Управление антиблокировочшй тормозной Системой — КиберПедия 

История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...

Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...

Управление антиблокировочшй тормозной Системой

2017-09-30 387
Управление антиблокировочшй тормозной Системой 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

Путь торможения зависит не только «Vr скорости движения, но
и от коэффициента сцепления шины с дорожной поверхностью,
Естественно, эта зависимость сохраняется при создании в тор-
мозной системе давления, достаточного для блокировки колес.
После этого начинается их скольжение i'о дороге. Вследствие раз-
личных коэффициентов сцепления правого и левого к;олес авто-
мобиля происходит занос при торможекии.

Сохранить устойчивость (прямолинейность) движения при тор-
можении можно, если обеспечить такой режим торможения, При
котором колеса не доводятся до блокировки, а движутся прибли-
зительно с 20...25 %-м проскальзывайиём. При этом коэффици-
ент сцепления колеса с дорогой будет максимальным для данного
состояния дорожного покрытия. Например, если прй торможе-
нии правые колеса катятся по сухой дороге, а левые — по мок-
рой, то вследствие разных коэффициентов сцепления При одина-
ковом давлении рабочего тела во всех тормозных цилиндрах (ка-
мерах) те колеса, которые катятся по Мокрой дороге, сблокиру-
ются раньше. Автомобиль начинает разворачиваться (Заноситься)
в сторону мокрого участка дороги, где колеса имеют худшее сцеп-
ление.

Предотвращают занос автомобиля 1гутем регулирования тор-
мозных сил, т.е. давления в рабочих колесных цилиндрах (каме-
рах) у каждого колеса в отдельностй так, чтобы у всех была
20...25 %-е проскальзывание независимо от начального коэффи-
циента сцепления с дорогой, который в процессе торможения
будет максимальным для каждого колеса.

В антиблокировочной тормозной Системе, обеспечивающей
управление процессом торможения всеми колесами раздельно друг
от друга, анализируется частота вращения каждого колеса в от-
дельности. В процессе торможения, коща увеличивается давление
в рабочих колесных цилиндрах (камерах), частота вращения ко-
лес уменьшается. При ее снижении ДО значения, граничащего с
блокировкой (точнее, до 20...25 %-го проскальзывания), давле-
ние в рабочих цилиндрах понижают, и колесо начинает разго-
няться. После этого давление вновь повышают, вызывая уменьше-
ние частоты вращения. Затем процесс повторяется.

За каждый цикл повышения-снижения давления В тормозной,
системе угловая скорость колес, а следовательно, и линейная ско-
рость автомобиля понижаются с наибольшей эффективностью
определяемой сцепными силами колес с дорогой.

Процесс торможения-растормаживания в пневматической тор-
мозной системе осуществляется с помощью электромагнитного
клапана-модулятора, управляемого электронной антиблокировоч-
ной системой (АБС). Команда включения АБС задается водителем

мент для одного колеса): / — датчик; 2 — преобразователь частоты вращения вала; 3 и 6 — ключевые устройства; 4 — запоминающее устройство; 5 и 9 — формирователи команды; 7—клапан-модулятор; 8 — тормозной кран; 10 —анализатор углового ускорения; 11 — устройство формирования сигнала углового ускорения

 

резким нажатием на педаль тормоза. В дальнейшем усилие на пе-
дали может не меняться, модуляция (пульсация) давления в тор-
мозной системе не зависит от водителя до тех пор, пока педаль
тормоза нажата.

Электронная система управления АБС (на рис. 49.7 показана струк-
турная схема для одного колеса) содержит датчик / частоты вра-
щения колеса (как правило, импульсного типа) и преобразова-
тель 2 частоты вращения в непрерывный (аналоговый) сигнал в
виде напряжения, пропорционального частоте вращения.

Максимальное значение напряжения, пропорциональное угло-
вой скорости колеса при разгоне автомобиля и зависящее от коэф-
фициента сцепления шины с дорогой, запоминается в управляе-
мом оперативном запоминающем устройстве (ОЗУ) 4. Управление
ОЗУ осуществляется по сигналам углового ускорения колеса, для
чего служит устройство 11 формирования сигнала углового ускоре-
ния из сигнала угловой скорости. При этом в устройстве 10 анали-
зируются значение и знак углового ускорения при разгоне и тор-
можении.

Напряжение от цифро-аналогового преобразователя, соответ-
ствующее угловой скорости колеса, поступает в ОЗУ через ключе-
вое устройство 3, которое пропускает сигнал от преобразователя в
ОЗУ при разгоне автомобиля. В ОЗУ запоминается угловая скорость
колеса при максимальном ускорении во время разгона. В дальней-
шем угловая скорость колеса может меняться или оставаться по-
стоянной, но ОЗУ продолжает хранить ранее записанную инфор-
мацию. Если происходит торможение и угловое ускорение меняет
знак на отрицательный, из памяти ОЗУ стирается ранее записан-
ная информация, и устройство подготавливается к записи нового
значения угловой скорости при следующем разгоне.

Таким образом в ОЗУ обновляется информация за каждый цикл
торможение — разгон. С выхода ОЗУ сигналы используются для
формирования управляющих команд в электромагнитный клапан-
модулятор 7. Этот клапан нормально открыт и включен в трубо-
провод между краном 8 и тормозной камерой. Воздух подается в
камеру только при нажатии водителем педали управления тор-
мозным краном. Формирователь 5 команды закрытия клапана вы-
рабатывает управляющий сигнал на основании сравнения дей-
ствительной (текущей) угловой скорости колеса и содержащейся
в ОЗУ. Если водитель подает воздух в тормозную камеру через
открытый клапан 7, нажав на педаль привода тормозного крана 8,
и при этом текущая угловая скорость колеса снизилась до значе-
ния меньшего, чем запомнило ОЗУ, клапан 7 переключается. Это
приводит к прекращению подачи воздуха от тормозного крана 8 в
тормозную камеру, а сама камера соединяется с клапаном выпус-
ка воздуха из нее в атмосферу — идет процесс растормаживания.

Выход формирователя 5 связан с одним из входов формирова-
теля 9команды на открытие клапана. Если на выходе формирова-
теля 5 присутствует сигнал команды на закрытие клапана впуска
воздуха в тормозную камеру и одновременно присутствует сигнал
углового ускорения на входе формирователя (поскольку при рас-
тормаживании угловая скорость колеса увеличивается), то с вы-
хода формирователя 9 поступает команда на нормально открытый
ключ 6. Ключ закрывается и, отключая электромагнит клапана
модулятора 7, переключает модулятор в исходное положение, когда
воздух от тормозного крана поступает в тормозную камеру, вызы-
вая повторный процесс торможения колеса.

Указанные процессы периодически повторяются, обеспечивая
импульсное торможение автомобиля с тормозными силами,
зависящими от коэффициента сцепления колеса с дорогой. Про-
цесс торможения-растормаживания показан упрощенно, без уче-
та инерционных явлений в механической системе управления. Элек-
тронная АБС оснащена устройствами самоконтроля, которые
отключают АБС и информируют водителя о возникновении неис-
правности.

Антиблокировочная система для автомобилей с гидравличес-
ким приводом
тормоза (например, разработка фирмы «БОШ»,
рис. 49.8, а) содержит источник энергии в виде гидравлического
насоса 3 с приводом от электродвигателя 4. Вспомогательным эле-
ментом является гидроаккумулятор 5. Модулятор давления пред-
ставляет собой трехпозиционный электрогидравлический клапан 7.
Управление антиблокировочной системой осуществляется от элек-


 

 

Рис. 49.8. Антиблокировочная система «БОШ» (а) и схема ее установки на автомобиле с гидравлическим тормозным приводом (б): 1 — датчик частоты вращения колеса; 2 — тормозной диск; 3 — гидронасос; 4 — электродвигатель; 5 — гидроаккумулятор; 6 — обратные клапаны; 7 — клапан; усилитель; 9— блок управления; 10— гидронасосная станция

 

тронного блока 9 управления. Пусковой импульс начала работы
АБС создается водителем, включающим гидровакуумный усили-
тель 8. В процессе растормаживания рабочие цилиндры на колесах
отсекаются от главного цилиндра гидровакуумного усилителя с
помощью клапана-модулятора 7. Последний получает командный
сигнал от блока 9 управления, функционирующего на основе ин-
формации от датчика 1 частоты вращения колеса. В это время жид-
кость из тормозной системы насосом 3 перекачивается через гид-
роаккумулятор 5 и обратный клапан 6 в основную магистраль.

При установке на автомобиле комплект АБС фирмы «БОШ»
(рис. 49.8, б) содержит кроме блока управления 9, получающего
информацию от датчиков / частоты вращения колес и хвостовика
главной передачи, гидронасосную станцию 10, в которой насос 3
приводится во вращение электродвигателем 4, Тормозная жидкость
циркулирует через обратные клапаны 6. В гидромагистрали уста-
новлены гидроаккумуляторы 5 с демпфирующими камерами. Глав-
ный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем 8 обеспечивает
нормальную работу тормозной системы. АБС подключается в по-
мощь водителю, когда обнаруживается разность угловых скорос-
тей колес. В данном варианте АБС обеспечивается разность тор-
мозных сил на правом и левом колесах только передней оси, где
возникает большая вертикальная нагрузка при торможении. Мо-
дуляция давления в задних правом и левом колесных цилиндрах
одинакова.

Основное препятствие для массового внедрения АБС на авто-
мобилях с гидравлическим приводом тормозов — необходимость
установки дополнительного энергоемкого гидронасосного агрега-
та для обеспечения пульсации давления тормозной жидкости на
заданном уровне. Отказаться от него позволяют новые разработки
АБС, например система Волгоградского технического универси-
тета (под руководством проф. А. А. Ревина), использующая кине-
тическую энергию тормозящего автомобиля для управления дав-
лением в рабочих тормозных цилиндрах (рис. 49.9). Такая АБС по-
лучила название рекуперативной.

Тормозная жидкость из главного цилиндра 4 поступает к рабо-
чим цилиндрам 9 через нормально открытый клапан 2. В случае
приближения частоты вращения колеса к нулевому значению (бло-
кировка) датчик 8 через электронный блок 1 управления форми-
рует команду на переключение клапанов 2. Главный цилиндр 4
отсекается, а рабочий цилиндр 9 подключается к расширительно-
му цилиндру 6. Этот цилиндр выполняет функции насоса, перека-
чивающего жидкость через обратный клапан 3 в основную магис-
траль. Привод поршня цилиндра 6 осуществляется с помощью
кулачка 7, установленного на валу, который связан с затормажи-
ваемым колесом. Такая конструкция проще, дешевле и компакт-
нее, чем рассмотренные выше.

1 — блок управления; 2 — клапаны; 3 — обратный клапан; 4, 6 и 9 — соответ- ственно главный, расширительный и рабочий цилиндры; 5 — клапан ограниче- ния давления; 7 — кулачок; 8 — датчик

 

Фирмами-изготовителями предложено несколько структурных
схем установки АБС на автомобилях (рис. 49.10): с раздельной
модуляцией давления на всех колесах, с диагональным управле-
нием давлением в рабочих цилиндрах, с модуляцией давления
только в передней или только в задней оси, с раздельной модуля-
цией давления в тормозах передней оси и одновременно в задних
правых и левых колесах, с раздельной модуляцией давления в
тормозах передних и задних колес.

Наиболее прогрессивной считается схема АБС, предусмат-
ривающая модуляцию давления раздельно по каждому колесу
(рис. 49.10, а). Более простыми (без значительной потери эффек-
тивности) являются схемы, в которых применяют модуляцию дав-
ления по колесам передней и задней осей с анализом разности
частоты вращения левых и правых колес обеих осей (рис. 49.10, б)
или только передней оси (рис. 49.10, в). Используют такие схемы
АБС с измерением частоты вращения всех колес, но с раздель-
ным управлением тормозными силами левых и правых колес только
на одной оси — задней (рис. 49.10, г) или передней (рис. 49.10, д).
В последней схеме возможен вариант с ориентировкой на частоту
вращения колес задней оси без учета разности этого параметра
для левого и правого колес.

Применяют схемы АБС, в которых измеряют частоту вращения
колес только задней оси, а давление в тормозных механизмах мо-
делируют по рассмотренным выше вариантам (рис. 49.10, ж... к).

2 3

Рис.49.10. Структурные схемы АБС: 1 — главный тормозной цилиндр; 2 — Логический блок; 3 — датчик; 4 — моду- лятор;J _ регулятор; а...л — варианты установки схем на автомобилях

 

На рис. 49.10, л показана схема AlSC с крестообразным управлени-
ем модуляцией давления в тормозах колес: правом переднем — ле-
вом заднем и левом переднем — Правом заднем.

Противобуксовочная система

Назначение противобуксовочной системы (ПБС) — предотвра- ^

щать пробуксовку колес (одного или нескольких) при Движении F
в тяговом режиме на дорогах с малым коэффициентом сцепления.
Задача ПБС во многом сходна с задачей АБС: поддержание сколь-
жения колес в режиме тяги на уровне, обеспечивающем макси-
мальное значение коэффициента сцепления в продольном направ-
лении, В этом случае увеличивается сила тяги при трогании с мес-
та, реализуется максимальное ускорение (в 3...4 раза большее,

чем без ПБС) при разгоне и сохранении устойчивости прямоли-
нейного движения. Одновременно улучшается проходимость при
движении по мягким грунтам, уменьшается нагрузка в трансмис-
сии и на двигатель при импульсном изменении коэффициента
сцепления, снижаются расход топлива, особенно в зимних усло-
виях, и изнашивание шин.

Качество работы ПБС оценивают по ширине диапазона регу-
лирования относительного скольжения. Узкий диапазон регули-
рования позволяет оценить эффективность ПБС еще и по такому
критерию, как достигнутая скорость при трогании с места за ус-
тановленное время на скользкой дороге.

Противобуксовочная система в какой-то мере эквивалентна
блокировке дифференциала, однако последняя имеет существен-
ное преимущество, так как не изменяет тяговый момент на коле-
сах. ПБС действует автоматически при необходимости на любой
дороге, в то время как при блокировке дифференциала в случае
движения на сухой дороге наблюдается сильное изнашивание шин.
Наиболее эффективным признается наличие на автомобиле ПБС
и устройства блокировки дифференциала.

ПБС реализует свои возможности двумя способами: регулирова-
нием мощности двигателя (особенно для дизелей) и подторма-
живанием ведущих колес или использованием обоих способов
параллельно. ПБС фирмы «БОШ» для автомобилей с пневмати-
ческим тормозным приводом объединена с АБС. В состав такой

мозная система фирмы «БОШ»: 1 — датчик частоты вращения; 2 и 6— модуляторы АБС; 3 — блок управления, 4 — датчик положения педали подачи топлива; 5— электроклапан; 7—двухма- гистральный клапан; 8 — тормознаяпневмокамера; 9 — блок управления мощ- ностью двигателя; 10 — электродвигатель; 11 — двигатель автомобиля

 

комплексной системы (рис. 49.11) входят датчики 7 частоты вра-
щения колес, модуляторы АБС 2 и 6 давления в тормозных пне-
вмокамерах 8, блок J управления АБС и ПБС, формирующий ко-
мандные сигналы для модуляторов 2 и 6и электроклапана 5, двух-
магистральный
клапан 7. Для регулирования мощности двигателя
используют электронный блок управления 9, функционирующий
на основе сигналов от блока управления 3 и датчика 4 положения
педали топливоподачи. В качестве исполнительного механизма
управления рейкой ТНВД служит электродвигатель 10.

Из двух режимов работы ПБС подтормаживание осуществляет-
ся на скорости движения менее 30 км/ч. Такая низкая скорость
выбрана для разгрузки тормозного механизма во избежание пере-
грева. Причем подтормаживание выполняется при пробуксовке
только одного из ведущих колес. В случае пробуксовки обоих ко-
лес независимо от скорости движения, а также при пробуксовке
одного колеса на скорости более 30 км/ч регулируется мощность
двигателя.
Командные сигналы в этом режиме формируются бло-
ком 3 управления. Мощность двигателя уменьшается даже в том
случае, если педаль топливоподачи нажата до отказа, т.е. приори-
тет отдается формированию команд для ПБС.

Системы АБС и ПБС в настоящее время стали обязательными
для установки на транспортных средствах всех типов. Отмечается
стремление к стандартизации элементов этих систем различных
фирм вплоть до унификации кабельных разъемов, что обеспечи-
вает взаимозаменяемость отдельных блоков.

Контрольные вопросы

1. Опишите работу водителя на основании комплекса получаемой им
информации.

2. Расскажите об устройстве и работе унифицированной системы уп-
равления приводом выключения сцепления.

3. Расскажите об исполнительных механизмах автоматизированного
переключения передач.

4. Для чего необходимо управление характеристикой подвески и ка-
кими техническими средствами оно осуществляется?

5. Какую функцию выполняет антиблокировочное устройство в тор-
мозной системе?

6. Опишите взаимодействие элементов АБС.

7. Какие структурные схемы вариантов АБС применяют на автомоби-
лях?

8. В чем особенность рекуперативной АБС?

9. Какое назначение имеет противобуксовочная система для автомо-
биля?

10. Опишите принцип работы противобуксовочной системы.

Глава 50

ЭЛЕКТРОНИКА В УПРАВЛЕНИИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕМ

Л. Приводные устройства

К вспомогательному электрооборудованию относятся приборы:
жизнеобеспечения и комфорта в кабине или кузове (кондици-
онеры, отопители, вентиляционное оборудование);

обеспечения безопасности движения (очистители стекол и фар,
звуковая сигнализация);

Навигационных и диспетчерских устройств (радиотелефонная
связь, картографические маршрутные компьютеры, устройства до-
кументирования режимов движения, тахографы) и др.

В большинстве приборов вспомогательного электрооборудова-
ния используют в качестве приводных исполнительных устройств
электродвигатели, реже — электромагниты.

Требования к электродвигателям для различных исполнитель-
ных устройств зависят от режима работы. Электродвигатели кон-
диционеров, отопителей и вентиляторов работают в продолжи-
тельном режиме. Кратковременный режим работы характерен для
электродвигателей стеклоподъемников, привода антенн, переме-
щения сидений. В повторно-кратковременном режиме работают
электродвигатели стеклоочистителей и привода насосов стекло-
омывателей
Конструкция электродвигателя (габариты, условия вен-
тиляции внутреннего объема, сечение и изоляция проводов об-
моток якоря и возбуждения) определяет допустимый нагрев, а
следовательно, и выбор типа электродвигателя для работы в тех
илй иных режимах. На современных автомобилях распространены
электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов. Они
имеют меньшую массу, габариты и стоимость, высокий КПД и
достаточную надежность, так как отсутствуют обмотки возбужде-
ния. В электродвигателях с постоянными магнитами возбуждение
обеспечивается изменением направления тока в якоре.

Стеклоочистители

Стеклоочиститель предназначен для механической очистки вет-
рового стекла, а в некоторых моделях автомобилей — также зад-
него стекла и стекол фар. Наиболее распространены электричес-
кие стеклоочистители (рис. 50.1). Привод осуществляется от элек-
тродвигателя 1 через червячный редуктор, состоящий из червяч-
ного вала 7 (выполненного заодно с валом якоря электродвигате-
ля) и шестерни 8. Выходной вал редуктора через систему рыча-

Рис. 50.1. Типовой электрический стеклоочиститель: 1— электродвигатель; 2— рычаги; 3— щетка; 4— эксцентрик; 5и 6— контакты (подвижный и неподвижный); 7 — червячный вал; 8 — шестерня

 

гов 2 обеспечивает угловое возвратно-поступательное движение ще-
ток 3. Редуктор оснащен концевым выключателем, состоящим из
эксцентрика 4 и контактной группы: подвижного 5 и неподвиж-
ного 6 контактов. С помощью концевого выключателя установка
переключателя в позицию «выключено» в произвольном текущем
положении щеток не дает им остановиться и позволяет продол-
жать двигаться до тех пор, пока они не дойдут до нижнего поло-
жения, т.е. пока не улягутся вдоль нижнего уплотнителя стекла.
После этого питание электродвигателя концевым выключателем
отключается.

Для обмыва ветрового стекла в дополнение к стеклоочистите-
лю устанавливают стеклоомыватель (рис. 50.2, а). В бачок 8 через
горловину с пробкой 14 заливают моющую жидкость. На крышке
корпуса бачка находится электронасос 1. Электродвигатель насоса
имеет постоянные магниты 3 в цилиндрическом корпусе 4 и якорь 2,
Ток поступает в обмотку якоря через коллектор 5 и щетки 6.

б

Рис. 50.2. Насосное оборудование стеклоомывателей:

а — для лобового стекла кузова (кабины); б — для фар; 1 — электронасос; 2 —
якорь; 3 — постоянные магниты; 4 — корпус электродвигателя; 5 — коллектор;
6— щетки; 7— фланец; 8— бачок; 9— вал привода насоса; 10— корпус насоса;
11 — ротор насоса (насосное колесо); 12— штуцер; 13 — трубка; 14 — пробка
горловины бачка; 15 — подшипник скольжения; 16 —корпус подшипника; 77 —

крышка ротора насоса


Рис. 50.3. Электрические
схемы и конструкция

устройств управления

стеклоочистителем
а — схема управления с По-
мощью
теплового реле; (i —
конструкция с тепловкм
реле; в — транзисторная
схема управления на базе
мультивибратора; / — кЬн-
такты;
2 •— электромагнит-
ное реле; 3 — биметалли-
ческая пластина; 4 — onbp-
ная плата; 5—обмотка; $—
резистор; 7 — контактная
группа в редукторе элект-
родвигателя стеклоочисти-
теля; 8 — предохранитель;
9 — электродвигатель при-
вода щеток; 10 — постоян-
ный магнит; 11 — концевой
выключатель; 12— плавкий
предохранитель; 13 — пере-
ключатель;
14— электродви-
гатель стеклоомывателя; 15—
якорь реле; 16 — крышка;

17— возвратная пружина;

4 5

+12 В
ILtLLifrbr, иб

18— стойка; 19 — контак-
ты; 1 —8 — номера контак-
тов; I—IV — позиции уп-
равления скоростью движе-
ния щеток стеклоочистите-
ля; V — включение нас'оса
стеклоомывателя; Rl—Ё5 —
резисторы; С1—СЗ —кон-
денсаторы; VD1 и VD2 —
диоды; VT1 и VT2— трио-
ды; К — реле


Во фланце 7 расположен сальник, защищающий от влаги внут-
реннюю Полость насоса. К крышке корпуса бачка, на которой раз-
мещен электродвигатель, прикреплен корпус 10 насоса. Внутри
корпуса йасоса проходит вал 9 привода насоса 11 Жидкость через
штуцер 12 и трубку 13 отводйтЫ от насоса по трубкам и направ-
ляется к форсункам омЫвателя з^трового стекла.

Управляет работой стеклоочис тителя и стеклоомывателя специ-
альное реле, обесйечивая их Прерывистую работу. Переключатель 13
(рис. 50. i, а, б) реле имеет пяти позиций: «выключено», «малая
скорость», «большая скорость», ^прерывистая работа» и, при на-
жатии на ручку переключателя, «Одновременная работа стеклоочи-
стителя и стеклоомывателя». Устройство состоит из электромагнит-
ного реле 2 с контактами 1, биметаллической пластины 3 с нагре-
вательной обмоткой 5 и резистор* I 6, расположенных на плате 4 под
крышкой 16. В позиции переключателя «прерывистая работа» сра-
батывает реле 2. Его якорь 15 притягивается к сердечнику, преодо-
левая усилие возвратной пружийк 17. Контакты / реле замыкают-
ся, и на электродвигатель стеклоочистителя и обмотку 5 нагревате-
ля подается электрическое напряжение от бортоВой сети автомо-
биля. По мере нагрева обмотки 5 и биметаллической пластины 3
контакты 19 на биметаллической пластине размыкаются и реле 2
выключается, а электродвигателе стеклоочистителя останавливает-
ся. После осты йания биметаллической пластины J контакты 19 за-
мыкаются и цйкл работы стеклоочистителя повторяется. Поворо-
том стойки 18 с биметаллической пластиной регулируют частоту
циклов работы стеклоочистителя (до 7... 19 мин-1).

Электродвигатель стеклоочистителя имеет трсхщеточный кол-
лектор. Комбинацией щеток прй включении питания обеспечива-
ется двухскоростная работа электродвигателя, Якорь вращается в
поле постоянного магнита 10. Концевой выключатель 11 и биме-
таллический Предохранитель 8 объединены в одном блоке 7. За-
щиту электросхемы дублирует й гтавкий предохранитель 12. Пита-
ние на электродвигатель 14 стеклоомывателя подается непосред-
ственно от переключателя 13.

Кроме электромеханических устройств управления режимом
работы стеклоочистителя на многих автомобилях зарубежных фирм
применяют электронные регуляторы на транзисторах, обеспечи-
вающие плавное регулирование частоты циклов работы. Задатчи-
ком частоты служит, как и в прерывателях сигнализатора поворо-
та, астабильный мультивибратор. Для автомобилей «Трабант» и
«Вартбург» используют регуляторы на основе стандартной схемы
мультивибратора (рис. 50.3, в). Включатель стеклоочистителя и пе-
ременный резистор R4 плавного регулирования частоты сблоки-
рованы на одной рукоятке управления. Длительность пауз при ра-
боте стеклоочистителя изменяется в пределах от 3 до 15 с. Включе-
нием и торможением электродвигателя управляет электромагнит-
ное реле К, включенное в коллекторную цепь одного из транзис-
торов мультивибратора.

Для очистки стекол (рассеивателей) фар используют щеточный
или струйный фароочиститель. Щеточный фароочиститель по уст-
ройству и принципу действия не отличается от электромеханичес-
кого стеклоочистителя. В струйном фароочистителе (рис. 50.2, б)
отчистка выполняется струей жидкости от форсунок, установлен-
ных под фарами (иногда на бампере). Электродвигатель фароочи-
стителя, как и электродвигатель стеклоомывателя, имеет посто-
янные магниты 3, расположенные в корпусе 4, поля которых ис-
пользуются для возбуждения. Вал якоря 2 с обмоткой вращается в
подшипниках скольжения 15. На нижнем конце вала якоря зак-
реплена крыльчатка 11 центробежного насоса, закрытая крыш-
кой 17. Электродвигатель высокооборотный, потребляет большой;
ток (до 40 А в импульсе), поэтому его включают только под нагруз-
кой и на время не более 3 с. Насос, приводимый во вращение
этим электродвигателем, развивает давление 2,5 МПа.

Усовершенствование существующих стеклоочистителей и стек-
лоомывателей коснулось в основном автоматизации системы уп-
равления,
т. е. цикличности включения-выключения при загрязне-
нии ветрового стекла. Традиционная автоматизация направлена
на освобождение водителя от довольно частых операций по вклкн
чению-выключению этих приборов, особенно при езде по мок-
рой дороге или при моросящем дожде, когда лобовое стекло за-
грязняется мелкими каплями грязной воды, вылетающей из-под
колес встречных и попутных автомобилей.

Для автоматического включения стеклоочистителя при загряз-
нении ветрового стекла применяют фотоэлектрические анализа-
торы степени загрязнения
, связанные с реле управления стекло-
очистителем. Оптическую систему фотоэлектрического анализа-
тора устанавливают внутри салона на ветровом стекле вблизи зер-
кала заднего обзора. Она состоит из светоизлучателя 3 (рис. 50.4) и
фотоприемника 13. Световой поток от излучателя через фокусиру-
ющую линзу 5 и призму 4 направляется в толщу (внутрь) ветрово-
го стекла. С внутренней стороны салона на ветровом стекле укреп-
ляют зеркальную светоотражающую ленту 6 между призмами.
С внешней стороны светоотражателем является внутренняя гра-
ница (стекло — воздух) ветрового стекла. Световой поток от све-
тоизлучателя движется внутри ветрового стекла 7 как по светово-
ду с многократным отражением от обеих внутренних поверхнос-6
тей (границ) стекло — воздух. В конце ленты б через призму 11 й
линзу 12 световой поток направляется на фотоприемник 13.

Светоизлучатель 3 посылает в стекло 7 световые импульсы,
формируемые по электрическим сигналам генератора 1 через уси-
литель формирователя 2. Количество света, достигающее фото-
приемника 13у зависит от прозрачности световода. Поскольку от-
ражающая способность пограничных слоев стекло — воздух за-
висит от чистоты внешней поверхности, световой поток слабеет
при загрязнении внешней стороны ветрового стекла. Сигнал от
фотоприемника 13 корректируется в фильтре 14 и усилителе 15,
после чего направляется на первый вход компаратора 21. Компа-
ратор
формирует на своем выходе электрический сигнал, в слу-
чае если на его двух входах уровни сигналов достигают определен-
ных значений, зависящих от параметров настройки компаратора.
На второй вход компаратора подается сигнал задатчика 22 — эта-
лонный сигнал чистоты стекла. После компаратора через усили-
тель 20 сформированный сигнал подается в коммутатор 19, где
распределяется в электродвигатель 77привода насоса 18, уста-
новленного в бачке 16 стеклоомывателя, и в электродвигатель 9
привода стеклоочистителя 8. Жидкость из бачка 16 выпрыскива-
ется через форсунки 10 на стекло. Момент срабатывания форсун-
ки и положение щетки стеклоочистителя синхронизируются в
коммутаторе 19.

7 8 9 10 22 21 20 19 Рис. 50.4. Принцип действия системы автоматического управления стекло- очистителем: 1 — генератор; 2 — формирователь импульса светоизлучателя, 3 — светоизлуча- тель; 4 и 11 — призмы; 5 и 12 — линзы; 6 — лента; 7 — световод (ветровое стекло); 8 — стеклоочиститель; 9 и 17 — электродвигатели; 10 — форсунка; 13 — фотоприемник; 14 — фильтр; /5и 20 — усилители; 16 — бачок, 18 — насос; 19 — коммутатор; 21 — компаратор; 22 — задатчик
I ^ i ^

Разработаны устройства для контроля запотевания стекла внутри
кабины (салона), которые управляют системой внутреннего по-
догрева или вентиляции (обдува) стекла. В этих устройствах также

торы формируется напряжение для нагревания биметалличес-
ких пластин, поворачивающих корпуса фар. С потенциометров 8
снимается сигнал о действительном угле поворота фар (сигнал
обратной связи).

Поступившие на входы сумматоров 6 сигналы от блоков 5 и
противофазные сигналы от потенциометров 8 уменьшают напря-
жение на выходах сумматоров. При равенстве значений управляю-
щих и противофазных сигналов обратной связи выходное напря-
жение сумматоров равно нулю. Нагрев пластин в исполнительных
механизмах 11 прекращается. После их охлаждения фара имеет воз-
можность вернуться в первоначальное положение, но тогда от по-
тенциометров поступает на сумматоры сигнал обратной полярно-
сти и подогрев вновь включается, возвращая фару в заданное элек-
троникой положение.

Таким образом, как и в любой следящей системе автоматичес-
кого регулирования, имеющей отрицательную обратную связь,
процесс удержания фары в заданном положении носит колеба-
тельный характер. Однако вследствие инерционности тепловых
процессов в исполнительном механизме эти колебания не регис-
трируются органами зрения человека. Инерционность тепловых
процессов исполнительного механизма способствует и тому, что
не успевает изменяться угол поворота фар при колебаниях авто-
мобиля на дорожных неровностях.


Поделиться с друзьями:

Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...

Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев...

Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьше­ния длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.062 с.