Тема: «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении Минеральные воды - Свердловск»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(МИИТ)

 

Кафедра «Логистические транспортные системы и технологии»

 

Курсовой проект по дисциплине

«ХЛАДОТРАНСПОРТ»

 

 

Тема: «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении Минеральные воды - Свердловск»

 

 

Выполнил:

студент группы УЭМ-312 Максимова Ю.В.

Проверил:

профессор Лысенко Н.Е.

 

 

Москва 2015 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ. 2

1. Выбор способов перевозки скоропортящихся грузов, подвижного состава, определение потребности в вагонах и контейнерах для перевозки грузов на заданном направлении. 4

1.1. Краткая транспортная характеристика. 4

перевозимых грузов и заданного типа подвижного состава. 4

1.2.Выбор способа перевозок и типа подвижного состава для заданных грузов 8

1.3. Расчет вагоно- и контейнеропотоков СПГ. 10

2. Технология перевозки заданного груза. 13

2.1. Прием груза к перевозке. 13

2.2. Погрузка и укладка груза. 14

2.3.Обслуживание картофеля в пути следования, выгрузка и выдача. 16

3.Определение продолжительности работы холодильного оборудования РК типа 1C при перевозке картофеля раннего на заданном направлении. 18

3.1 Расчёт теплопритоков в грузовое помещение контейнера. 18

3.2 Расчёт холодопроизводительности холодильной установки РК.. 22

типа 1С.. 22

3.3. Расчёт продолжительности работы холодильной установки в сутки и за гружёный рейс 24

4.Технология обслуживания РК типа 1С.. 25

4.1.Расчет расстояний между пунктами экипировки. 25

4.2 Разработка схемы пункта экипировки. 26

4.3. Технологический график экипировки. 27

5. Расчет показателей использования и построение графика оборота РК типа 1С на заданном направлении. 28

5.1. Расчет показателей использования РК.. 28

5.2. Построение графика оборота РК типа 1С на заданном направлении. 32

6. Расчет рентабельности перевозки заданного груза на заданном направлении 34

Заключение. 40

Список использованной литературы: 41

 

 

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время в России для перевозки скоропортящихся грузов используются все виды транспорта (железнодорожный, воздушный, морской и автомобильный). К скоропортящимся грузам относятся продукты питания, требующие соблюдения температурных и влажностных режимов при хранении и транспортировки.

Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

-необходимость обеспечивать при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и складах; для этого нужны изотермические вагоны с устройствами отопления и охлаждения;

- потери массы и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов; эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов;

- высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем превышает среднюю стоимость грузов в 7-8 раз;

- некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов и контейнеров;

- дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2¸3,5 раза;

- сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся продуктов;

- необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы; для этого строят специальные платформы, вводится дополнительная механизация и т.д.

Учитывая особенности скоропортящихся грузов, они требуют особого подхода к решению технических, технологических, управленческих и экономических вопросов, которые возникают на различных этапах перевозочного процесса, от приема груза к перевозке до его выдачи клиенту.

Более 90% перевозок скоропортящихся грузов осуществляется железнодорожным транспортом. Скоропортящиеся грузы в объеме перевозок по железным дорогам занимают 1%, в грузообороте около 2%, а в доходах 3-4%.

 

В курсовом проекте разработаны следующие вопросы:

· изучить особенности, определенные условия перевозки картофеля, фруктов, рыбы и рыбопродуктов, консервов и пресервов на направлении Минеральные воды - Свердловск;

· выбрать подвижной состав для перевозки этих грузов, рассчитать потребность в выбранных типах подвижного состава;

· разработать технические перевозки специально заданного груза-картофеля (раннего);

· рассчитать эксплуатационные теплопритоки при перевозке картофеля (раннего) в июне в подвижном составе - РК типа 1C; определить продолжительность работы энергохолодильного оборудования в сутки и за груженый рейс;

· определить расход эксплуатационных материалов и выбрать из установленного перечня пункты экипировки, разработать схему и технологию обслуживания РК типа 1С;

· построить график оборота РК типа 1С;

· определить экономическую целесообразность перевозки картофеля (раннего) в РК типа 1С.

 

 

Прием груза к перевозке

 

По назначению различают сорта картофеля столовые, технические, кормовые, универсальные, специальные. В зависимости от срока созревания сорта картофеля делят на 5 групп: раннеспелые (Белорусский ранний, Весна и др.), среднеранние (Невский, Смена и др.), среднеспелые (Берлихинген, Огонёк и др.), среднепоздние (Истринский, Лорх), позднеспелые (Олев, Темп).

Картофель заготовляемый и поставляемый должен соответствовать требованиям ГОСТ 7176-85.

Клубни должны быть целые, сухие, незагрязненные, здоровые, непроросшие, неувядшие, зрелые, с плотной кожурой. Размер клубней по наибольшему поперечному диаметру должен быть не менее 25-30 мм для раннего картофеля и 30-45 мм для позднего. В стандартном картофеле допускаются 5 % клубней меньше установленных норм по размерам, 2 % - с израстаниями, наростами, позеленевших на площади не более 1/4 поверхности клубня, 2 % - с поражением проволочником, 5 % с механическими повреждениями. Допускается наличие земли, прилипшей к клубням, не более 1 % от массы партии. Сумма допустимых отклонений не должна превышать: для раннего – 10 %, для позднего – 16 % массы партии картофеля.

Для отборных сортов картофеля установлены более жесткие требования к качеству и дается меньше допустимых отклонений.

К основным признакам корнеплодов относят: размеры и форму, срок созревания, лежкость, окраску, состояние поверхности.

Тара должна быть чистой, исправной, обеспечивающей сохранность груза при транспортировке, штабелировании и погрузочно-разгрузочных работах механизированным способом.

Проверку качества к грузу производят в процессе предъявления груза к перевозке. Температуру охлажденных грузов измеряют в момент погрузки в вагон. Вскрытие отдельных мест с грузом и последующую упаковку груза после проверки, а также пломбирование вагонов и контейнеров запорно-пломбировочными устройствами обеспечивает грузоотправитель.

На каждую отправку грузоотправитель заполняет перевозочный документ – транспортную железнодорожную накладную (далее - накладная), которая состоит из четырех листов:

лист 1 – оригинал накладной (выдается перевозчиком грузополу-чателю);

лист 2 – дорожная ведомость (составляется в необходимом количестве экземпляров, предусмотренных Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, - для перевозчика и участников перевозочного процесса, в том числе не менее двух дополнительных экземпляров для каждой участвующей в перевозке грузов инфраструктуры: один экземпляр – для входной железнодорожной станции, находящейся в данной инфраструктуре, второй – для выходной станции из инфраструк-туры);

лист 3 – корешок дорожной ведомости (остаётся у перевозчика);

лист 4 – квитанция о приёме груза (остаётся у грузоотправителя).

Вместе с накладной грузоотправитель представляет перевозчику соответствующий документ о качестве скоропортящегося груза (удостоверение или сертификат) за своей подписью и печатью, датированный днем погрузки в вагон, контейнер. В документе о качестве груза должны быть указаны точное наименование, качественное состояние, срок транспортабельности груза в сутках и температура груза перед погрузкой, а также для:

овощных культур – ботанический сорт, дата сбора.

Грузоотправитель к накладной дополнительно прикладывает:

при перевозке картофеля – документ о содержании токсикантов в продукции растениеводства и соблюдении регламентов применения пестицидов.

На оборотной стороне накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя» грузоотправитель указывает наименование, номер и дату выдачи прилагаемых документов.

В верхней части накладной («Место для особых отметок и штемпелей») грузоотправителем проставляется штемпель «СКОРОПОРТЯЩИЙСЯ» и дата истечения срока доставки.

Перевозчик вправе отказать в приёме груза к перевозке, если срок транспортабельности, указанный в документе о качестве, или предельный срок перевозки менее срока доставки, установленного в соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Груз также не принимается к перевозке по истечении срока хранения или если суммарная продолжительность хранения от даты изготовления до погрузки и срока доставки превышает срок хранения, установленный нормативными документами.

Погрузка и укладка груза

Вариант 1

Для перевозки принимаем в качестве тары ящики деревянные № 53 (тип V-2).

Размеры l*b*h=620*400*150 (мм)

Масса груза нетто в ящике – 15кг.

Масса ящика – 3кг.

Масса груза брутто – 18кг.

При вертикальной укладке дощатые ящики размещаются длинной стороной вдоль вагона по длине вагона плотно один к другому по длине и к торцевым стенам вагона, а по шири- не – с просветами 4-5 см между ящиками. В рефрижераторных вагонах и контейнерах ящики укладываются плотно к гофрам продольных стен, а в крытых – с просветами 4-5 см от стен. Через каждые два яруса на головки ящиков накладываются рейки сечением 2´3 см, концы которых должны упираться в продольные стены вагона. В двух верхних ярусах ящики обязательно устанавливаются на рейки. Ящики следующих ярусов точно укладываются на ящики нижнего ряда. Таким образом, каналы для циркуляции воздуха расположены вдоль вагона.

 

Таким образом,по длине вагона установлено: 5267/620=8 ящика.

По ширине вагона с учетом зазоров: 2227/(400+40)=5 ящиков.

Таким образом,в 1-ом ярусе укладываются следующее количество ящиков:

8*5=40 ящиков.

По высоте ящики с картофелем(с учетом реек будут укладываться на высоту 2259 мм): 2259/(150+20)=13 ящиков.

Таким образом, в грузовое помещение вагона типа 1С укладывается: 40*15=520 ящиков.

Масса ящика брутто составляет 18 кг, тогда общее количество груза составляет: 520*18= 9360 кг, что не превышает грузоподъемности вагона типа 1С- 25 тонн.

Вариант 2

Для перевозки принимаем в качестве тары ящики деревянные № 53 (тип V-2).

Размеры l*b*h=620*400*150 (мм)

Масса груза нетто в ящике – 15кг.

Масса ящика – 3кг.

Масса груза брутто – 18кг.

При перекрестной укладке ящики размещаются длинной стороной плотно один к другому в первом ярусе вдоль вагона, во втором ярусе – поперек вагона и т.д. с просветами между рядами ящиков 4-5 см. При правильном размещении ящики перекрываются между собой. Между ящиками нечетных ярусов образуются прямые каналы вдоль вагона, а между ящиками четных ярусов – каналы поперек вагона. При длине ящиков, некратной ширине вагона, остающееся свободное пространство менее длины одного ящика равномерно распределяется между ящиками.

Таким образом, по длине вагона 1-ого ряда укладывается: 5267/620=8 ящиков.

По длине вагона узкой стороной ящика 2-ого ряда укладывается: 5267/400=13 ящиков.

По ширине вагона,с учетом зазоров 1-ого ряда: 2227/(400+40)=5 ящиков.

По ширине вагона длинной стороной ящика с учетом зазоров 2-ого ряда:2227/(620+40)=3 ящика.

Таким образом, в 1-ом ряду укладывается: 8*5=40 ящиков.

Таким образом, в 2-ом ряду укладывается: 13*3=39 ящиков

По высоте ящики с картофелем(укладываться на высоту 2259 мм): 2259/150=15 ящиков.

Получается,что длинной стороной вдоль контейнера укладываем 8 рядов, и 7 рядов узкой стороной: 40*8 + 39*7=561 ящик.

Масса ящика брутто составляет 18 кг, тогда общее количество груза составляет: 561*18= 10098 кг, что не превышает грузоподъемности вагона типа 1С- 25 тонн.

Вывод: для перевозки раннего картофеля выбираем 2-ой вариант,т.к. в контейнер вмещается больше ящиков.

 

Климатические данные

Наименование пункта	tжср	Среднемесячная температура июня, оС
Волгоград		20,3
Екатеринбург	21,1	15,3

 

Для первого режима:

t_н = 20,3+0,7*(28 – 20,3)=25,7 ^оС

t_в=(25,7+5)/2=15,35 ^оС.

Для второго режима:

t_в = (2+5)/2=3,5 ^оС

t_н = 15,3+0,7*(21,1 – 15,3)=19,36 ^оС

Для первого режима:

Q₁ = 0,6 * 60* (25,7-15,35)= 372,6 Вт

Для второго режима:

Q₁ = 0,6 * 60* (19,36-3,5)= 570,96 Вт

 

Q₂ = 0,10 ÷ 0,15 _* Q₁, Вт

Для первого режима:

Вт

Для второго режима:

Вт

 

, Вт, (3.4)

 

, м³ (3.5)

где V_во - воздухообмен через неплотности кузова, м³/ч;

V_гр - объем грузового помещения контейнера, м³ (для РК 1С – 24,65 м³);

К_во - коэффициент воздухообмена, ч ^-1, принимается равным от 0,3 до 1,0 в зависимости от типа РПС и срока эксплуатации (для РК – 0,7);

ρ – плотность наружного воздуха;

i_H, i_B – соответственно энтальпии воздуха снаружи и внутри контейнера;

3,6 – переводной коэффициент из кДж в кг.

 

(м³/ч)

 

Для первого режима:

ρ =1,2

t_н=25,7 f_н=55%

t_в= 15,35 f_н=80%

i_H= 56кДж/кг, i_B = 36 кДж/кг

Для второго режима:

ρ =1,2

t_н=19,36 f_н=65%

t_в= 3,5 f_н=90%

i_H= 44кДж/кг, i_B = 14кДж/кг

 

Q₇ = q _{б *} G_г, Вт (3.6)

где q _{б =} q_о е ^аtгр, Вт/кг

q _б - удельный тепловой поток дыхания при данной температуре, Вт/кг_;

G_г - соответственно масса груза, кг (G_г=10098кг);

q_о - удельный тепловой поток дыхания при температуре 0^оС;

a – коэффициент интенсивности дыхания;

t_гр – температура груза.

 

q₀=0,014Вт/кг

a=0,0781/⁰С

Для первого режима:

Q₇ = 0,046*10098=468 Вт

 

где q _{б =} 0,014*е^0,078*15,35=0,046Вт/кг

 

Для второго режима:

Q₇ = 0,018*10098=185,7 Вт

 

где q _{б =} 0,014*е^0,078*3,5=0,119Вт/кг

 

Q₆ только для первого режима

Q₆ - тепло, отнимаемое от перевозимых грузов и тары, в которую они упакованы, при охлаждении во время перевозки;

(c_{г *} G_г + с_{т *} G_т ) (t_гн - t_гк )

Q₆ = ^{__________________________________________________} , Вт (3.7)

3,6 _* t_охл

 

где c_{г и} с_т - соответственно теплоемкость груза и тары, кДж/(кг ^. град.);

 

Для плодоовощей: c_г = 3,6 кДж/(кг^. град.);

c_т = 2,7 кДж/(кг^. град.)

G_ги G_т - соответственно масса груза и тары в вагоне, кг.

 

Принимается из 2-го раздела по расчёту технической нормы загрузки заданного типа РПС заданным грузом;

t_гн и t_гк - начальная и конечная температура груза;

t_охл - продолжительность охлаждения плодоовощей, ч. Ориентировочно может приниматься равной для 5-вагонных секций БМЗ типа РС-4 и РС-5, а также секций ZВ-5 выпуска после 1976 г. – 50, 30 и 10 ч при начальной температуре груза, соответственно 30, 20 и 10^ОС, для АРВЭ и рефконтейнеров - в полтора раза меньше.

 

 

(3,6 _* 8415 + 2,7 _* 1683) (25,7 – 3,5)

Q₆ = ^{__________________________________________________} =7161 Вт

3,6 _* 30

 

Для первого режима

Q _тп = 372,6+55,89+113,3+ 468+7161=8170,79 Вт.

 

Для второго режима

Q _тп = 570,96+85,644+170+185,7=1012,3 Вт.

Типа 1С

Холодопроизводительность двухступенчатой установки в реальных условиях эксплуатации определяется по формуле:

 

V_{h *} l_* q_v

Q_оэ = –––––––––– β₁^* β₂^*β_3, Вт (3.8)

3,6

где:

V_h- объем, описываемый поршнями компрессора для РК 1С=35м³/ч;

l - коэффициент подачи компрессора, он определяем по графику

l = f (P_пр / P_о);[1]

q_v - объемная холодопроизводительность хладагента, кДж/м³;

β₁ - коэффициент, учитывающий потери холода в трубопроводах,

(β₁= 0,95);

β₂и β₃- коэффициенты, учитывающие снижение холодопроизводительности установки из-за износа компрессора и наличия «снеговой шубы» соответственно (β₂=0,90, β₃=1,0).

Определим рабочие давления и температуры кипения (t_o), всасывания (t_вс), конденсации (t_к) и пе­реохлаждения (t_п) хладагента,где

t_в - средняя температура воздуха внутри вагона при перевозке

заданного груза: +3,5°С

t_н - средняя наружная температура воздуха на маршруте: +19,36°С

t_о = t_в-10° С = -8° С (3.9)

t_вс= t_о+(10÷30) ° С (3.10)

t_к= t_н+(12÷15) ° С (3.11)

t_н = t_к - 5⁰ С (3.12)

По известным температурам t_к и t₀, используя диаграмму“ Р - i “ для хладона - 12, определяем давление кипения (Р₀) и конденсации (Р_к), а в двухступенчатых установках, кроме того, промежуточное давление (Р_пр):

 

 

Р_пр=√(Р_к*Р_о) (3.13)

t_о=+3,5-10=-6,5°С -8°С

t_о=-8°С

t_вс= -8+18=10 °С

t_к=+19,36+15=+34,36°С

t_н =+34,36-5=+29,36⁰ С

P_o= 0,24 МПа

P_к= 0,81 МПа

Р_пр =

Для определения l и q_v строится цикл работы холодильной машины в координатах “ P - i “

P,МПа

PX

3’

Pпр

2’

PО

Х=0

Х=1

t, кДж

 

 

Рис. 3.2

λ=f(P_пр/P_o)= f (0,44/0,24)=f(1,8)

Далее из графика находим λ =0,82. [2]

По диаграмме P-i для хладона – 12 находим:

i₁ = 560 кДж/кг, n₁ = 0,08 м³/кг

i₂ = 583 кДж/кг,

i₃ = 431 кДж/кг,

i₃^¢ = i₄ = 419 кДж/кг,

x = 0,23.

Определяем удельную объёмную холодопроизводительность хладогента:

q_v=q₀/v₁=(i₁- i₄)/ V₁ (3.14)

q_v= (560 - 419)/0,08 =1763 кДж/м³

Таким образом:

35*0,82*1763

Q_оэ = –––––––––– × 0,95*0,90*1,0 =12017 Вт.

3,6

 

Оборот контейнера

Это время на совершение одного цикла работы контейнера. Условно принимаем, что контейнеры эксплуатируются по маятниковой (кольцевой) системе. При маятниковой системе эксплуатационный оборот – это время от погрузки до следующей погрузки (или от выгрузки до следующей выгрузки).

 

, сут; (5.7)

 

V_м^гр – маршрутная скорость движения сцепа в груженом состоянии,

V_м^гр = 480 км/сут;

V_м^пор – маршрутная скорость движения сцепа в порожнем состоянии,

V_м^пор = 0,8´V_м^гр = 0,8´480 = 384 км/сут;

К_м – коэффициент местной работы.

При маятниковой системе эксплуатации К_м=2, так как 2 грузовые операции: погрузка и выгрузка.

τ_гр – простой контейнера, приходящийся на 1 грузовую операцию (от прибытия на станцию до отправления со станции), для сцепа с РК = 4 сут;

τ_эк – время на экипировку или техническое обслуживание сцепа,

приходящееся на 1 оборот, сут.

 

, сут (5.8)

 

β_м – доля сцепов, проходящих экипировку на дороге погрузки или выгрузки (местные операции), β_м=0,3 (1 раз в 3 рейса);

τ_эк^м – простой под экипировкой на дороге погрузке или выгрузки ( = 20 ч = 0,83 сут);

τ_эк^тр – простой под экипировкой на транзитной дороге ( = 12 ч = 0,5 сут);

l_эк^ф – расстояние пробега между смежными экипировками сцепа при фактической продолжительности работы оборудования.

 

, км (5.9)

G, известны из раздела 4.1 (G=7400 л, =920 л);

– суточный расход дизельного топлива при фактической продолжительности работы оборудования;

 

, л/сут (5.10)

 

N_диз, n_диз, q_уд и известны из раздела 4.1.

τ_сут^ф – фактическая продолжительность работы, ч/сут;

(τ_сут^ф = 3,9 ч/сут; известно из раздела 3.3);

G_всп – расход топлива на вспомогательные нужды

(зарядка батарей аккумулятора и т.д.).

Для 5-ти вагонной секции БМЗ – 35 л/сут.

 

 

л/сут

 

км

 

= 0,48 сут

 

сут

 

8. Среднесуточный пробег РК:

 

S = , км/сут. (5.11)

S = км/сут.

 

 

Результаты сравнения

 

Показатели	Среднесетевые	Расчетные	Причины расхождения
Рстср	20 т/конт.	10,73 т/конт.	Т.к. в данном курсовом проекте мы используем полную грузоподъемность РК.
αпор	0,6		Т.к. в обратном направлении вагоны едут в порожнем состоянии.
lгр	4000 км	2848 км.	Т.к. расстояние предписано курсовым проектом
θк	30 сут	22 сут.	Т.к. расстояние порядком меньше среднесетевого значения

Таблица 6.1.

Расходы по перевозке

Измеритель	Формулы и расчётные величины	Расходная ставка, руб	Затраты на измеритель, руб
1. Вагоно-км		0,45	83,9
2. Лок-во-км общего пробега
3. Лок-во-км при движении во главе поезда и одиночном следовании
4. Лок-во час поездных локомотивов
5. Тонно-км брутто вагонов и локомотивов		0,023	41,4
6. Бригадо –час локомотивных бригад
7. Киловатт-час эл. энергии			20,1

 

продолжение табл. 6.1.

8. Лок-во час маневровой работы
9. Грузовые отправки			6,4
10. Отправленный вагон			9,9
Итог:	776,7

 

Подставляем найденные значения в формулы:

С_р = 120*0,002=0,24 руб/т*км;

С_об = 120*0,002=0,24 руб/т*км;

С_пер = ;

с_ткм = 1,48+0,24+0,24=1,96 руб/т*км;

 

1. При перевозке СПГ в вагонах общего парка определена рентабельность только для ОАО «РЖД», так как все расходы на перевозку несёт ОАО «РЖД», а с грузоотправителя взимается тариф общего парка Тобщ:

Расходы: Р_общ = С_ткм* Р_ст* ℓ_гр, руб/платф. (6.14)

Р_общ =1,96*10,73*2848=59533 руб/платф.

 

Прибыль: П_общ = Т _общ – Р_общ, руб/платф. (6.15)

П_общ=74048-59533=14515 руб/платф.;

 

Рентабельность ОАО «РЖД» в этом случае:

 

(6.16)

2. При перевозке СПГ в вагонах собственника:

Рентабельность с точки зрения ОАО «РЖД»:

Р_ржд = С_пер* Р_ст* ℓ_гр, руб/платф. (6.17)

Р_ржд=1,48*10,73*2848=45227 руб/платф.

 

П_ржд = Т_соб – Р_ржд, руб/платф. (6.18)

П_ржд=57525-45227=12298 руб/платф.

(6.19)

В курсовом проекте принимаем способ определения ставки, т.е. через тариф общего парка с коэффициентом ξ= 1.

 

Т_ст = ξ* Т_общ, руб/платф.; (6.20)

Т_ст =1*74048=74048 руб/платф.;

Р_соб = (С_р+С_об)* Р_ст*ℓ_гр l_гр, руб/ платф.; (6.21)

Р_соб= (0,24+0,24)*10,73 *2848=14668руб/ платф.;

Д_соб = Т _ст - Т_соб, руб/ платф.; (6.22)

Д_соб=74048-57525=16523 руб/ платф.;

П_соб = Д_соб - Р_соб, руб/ платф.; (6.23)

П_соб= 16523-14668=1855 руб/ платф.;

П_соб

R_соб = ________________ * 100 % (6.24)

Р_соб+ Т_соб

R_соб= 1855/(14668+57525)*100=1855/72193*100 = 2,5%

 

Заключение

В курсовом проекте разработаны вопросы организации перевозки скоропортящихся грузов на направлении Минеральные воды- Свердловск.

В процессе работы решены следующие вопросы и получены результаты:

1. Выполнена проверка возможности перевозки грузов с учетом сроков доставки: .

2. Выбраны типы подвижного состава, способы и условия перевозки заданных грузов. Общее количество вагонов по результатам расчетов составило 26 вагонов, из которых 2 вагонов АРВ, 24 РК в направлении Минеральные воды – Свердловск.

3. Разработана технология перевозки картофеля. Решены вопросы приема, погрузки, выгрузки и выдачи груза. Выбран способ укладки (по перекрестной схеме) для картофеля.

4. Выполнен расчет эксплуатационных теплопритоков: суммарный теплоприток для первого режима Q=8170,79 Вт, для второго режима Q=1012,3 Вт и холодопроизводительность холодильной установки РК типа 1С Q_оэ = 12017 Вт, определен коэффициент рабочего времени: , ;

- продолжительность работы холодильной установки в сутки: 3,9 ч/сут,

- за время груженого рейса: = 30,72 ч/рейс.

5. Решены вопросы экипировки подвижного состава, интервалы между экипировками:

2900 км.

6. Определены основные показатели использования подвижного состава на направлении:

Статическая нагрузка вагона – 10,73 т/ваг.;

Динамическая нагрузка вагона – 10,73 т/ваг.;

Коэффициент порожнего пробега – 1;

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – 536 т*км/ваг*км;

Полный рейс вагона – 5696 км;

Оборот вагона – 22 сут.;

Среднесуточный пробег – 258,9 км/сут.;

Производительность вагона – 1387,7 т*км/сут.

7. Произведены исследования влияния оборота вагона на рентабельность перевозки СПГ в сцепе РК типа 1СС. Получено, что чем меньше оборот вагона, тем больше прибыль.

R_ржд = 27%- рентабельность при перевозке СПГ в вагонах собственника (с точки зрения ОАО «РЖД»), R_общ =24% - рентабельность при перевозке СПГ в РК на платформах общего парка, R_соб = 2,5%- рентабельность для собственника.

 

Список использованной литературы:

1.Справочник пособие по перевозке скоропортящихся грузов:

Под редакцией В.Н Панферова. – М.:РОО «Техинформ», 2007. – 308стр.

2. Панфёров В.Н.,Лысенко Н.Е., Хладотранспорт: Справочное пособие.-М.:МИИТ, 2009. -72с.

3. Лысенко Н.Е., Панфёров В.Н., Коновалов В.Л. Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении: Методические указания. Ч.1.-М.:МИИТ, 2005,-49 с.

4. Лекции по предмету «Хладотранспорт», лектор Панферов В.Н.

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(МИИТ)

 

Кафедра «Логистические транспортные системы и технологии»

 

Курсовой проект по дисциплине

«ХЛАДОТРАНСПОРТ»

 

 

Тема: «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении Минеральные воды - Свердловск»

 

 

Выполнил:

студент группы УЭМ-312 Максимова Ю.В.

Проверил:

профессор Лысенко Н.Е.

 

 

Москва 2015 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ. 2

1. Выбор способов перевозки скоропортящихся грузов, подвижного состава, определение потребности в вагонах и контейнерах для перевозки грузов на заданном направлении. 4

1.1. Краткая транспортная характеристика. 4

перевозимых грузов и заданного типа подвижного состава. 4

1.2.Выбор способа перевозок и типа подвижного состава для заданных грузов 8

1.3. Расчет вагоно- и контейнеропотоков СПГ. 10

2. Технология перевозки заданного груза. 13

2.1. Прием груза к перевозке. 13

2.2. Погрузка и укладка груза. 14

2.3.Обслуживание картофеля в пути следования, выгрузка и выдача. 16

3.Определение продолжительности работы холодильного оборудования РК типа 1C при перевозке картофеля раннего на заданном направлении. 18

3.1 Расчёт теплопритоков в грузовое помещение контейнера. 18

3.2 Расчёт холодопроизводительности холодильной установки РК.. 22

типа 1С.. 22

3.3. Расчёт продолжительности работы холодильной установки в сутки и за гружёный рейс 24

4.Технология обслуживания РК типа 1С.. 25

4.1.Расчет расстояний между пунктами экипировки. 25

4.2 Разработка схемы пункта экипировки. 26

4.3. Технологический график экипировки. 27

5. Расчет показателей использования и построение графика оборота РК типа 1С на заданном направлении. 28

5.1. Расчет показателей использования РК.. 28

5.2. Построение графика оборота РК типа 1С на заданном направлении. 32

6. Расчет рентабельности перевозки заданного груза на заданном направлении 34

Заключение. 40

Список использованной литературы: 41

 

 

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время в России для перевозки скоропортящихся грузов используются все виды транспорта (железнодорожный, воздушный, морской и автомобильный). К скоропортящимся грузам относятся продукты питания, требующие соблюдения температурных и влажностных режимов при хранении и транспортировки.

Железнодорожный хладотранспорт является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Выделение эксплуатации хладотранспорта в отдельную дисциплину вызвано рядом особенностей, основные из них следующие:

-необходимость обеспечивать при перевозках скоропортящихся грузов условий, эквивалентных или близких к условиям хранения этих грузов на стационарных холодильниках и складах; для этого нужны изотермические вагоны с устройствами отопления и охлаждения;

- потери массы и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов; эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов;

- высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем превышает среднюю стоимость грузов в 7-8 раз;

- некоторая односторонность грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов и контейнеров;

- дальность перевозок скоропортящихся грузов, которая превышает дальность перевозок не скоропортящихся грузов в 2¸3,5 раза;

- сезонность перевозок, вызванная особенностью заготовок и производства скоропортящихся продуктов;

- необходимость создания при выполнении погрузочно-разгрузочных операций особых условий, связанных с сокращением воздействия неблагоприятных внешних факторов на скоропортящиеся грузы; для этого строят специальные платформы, вводится дополнительная механизация и т.д.

Учитывая особенности скоропортящихся грузов, они требуют особого подхода к решению технических, технологических, управленческих и экономических вопросов, которые возникают на различных этапах перевозочного процесса, от