Удаление накипи из системы охлаждения

Накипь из системы охлаждения рекомендуется удалять с помощью раствора технического трилона Б (ТУ 6-01-634—71) в воде концентрации 20 г трилона на 1 л воды. Трилон — порошок белого цвета, не ядовит, легко растворяется в воде, не вызывает вспенивания воды при ее нагреве и кипячении. Излишнее количество трилона не вредит деталям системы охлаждения.

Раствор трилона заливайте в систему охлаждения После одного дня работы двигателя (не менее 6—7 часов) отработанный раствор слейте и залейте свежий. Промывку продолжайте в течение четырех-пяти дней. После окончания промывки в систему охлаждения залейте воду, содержащую 2 г/л трилона.

При отсутствии трилона Б накипь из системы охлаждения допускается удалять раствором, состоящим из кальцинированной (стиральной) соды в количестве 0,5 кг на 10 л воды и керосина 1,0 кг на 10 л воды. Раствор залейте в систему охлаждения на 24 часа, из которых двигатель не менее 8 часов должен работать на эксплуатационном режиме, после чего слейте раствор в горячем состоянии, а после охлаждения двигателя промойте систему охлаждения водой.

 

24. Обеспечение автотранспорта запасными частями и материалами

Одной из наиболее актуальных задач в деле поддержания работоспособности автомобилей, принадлежащих гражданам, является удовлетворение потребности в запасных частях в необходимых количествах, нужной номенклатуры, в установленном месте. Между изготовителями запасных частей и потребителями лежит обширная сложная сфера современного производства, связанная с доставкой, хранением, распределением и сбытом (в том числе продажей) запасных частей, а также с определением потребности в них.

Интенсивность изнашивания (постепенный отказ) и разрушение деталей, особенно их поломка из-за аварийной ситуации, зависят от многих факторов, которые можно объединить в две группы: эксплуатационные и конструктивно-технологические.

Рис. 9. Схема обеспечения запасными частями автомобилей

В практических условиях эксплуатации принимаются меры по ликвидации или ослаблению влияния внешней среды на усталостную прочность деталей, например, обеспечивают противокоррозионную защиту деталей, увеличивая долговечность металлических изделий. Для повышения долговечности трущихся деталей применяют технологические процессы упрочнения поверхностей, а также соответствующие смазки и другие способы.

Для обеспечения запасными частями производственных процессов на СТО и продажи их через торговую сеть в стране действует система предприятий и организаций по производству,-хранению и распределению запасных частей. Это заводы по изготовлению запасных частей; организации, осуществляющие концентрацию и рассмотрение заявок, планирование выпуска запасных частей и выделяющие на них фонды; складские службы, СТО и предприятия товаропроводящей сети, на которые возложено получение и реализация запасных частей. Кроме упомянутых складов автомобильных заводов, региональных, СТО, магазинов, автозаправочных станций, имеется большое количество запасных частей и у владельцев легковых автомобилей. Таким образом, изготовленные по установленным нормам расхода запасные части реализуются через предприятия торговли, СТО и прочие каналы (рис. 9). Суммарная потребность в запасных частях в настоящее время определяется на СТО и оформляется в виде составленной ежегодной заявки, которая направляется в республиканскую организацию Автотехобслуживание или на головной завод, выпускающий автомобили. При составлении ежегодной заявки используются номенклатурные тетради запасных частей к легковым автомобилям, принадлежащих гражданам.

Задачи разрабатываемых планов снабжения состоят в том, чтобы увязать производство запасных частей с потребностью в них для удовлетворения объемов бытовых услуг по ремонту автомобилей и спроса в торговле. В заявках учитывают обоснованные нормы расхода запасных частей, фактическое количество реализованных изделий в прошлом периоде, а также их остатки и сверхнормативные запасы на базах снабжения и в производстве.

Обеспечение запасными частями зависит от многих факторов. Главные из них — количество автомобилей, выпускаемых промышленностью, общая численность парка и его состав по моделям и возрасту, а также размещение автомобилей по областям и регионам, их среднегодовые пробеги, число предприятий, выпускающих запасные части, и их ведомственная подчиненность.

 

25. Организация диагностики при техобслуживании автомобилей

Поддержание и восстановление работоспособности автомобилей невозможно без информации о техническом состоянии автомобилей. Именно диагностирование обеспечивает индивидуальной информацией о техсостоянии каждого отдельного транспортного средства. Поэтому организация диагностирования должна копировать, повторять организацию процессов ТО и ремонта: при ежедневном обслуживании – контрольный осмотр, перед ТО-1 – Д-1, перед ТО-2 – Д-2, непосредственно при выполнении ТО и ТР – оперативное диагностирование Др.

Общее диагностирование (Д-1) предназначено для определения техсостояния элементов автомобиля, влияющих на безопасность движения. При этом допускается выполнение регулировочных работ без демонтажа агрегатов и узлов. На некоторых АТП осуществляют совместное выполнение работ Д-1 и ТО-1 на специализированных поточных линиях.

Поэлементное диагностирование (Д-2) проводится с целью определения мощностных и экономических характеристик автомобиля, выявления скрытых неисправностей, а также их места, характера и причин. Д-2 выполняется за 1…2 дня перед проведением ТО-2, чтобы спланировать производство к проведению работ. При Д-2 также допускается выполнение регулировочных работ без демонтажа узлов и агрегатов с автомобиля.

Диагностирование Др необходимо для контроля технического состояния агрегатов и узлов автомобиля при проведении работ ТО и ремонта и для инструментального обеспечения выполняемых при этом регулировочных работ. Как правило, это несложные и недорогие приборы контроля: компрессометры, манометры, переносные приборы для проверки системы зажигания, электрооборудования и т.п. Наиболее часто встречаемые схемы технологических процессов ТО и ремонта с диагностированием представлены на рис.2.89. При поступлении автомобиля с линии на контрольно-технический пункт (КТП) проводится внешний осмотр транспортного средства, оформляется транспортная документация и, при необходимости, заявки на ТО и ТР. Далее автомобиль поступает в требуемые технологические комплексы АТП (возможные маршруты указаны на схемах стрелками). Если при проведении Д-1 или Д-2 выявлена необходимость проведения текущего ремонта, автомобиль направляется в зону ТО для выполнения ремонтных работ, а затем в соответствующую зону ТО.

а – для мелких АТП; б – для АТП средней мощности

Рисунок 2.89 – Возможные схемы организации процессов ТО и ремонта с диагностированием

Качество выполненных работ ТО и ТР может быть проверено на участке Д-1. Таким образом, источниками информации о техническом состоянии каждого автомобиля являются водитель, механики КТП и участки диагностирования Д-1 и Д-2. Эта информация (рис.2.90) учитывается при организации производства на 2-х уровнях: технологическом и организационном. Технологический уровень предполагает доведение информации о техсостоянии автомобиля непосредственным исполнителем по ТО и ремонту для уточнения объемов и необходимых перечней выполняемых операций. На организационном уровне диагностическая информация передается в центр управления производством для принятия решений по формированию объемов суточных программ работ по технологическим комплексам, планированию загрузки рабочих постов, для контроля и учета выполненных работ по ТО и ремонту, а также для подготовки производства к проведению запланированных работ (обеспечение запасными частями, материалами и т.п.).

Получаемую на Д-1 и Д-2 информацию целесообразно заносить, использовать и хранить на специальных диагностических картах, в которых отмечаются учетные данные по автомобилю, дата выполнения работ, измеряемые диагностические параметры (рис.2.91, 2.92) в соответствии с технологией диагностирования.

Рисунок 2.90 – Схема использования диагностической информации на АТП

В диагностические карты могут вносится данные о ремонтных воздействиях, замене шин и т.д. Все диагностические карты нумеруются и передаются бригадирам по ТО-1 и ТО-2 для обеспечения информацией о техническом состоянии конкретного автомобиля, а после проведения работ технического обслуживания – в производственный отдел для заполнения вторичной документации. Данные диагностических карт целесообразно заносить в накопительные таблицы с целью получения статистических материалов о надежности подвижного состава и для реального планирования расхода запасных частей и других материалов. Поэтому при разработке бланка диагностической карты необходимо предусматривать возможность их компьютерной обработки.

Диагностирование Д-1 проводят на специализированных или универсальных постах. Как правило, их выделяют в отдельные помещения (участки). К основному оборудованию, устанавливаемому на участке относятся: прибор для проверки фар, стенд для проверки углов установки управляемых колес, стенд для диагностирования тормозных систем, подъемник, газоанализатор и дымомер (рис.2.93). Его распределяют на одном или двух постах.

Диагностирование Д-2 также проводят на специализированном обособленном участке. Его основу составляют стенд тяговых качеств и мотор-тестер для проверки двигателя (рис.2.94). Посты Д-1 и Д-2 должны обеспечиваться необходимой организационной оснасткой: подставками, стеллажами, слесарными верстаками, инструментальными шкафами и т.д.

 

26. Влияние условий эксплуатации на изменение тех. состояния автомобилей

Условия эксплуатации, при кото­рых используется автомобиль, влия­ют на режимы работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изме­нение параметров их технического состояния. В разных условиях экс­плуатации реализуемые значения по­казателей надежности автомобилей будут различаться, что скажется и на показателях эффективности тех­нической эксплуатации. Учет условий эксплуатации необходим при опреде­лении потребности в ресурсах (пер­сонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы). При эксплуатации автомобилей раз­личают: дорожные условия; условия движения; природно-климатические и сезонные условия; транспортные условия (или условия перевозки).

Дорожные условия определяют режим работы автомобиля. Они ха­рактеризуются технической катего­рией дороги (всего пять категорий), видом и качеством дорожного покры­тия, определяющих сопротивление движению автомобиля, элементами дороги в плане и про­филе (шириной дороги, радиусами закруглений, уклоном подъемов и спусков). В свою очередь, режим ра­боты автомобиля влияет на надеж­ность и другие свойства автомобиля и его агрегатов.

Условия движения характеризуют­ся влиянием внешних факторов на режим движения и, следовательно, на режим работы автомобиля и его агрегатов. Так, режимы работы гру­зовых автомобилей при интенсивном городском движении отличаются от режимов работы на загородных до­рогах (при одинаковом покрытии) следующим образом: скорость в 1-м случае больше на 50—52 %, средняя частота вращения коленчатого вала больше на 130—136 %, число пере­ключения передач больше в 3— 3,5 раза, удельная работа трения тормозных механизмов больше в 8—8,5 раза, пробег при криволиней­ной траектории движения больше в 3—3,6 раза.

Условия перевозки наряду со ско­ростью движения характеризуются длиной груженой ездки /, коэффи­циентом использования пробега р, коэффициентом использования гру­зоподъемности у, коэффициентом использования прицепов К_Пр, родом перевозимого груза.

Выделяются также три группы ус­ловий движения: у1 — за пределами пригородной зоны; у₂ — в малых городах с числом жителей менее 100 тыс. чел. и в пригородной зоне; у3 — в больших городах с числом жителей свыше 100 тыс. чел.

Совокупное влияние в реальной эксплуатации возможных сочетаний названных условий, а также рельефа местности учитывается поправочны­ми коэффициентами на нормативы показателей надежности технической эксплуатации для пяти категорий условий эксплуатации.

Характерно, что значение факто­ров, определяющих категорию экс­плуатации, составляет 70—77 %, а условия перевозок — 23—30 %, что и определяет систему корректирова­ния, т. е. изменения нормативов ТЭА, принятую на автомобильном транспорте нашей страны. Категория условий эксплуатации, объективно одинаковая для всех автомобилей, является основой для ресурсного корректирования нормативов, а дру­гие условия, специфические для каж­дого АТП, учитываются при опера­тивном корректировании нормативов.

Природно-климатические условия характеризуются температурой окру­жающего воздуха, влажностью, вет­ровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации и некоторыми другими па­раметрами. Природно-климатические условия влияют на тепловые и дру­гие режимы работы агрегатов и со­ответственно на их техническое со­стояние и надежность.

Интенсивность изнашивания агре­гатов автомобиля и, как следствие, общее количество отказов, отнесен­ных к пробегу, в зависи­мости от средней температуры окру­жающего воздуха изменяются по кривой, имеющей минимум, соответ­ствующий оптимальной температуре окружающего воздуха. Соответст­венно и для каждого агрегата су­ществует оптимальный тепловой режим. Например, минимальный износ двигателя соответствует температуре охлаждающей жидкости 70—90 °С. При низких температурах окружающего воздуха тепловой ре­жим нарушается, возрастают пуско­вые износы, являющиеся следствием неудовлетворительной смазки по­верхностей трения.

Более быстрому охлаждению агре­гатов автомобиля способствует ве­тер. По данным проф. Л. Г. Резника, темп охлаждения масел и жидкостей основных агрегатов неподвижного автомобиля при увеличении скорости ветра до 10—12 м/с увеличивается по сравнению с безветрием в 2,5— 3 раза.

 

27. Неисправности электрооборудования и их устранения

Внешними признаками неисправности электропро­водки является перегорание предохранителей или авто­матических защитных устройств и появление специфич­ного запаха горелой изоляции, иногда искрение или перегрев проводки.

Повреждения электропроводки и ее элементов мо­гут происходить из-за небрежного или неосторожного с ней обращения, в результате некачественного выполне­ния монтажных работ, при физическом износе проводов и кабелей.

При техническом обслуживании внутренних элек­тропроводок проверяют состояние проводов и кабелей и их изоляции, натяжение и закрепление проводов на ро­ликах и изоляторах. Обвисшие и незакрепленные про­вода и кабели подтягивают и надежно закрепляют. При обнаружении поврежденных роликов, изоляторов, изоля­ционных трубок, фарфоровых воронок и втулок их немедленно заменяют другими. Поврежденные участки проводки заменяют новыми. Если повреждена изоляция! проводов, допускается поврежденный участок проводки изолировать липкой изоляционной лентой или трубкой из изолирующего материала.

При ремонте помещения не допускается замазыва­ние проводки известью, побелкой или закрашивание краской, так как попадание на провода воды и растворителей краски ухудшают их изоляцию, что может привести к короткому замыканию. Вода проникает в трещины, впи­тывается в гигроскопические материалы, смешивается с грязью, растворяет кислоты и щелочи, образуя электроли­ты. Последние разрушают не только изоляционные мате­риалы, но и металлы.

Не допускается завешивать провода коврами, пор­тьерами, гардинами и другими легковоспламеняющими­ся материалами. Нельзя подвешивать провода на гвозди, оттягивать их проволокой или веревкой.

Электропроводку и ее элементы периодически ос­матривают и проверяют. Количество периодических ос­мотров электропроводки зависит от ее конструктивного исполнения и характеристики помещения. Выявленные при осмотре неисправности, дефекты, повреждения устра­няют немедленно.

 

28. Перевозка, хранение и раздача топливно-смазочных материалов

Жидкие масла транспортируют в автомобильных цистернах, цистернах-контейнерах или в металлических бочках, а консистентные масла — преимущественно в деревянных бочках. Автомобильные цистерны, предназначенные для перевозки жидких масел в зимнее время, оборудуют подогревательными устройствами, обеспечивающими повышение текучести масел, что дает возможность сливать их из цистерн или перекачивать насосами. При транспортировке масло можно подогревать с помощью змеевика, расположенного в цистерне, подключая его перед сливом масла в паровую магистраль, или с помощью специального устройства, использующего тепло отработавших газов двигателя. Для ускорения процесса слива масла из цистерны в ней повышают давление до 0,50—0,75 кГ/см2, подводя сжатый воздух.

Склады для масел обычно располагают в сухих подвальных или полуподвальных помещениях вблизи от постов смазки автомобилей. В помещении склада в зимнее время температура воздуха должна быть не ниже +10 °С, чтобы масла не загустевали. Каждый сорт масла необходимо хранить в отдельной таре, на которой делают светлой краской надписи: «Масло МК», «Масло МО, «Масло АКЗп-6» и т. д.

На посты смазки масла подают из хранилищ насосами или под давлением сжатого воздуха. Для этой пели можно использовать насосы гидроподъемников автомобилей-самосвалов марки ЗИЛ или МАЗ. Масло из цистерн, расположенных в маслохранилищах, сначала поступает в промежуточные цистерны небольшой емкости, установленные на постах смазки, а затем к маслораздаточным колонкам. Для улучшения текучести масел (особенно в зимнее время) в промежуточных емкостях устанавливают змеевики, которые подключают к магистрали парового или водяного отопления, или электрические подогреватели.

На рис. 1 показана принципиальная схема маслохранилища с механической подачей масла. Масла в цистерны, расположенные в хранилище, сливаются самотеком через маслоприемник. Из цистерн с помощью перекачивающего насоса масла подают в дополнительные емкости, установленные на постах смазки. Эти емкости снабжены фильтрами и змеевиками, при помощи которых подогревают масла в осенне-зимний период. Из дополнительных емкостей масла поступают к маслораздаточной колонке и от неё с помощью самонаматывающего шланга с пистолетом подается в картер двигателя. В случае применения смесей масел их предварительно подают в смеситель. Отработанное масло сливают из картера двигателя в воронку с сетчатым фильтром и из нее в бак. Затем отстоявшееся масло насосом перекачивают в регенерационный пункт. Для ускорения слива отработавшего масла из картера двигателя и картеров механизмов силовой передачи его выдувают сжатым воздухом с помощью специального приспособления.

Для надежной работы коммуникаций маслохранилища важное значение имеет правильный выбор сечений трубопроводов.

Применение маслохранилища исключает возможность загрязнения масел различными примесями, в результате чего повышается долговечность и безотказность работы автомобилей и сокращается расход запасных частей на ремонты (рис. 1). При этом устраняются потери масел от разлива, а также облегчается труд заправщиков. Условия хранения смазочных материалов должны отвечать ГОСТ 1510—50 «Нефтепродукты. Упаковка, маркировка, хранение и транспортирование. Правила приемки нефтепродуктов».

Следует отметить, что большое число точек смазки на автомобиле (особенно для смазки консистентными маслами), затруднительный доступ к ним и небольшое время между смазочными операциями требуют большого количества времени на их выполнение. Поэтому необходимо максимально механизировать все процессы смазки автомобилей. Даже частичная механизация смазочных работ дает возможность уменьшить число рабочих-смазчиков в два-три раза. При полной механизации работ число смазчиков уменьшается в три-четыре раза, при этом значительно улучшаются условия труда рабочих и повышается качество выполнения смазочных работ.

Заправка автомобилей картерными и трансмиссионными маслами, а также нагнетание консистентных смазок в узлы трения автомобилей производится на поточных линиях или на специально оборудованных постах смазки. Посты смазки могут иметь тупиковое или прямоточное расположение в зависимости от принятого метода технического обслуживания автомобилей.

На посту смазки автомобилей должно быть установлено следующее оборудование:
1) для нагнетания консистентных смазок в пресс-масленки)
2) для заливки масла в картер двигателя и слива отработанного масла;
3) для заправки картеров механизмов силовой передачи вязкими трансмиссионными маслами;
4) для заправки гидравлических приводов тормозов и амортизаторов жидкостями.

 

29. Средства массового обслуживания

Системами массового обслуживания называют такие системы, в которых в случайные моменты времени поступают заявки на обслуживание. При этом поступившие заявки обслуживаются с помощью имеющихся в распоряжении системы каналов обслуживания.

С позиции моделирования процесса массового обслуживания ситуации, когда образуются очереди заявок (требований) на обслуживание, возникают следующим образом. Поступив в обслуживающую систему, требование присоединяется к очереди других (ранее поступивших) требований. Канал обслуживания выбирает требование из находящихся в очереди, с тем, чтобы приступить к его обслуживанию. После завершения процедуры обслуживания очередного требования канал обслуживания приступает к обслуживанию следующего требования, если таковое имеется в блоке ожидания.

Первые задачи теории массового обслуживания были рассмотрены в период между 1908 и 1922 годами. Стояла задача упорядочить работу телефонной станции и заранее рассчитать качество обслуживания потребителей в зависимости от числа используемых устройств.

Цикл функционирования системы массового обслуживания подобного рода повторяется многократно в течение всего периода работы обслуживающей системы. При этом предполагается, что переход системы на обслуживание очередного требования после завершения обслуживания предыдущего требования происходит мгновенно, случайные моменты времени.

Примерами систем массового обслуживания могут служить:

1. посты технического обслуживания автомобилей;

2. посты ремонта автомобилей;

3. персональные компьютеры, обслуживающие поступающие заявки или требования на решение тех или иных задач;

4. станции технического обслуживания автомобилей;

5. аудиторские фирмы;

6. отделы налоговых инспекций, занимающиеся приемкой и проверкой текущей отчетности предприятий;

7. телефонные станции и т. д.

Основными компонентами системы массового обслуживания любого вида являются:
- входной поток поступающих требований или заявок на обслуживание;

- дисциплина очереди;

- механизм обслуживания.

Входной поток требований. Для описания входного потока требуется задать вероятностный закон, определяющий последовательность моментов поступления требований на обслуживание и указать количество таких требований в каждом очередном поступлении. При этом, как правило, оперируют понятием "вероятностное распределение моментов поступления требований". Здесь могут поступать как единичные, так и групповые требования (требования поступают группами в систему). В последнем случае обычно речь идет о системе обслуживания с параллельно-групповым обслуживанием.

Дисциплина очереди - это важный компонент системы массового обслуживания, он определяет принцип, в соответствии с которым поступающие на вход обслуживающей системы требования подключаются из очереди к процедуре обслуживания. Чаще всего используются дисциплины очереди, определяемые следующими правилами:

- первым пришел - первый обслуживаешься;

- пришел последним - обслуживаешься первым;

- случайный отбор заявок;

- отбор заявок по критерию приоритетности;

- ограничение времени ожидания момента наступления обслуживания (имеет место очередь с ограниченным временем ожидания обслуживания, что ассоциируется с понятием "допустимая длина очереди").

Механизм обслуживания определяется характеристиками самой процедуры обслуживания и структурой обслуживающей системы. К характеристикам процедуры обслуживания относятся: продолжительность процедуры обслуживания и количество требований, удовлетворяемых в результате выполнения каждой такой процедуры. Для аналитического описания характеристик процедуры обслуживания оперируют понятием "вероятностное распределение времени обслуживания требований".
Следует отметить, что время обслуживания заявки зависит от характера самой заявки или требований клиента и от состояния и возможностей обслуживающей системы. В ряде случаев приходится также учитывать вероятность выхода обслуживающего прибора по истечении некоторого ограниченного интервала времени.
Структура обслуживающей системы определяется количеством и взаимным расположением каналов обслуживания (механизмов, приборов и т. п.). Прежде всего, следует подчеркнуть, что система обслуживания может иметь не один канал обслуживания, а несколько; система такого рода способна обслуживать одновременно несколько требований. В этом случае все каналы обслуживания предлагают одни и те же услуги, и, следовательно, можно утверждать, что имеет место параллельное обслуживание.

Система обслуживания может состоять из нескольких разнотипных каналов обслуживания, через которые должно пройти каждое обслуживаемое требование, т. е. в обслуживающей системе процедуры обслуживания требований реализуются последовательно. Механизм обслуживания определяет характеристики выходящего (обслуженного) потока требований.

 

30. Определение номенклатуры и объемов хранения запасных частей и материалов

Очевидно, что хранить все выпускаемые в качестве запасных частей детали у дилера, и тем более на АТП, не рационально. Это приведет к значительному увеличению запасов, росту складских площадей и, самое главное, к неэффектив­ному использованию запасов - большая их часть останется лежать "мертвым грузом". С другой стороны, поскольку выход деталей из строя носит случайный характер, то теоретически в любой момент может понадобиться любая из запасных

Изучение отечественного и зарубежного опыта организации МТО показало, что решается эта сложная задача путем применения складской формы продви­жения продукции от изготовителей к потребителям, заключающейся в централиза­ции различных по номенклатуре и объему запасов на складах различных уровней.

По мере необходимости детали нужной номенклатуры со склада высшего уровня передаются на склад низшего уровня, поддерживая тем самым необходимый для удовлетворения спроса запас на каждом из них.

Определение номенклатуры запасных частей и объемов хранения на складах разного уровня осуществляется различными методами. В основу наиболее распро­страненного положено деление всей номенклатуры запасных частей для каждой модели автомобиля по частоте спроса на группы Л, В и С.

Первая группа (детали высокого спроса) включает около 20% общей номен­клатуры запасных частей. Ими удовлетворяется около 85% заказов потребителей, а стоимость составляет 65% стоимости всей потребляемой номенклатуры. Именно эти детали чаще всего выходят из строя, и заменой их у дилеров, на СТО и АТП устраняют большую часть неисправностей и отказов.

Вторая группа (детали среднего спроса) включает около 20% общей номен­клатуры, но ими удовлетворяется только 10% спроса на запасные части, а стои­мость составляет около 30%.

Третья группа (детали редкого спроса) включает более 60% общей номен­клатуры. Ими удовлетворяется 5% спроса на запасные части, стоимость состав­ляет около 5%.

Детали, относящиеся к той или иной группе, определяют на основе анализа продаж за предыдущие периоды и перераспределяют с учетом текущей информа­ции о спросе и движении запасных частей в системе.

Для определения объема хранения каждой детали и момента заказа очередной партии для пополнения запаса применяются различные методы - от простейших таблиц спроса до сложных экономико-математических расчетов. С их помощью определяют размер заказа и количество заказов в году, при которых суммарные затраты на закупку и хранение одной детали минимальны.

Если одновременно заказать всю годовую потребность в деталях, то затраты на закупку (подготовка заказа, получение и доставка, контроль и др.) будут на единицу заказа минимальными, а затраты, связанные с хранением, - максимальными. Например, при годовой потребности в 300 деталей и единовременном их заказе запас в течение года будет изменяться от максимального, равного 300, до минимального, равного нулю. При этом расходы на хранение будут определяться средним по году уровнем запаса, равным 150 деталям.

Если размер заказа сократить в 10 раз (до 30 деталей), то расходы на хранение будут определяться новым средним уровнем запаса, равным 15 деталям, т.е. сокра­тятся, а затраты на закупку увеличатся (вместо одного - 10 заказов).