкт- Петербург - Сургут.

Краткая транспортная характеристика заданных СПГ.

 

1. Картофель. По назначению различают сорта картофеля столовые, технические, кормовые, универсальные, специальные. В зависимости от срока созревания сорта картофеля делят на 5 групп: раннеспелые, среднеспелые, среднепоздние, позднеспелые.

Клубни должны быть целые, сухие, незагрязненные, здоровые, непроросшие, неувядшие, зрелые, с плотной кожурой. Размер клубней по наибольшему поперечному диаметру должен быть не менее 25-30 мм для раннего картофеля и

30-45 мм для позднего. В стандартном картофеле допускаются 5% клубней меньше установленных норм по размерам, 2% - с израстаниями, наростами, позеленевших на площади не более ¼ поверхности клубня, 2% - с поражением проволочником, 5% с механическими повреждениями. Допускается наличие земли, прилипшей к клубням, не более 1% от массы партии. Сумма допустимых отклонений не должна превышать для раннего – 10%, для позднего - 16% массы партии картофеля.

Для моего направления характерна перевозка позднего картофеля.

2. Фрукты. Из семечковых плодов (яблоки, груши, айва и др.) самой распространенной культурой ябляются яблоки. В зависимости от срока созревания и сохраняемости все помологические сорта яблок подразделяют на летние (ранние), осенние и зимние (поздние).

Для моего направления характерна перевозка поздних яблок. При приемке к перевозке яблок поздних сроков созревания допускаются: легкие нажимы и градобоины общей площадью не более 1 см³ для высшего сорта, 2 см³ – первого, 4 см³ – второго и не более ¼ поверхности плода – для третьего сорта. Допускаются плоды с одним-двумя засохшими повреждениями плодоножкой не более 2% для высшего и 1-ого сорта, 5%- второго, 10% - третьего. К нестандартным относят яблоки поздних сортов созревания: менее установленных размеров, но не менее 30 мм; с нажимами, градобоинами и свежими повреждениями кожицы общей площадью более ¼ плода; поврежденные вредителями и болезнями, с зажившими повреждениями кожицы общей площадью более 1/8 поверхности плода; поврежденные плодожоркой; плоды с отдельными пятнами после дефростации.

 

3. Рыба и рыбопродукты. Рыба поступает к перевозке живой, охлажденной, замороженной, соленой, сушеной, вяленой, копченой. Рыба каждого вида обработки имеет свои показатели качества, вкусовые особенности и режим перевозки и хранения.

Для моего направления характерна перевозка мороженной рыбы. Мороженной называется рыба, температура которой внутри мышц доведена до -10⁰С и ниже. Наименьшие структурно-механические и химические изменения в тканях рыбы происходят при быстром замораживании в условиях низких температур от -28 до -35⁰С и постоянной низкой температуре хранения. Рыбу замораживают естественным холодом, в воздушных морозилках, льдосоляной смесью, рассолом и в жидком азоте. Упаковывают мороженную рыбу в картонные ящики вместимостью 30-40 кг, размерами 810x260x230 мм или деревянные массой брутто 41-59 кг, размерами 830x530x230 мм или 690x430x190 мм, мешки и тюки рогожные, хлопчатобумажные, пеньково-джутовые, вместимостью 60 кг. Рыба и рыбное филе укладкой в ящики. Перевозят мороженную рыбу в рефрижераторном подвижном составе с охлаждением в летний и переходный периоды года, а в зимний период допускается перевозка в РПС без охлаждения в вагонах-термосах на ограниченные сроки.

 

4. Масло животное и молочные продукты. Для моего направления характерна перевозка масла топленного. Оно перевозится упакованным в деревянные бочки массой нетто 40 и 80 кгс вкладышами из полимерной пленки, а без вкладышей – массой нетто 44 и 88 кг в стеклянные и жестяные в банки, уложенные в ящики. Внутренняя поверхность бочек без вкладыша должна быть покрыта казеиновой эмалью или другими покрытиями, заменяющими ее. Топленное масло должно иметь мягкую зернистую консистенцию. Масло топленное к перевозке в вагонах должны предъявляться с температурой от 0 до -3⁰С.

 

5. Вино. Вина различают виноградные и плодовые. Для моего направления характерна перевозка плодово-ягодных полусухих вин. Вина должны храниться в вентилируемых, не имеющего посторонние запаха помещениях при температуре от -2⁰С до +8⁰С. Высокая температура хранения способствует помутнениям разного характера, а низкая – образованию осадка солей винной кислоты. Вина нельзя замораживать, хранить при температуре ниже минус 6⁰С. При укупорке корковыми пробками бутылки с винами хранят в горизонтальном положении, чтобы не допускать усыхания пробок и нарушения герметичности упаковки. Вина расфасовывают в бутылки и упаковывают в ящики деревянные или картонные. Закрытые деревянные ящики обтягивают проволокой или стальной упаковочной лентой. Ящики из гофрированного картона обтягивают стальной упаковочной лентой или обклеивают бумажной лентой в 2 пояса. Допускается перевозка вина в открытых ящиках, но в сопровождении проводников грузоотправителя или грузополучателя.