УВД: 275, левым по кругу набирайте 300, заход по ПВП разрешаю, траверз порога доложить

КВС: 275, набираю 300, заход разрешили, траверз порога доложу

 

В данном случае диспетчер дал указание доложить о проходе траверза порога ВПП. Чаще используется указание: «траверз дальнего доложить», т.е. необходимо доложить момент, когда вы будете проходить траверз ДПРМ. И если прохождение траверза дальнего определяется по положению стрелки АРК, то прохождение траверза порога ВПП определяется визуально.

 

КВС: 275, на третьем

УВД: 275, выполняйте третий

КВС: 275, выполняю

 

Разрешение диспетчера на выполнение третьего разворота может звучать по разному: «выполняйте третий» - все просто и ясно; «к четвертому» - значит нужно брать курс к четвертому развороту; «продолжайте заход» - т.е. продолжайте двигаться по схеме захода. Во всех трех случаях команда диспетчера является разрешением на выполнение третьего разворота. Но иногда бывает и по другому:

 

КВС: 275, на третьем

УВД: 275, третий по команде

КВС: 275, по команде

 

И вы должны продолжать движение с курсом, обратным посадочному. Зачем это нужно диспетчеру? Возможно, перед вами заходит на посадку другой борт, возможно, его скорость ниже и диспетчер, заставив вас пролететь лишние километры, увеличивает интервал между вами и впередиидущим. Это вам же на пользу, когда вы будете в глиссаде, заходящий перед вами борт наверняка успеет освободить полосу. Если вы на кругу не один – возьмите за правило: первый и третий разворот выполнять после того, как разойдетесь с впередиидущим бортом. Даже когда подошло ваше время выполнять третий разворот, но вы наблюдаете борт курсом к четвертому – затяните третий пока не разойдетесь с ним левыми бортами, и лишь после этого докладывайте «на третьем».

 

Точное и своевременное выполнение четвертого разворота – один из самых важных элементов полета по кругу. Ваша главная задача – после выхода из разворота оказаться точно на посадочной прямой. Методика проста: по времени, по показаниям АРК или по визуальному положению ВПП относительно самолета определяете момент начала четвертого разворота. Начинаете разворот со стандартным креном 25гр, в процессе разворота следите за точностью выхода на посадочную прямую, и по необходимости увеличиваете или уменьшаете крен. Старайтесь присмотреть на земле визуальный ориентир точки начала четвертого разворота, чтобы на следующем круге вам было проще ориентироваться.

 

Четвертый разворот, т.е. выход на посадочную прямую, всегда выполняется самостоятельно. Не нужно докладывать диспетчеру выполнение четвертого разворота, и тем более не нужно ждать от него команды.

 

Посадка

 

КВС: 275, на прямой, полосу наблюдаю, к посадке готов

УВД: 275, посадку разрешаю

КВС: 275, посадку разрешили

 

Если самолет оборудован убирающимися шасси, то перед запросом разрешения на посадку следует доложить и об их выпуске. Т.е. фраза должна звучать так: «275, на прямой, полосу наблюдаю, шасси выпустил, к посадке готов».

 

Разрешение на посадку необходимо запросить до пролета ДПРМ, а разрешение на нее получить до пролета БПРМ или ВПР. При полетах по ПВП ограничения не столь жесткие, но стоит учитывать,Запрос разрешения на посадку нужно делать не ниже 100м. С другой стороны мы можем запросить посадку сразу после выхода на посадочную прямую. Но, при большом скоплении ВС в районе аэродрома, диспетчер скорее всего не захочет занимать для вас ВПП на столь большое время и сообщит вам «посадка дополнительно». Вывод: действуйте по ситуации. Если никого нет – запрашивайте заранее, если перед вами борт на посадке – подождите, пока он освободит ВПП, раньше посадку все равно не дадут.

 

И в довершении небольшая выдержка из НПП: При полете воздушного судна от ТВГ до посадки указания и информация диспетчера службы движения по выдерживанию заданной траектории могут приниматься без подтверждения. Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются обязательно.

 

А сейчас, раз разрешение на посадку получено, включаем посадочные огни и концентрируемся на выполнении это самого сложного и ответственного отрезка полета. Удерживаем самолет на посадочном курсе, следим за вертикальной и горизонтальной скоростью, постоянно следим за высотой по барометрическому высотомеру, контролируем по радиовысотомеру. Срабатывает звуковая сигнализация прохождения маркера ДПРМ – смотрим на высотомеры, 200 метров – хорошо, идем почти по схеме. Продолжаем снижение, движения все плавней, все аккуратней. 100 метров, полоса совсем рядом. Снова звенит звонок маркерного приемника – проходим ближний, смотрим на высотомеры – 60 метров, отлично. Звенит сигнализатор опасной высоты – 50 метров – все, обратного хода уже нет, теперь только садиться…

 

Уйти на второй круг в случае, если:

 

До прохода ВПР не получено разрешения на посадку;

Потерян визуальный контакт с ВПП или ее ориентирами;

Отклонения от посадочного курса или глиссады выше допустимых;

Существует любая другая причина, по которой у вас нет уверенности в мягкой посадке.

Следует помнить, «Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна». Никто не упрекнет и не осудит вас за то, что вы ушли на второй круг, подобное решение напротив представит вас опытным и рассудительным пилотом. И если вы видите, или чувствуете, что что-то не так, а ваш второй пилот сообщает: «Высота 50, командир, решение?», вы просто обязаны сказать: «Уходим»…