Тактические приёмы при действии в паре

Тактика боя

1.Получение преимущества до начала боя

Получение преимущества до начала воздушного боя упрощенно можно свести к получению энергетического преимущества. Обладание большей энергией при встрече с соперником - потенциальной, в виде преимущества в высоте, или кинетической, в виде большей скорости, в любом случае скажется положительно.
Достижение преимущества в высоте перед противником или его группой как минимум даст вам неуязвимую позицию, как максимум - пораженную цель. После взлета или начала полета стремитесь всегда достичь максимальной высоты, чтобы при встрече с соперником быть выше его. Однако и следите за скоростью вашего самолета, желательно, чтобы она не падала до критических пределов. Преимущество в высоте дает вашему самолету значительный запас потенциальной энергии, которую при необходимости вы всегда превратите в кинетическую (т. е. скорость). И при позиции нависания с угрозой в любой момент ринуться в атаку вы уже будете иметь психологическое преимущество над соперником и принудите его к экстремальному полету. По практике полетов необходимо отметить, что набор высоты (а не стремительный полет на врага лоб в лоб) дает всегда положительный результат, не подвергая пилота излишнему риску. Находящиеся ниже, противники, попыткой резкого набора высоты, в надежде дотянуться до вашего самолета и атаковать, как правило, не рассчитав свои силы, попадают после потери скорости в сваливание и получат крайне неудобную позицию, превращаясь в удобную мишень. За редким исключением, бои проходят в основном на малых и средних высотах, чаще до 2000 м. Если вам удалось набрать высоту до 3000 - 3500, то ваш полет будет протекать в 90 процентах случаев с энергетическим преимуществом перед всеми противниками.(цифры высот примерные, случаются и бои в космосе, так что стоит оценивать силы соперника и придерживаться набора, пока не будет получено уверенное преимущество, оптимально на 1500-1700 метров выше потенциальных соперников).
Максимальное увеличение скорости после обнаружения противника так же необходимо для благоприятной завязки боя. Вситуация, когда при обнаружении противник оказывается на примерно равной с вами высоте и движется в вашу сторону одним из самых оптимальных тактических приемов можно считать наращивание скорости. Но это не означает, что необходимо включить форсаж. Прежде всего необходимо начать пологое пикирование с целью набора максимальной скорости, несмотря на то, что при встрече вы окажетесь, вероятно, ниже вашего противника. Набор скорости, пусть и при незначительной потере высоты, позволит во-первых, всегда оторваться от противника после схождения на встречных курсах, во-вторых, после схождения вы всегда сможете превратить большую кинетическую энергию самолета в потенциальную (набором высоты), в третьих все эти действия дадут время, чтобы очень тщательно оценить обстановку. При лобовом сближении фактора неожиданности для проведения атаки нет. Грубой ошибкой в такой ситуации будет резкий набор высоты с потерей скорости, так как обладая лишь условной информацией о скорости движения противника, вполне вероятно, что он не только сможет достать вас по вертикали, но и эффективно завязать воздушный бой, пользуясь вашей небольшой маневренностью из-за потери скорости.
Практический пример такой ошибки:Мессершмит и Ла5Фн на встречных курсах. Расстояние друг до друга чуть более 5 км, высота примерно равная. Пилот Ла-5 начал достаточно круто набирать высоту, пилот Мессершмита начал пологое пикирование. На дистанции в 1,6 км между самолетами Мессершмит набрал скорость около 600 км/час, Ла-5 все полз вверх. С указанной дистанции пилот Мессершмита начал выполнение полупетли, переведя по ситуации ее в "свечку", ввиду того, что скорость сближение была достаточно невысокая, видимо Ла-5ФН уже сильно потерял скорость. С дистанции в 400 м уже было видно, что Ла-5 практически еле движется и вот-вот войдет в сваливание, визуальный контакт, видимо, пилотом Ла-5 с Мессершмитом был потерян (противник ушел ему под капот, а то была возможна лобовая атака в вертикали). Скорости Мессершмита (около 250 км/час) вполне хватало для того, что бы настичь противника по вертикали. Но Лавочкин перешел в сваливание и Мессершмит сбросив скорость установил прицел под траекторию сваливания Ла-5. Через мгновение.... понятно что произошло. Вполне вероятно, что если пилот Ла-5 выдержал бы паузу при сближении в самом начале, сохраняя скорость, и лишь затем начал набор высоты, бой не был бы так скоротечен. Практически Ла-5 сам себя завел под огонь.

 

Запас прочности двигателя

Важным моментом тактики полета является рациональное использование мощности двигателя не только в воздушном бою, но и особенно, при поиске и движении к цели. Постоянное использование форсажа, при взлете и дальнейшем полете к цели, особенно долговременное, влечет за собой преждевременный перегрев и приводит к тому, что в решающий момент воздушного боя, когда реально будет требоваться вся мощность двигателя (работа на максимальных и критических режимах), он "застучит" или, что еще хуже, заклинит. Вы получили технический нокаут из-за беспечного обращения со своей техникой. Самолеты с воздушным охлаждением (И-16, Ла-5, Фоке-Вульф 190А) в большей мере защищены от такой опасности и при прочих равных условиях их двигатель имеет больший ресурс до перегрева и быстрее приходит в норму при охлаждении. Но больший предел выносливости не гарантирует защиту от перегрева и повреждения двигателя с потерей его номинальной мощности. А отказ двигателя всегда происходит в самый неподходящий момент. Поэтому одно из основных правил при движении состоит в том, чтобы не выводить двигатель в критические режимы без необходимости и после набора высоты переходить на щадящий режим работы. При полетах на небольшой высоте хорошо действует и принудительное открытие радиатора, тем самым увеличивается ресурс работы двигателя на максимальной мощности в период последующего ведения воздушного боя. Бережное отношение к двигателю вашего самолета очень поможет и в ситуации, когда ваш самолет получит повреждения от противника. Если до попадания вы сберегли ресурсы, то даже с шлейфом сизого дыма двигатель вам еще может надежно послужить для защиты или отрыва от противника.
Таким образом можно определить следующие правила, гарантирующие нормальную работу двигателя.
1. Форсаж применять только в исключительных случаях для отрыва от противника или при реальном прямолинейном преследовании. Не использовать форсаж при ведении воздушного боя без действительной необходимости (как правилофорсаж в воздушном бою уместен при выполнении свечи, отрыва горкой).
2. При встрече с противником по возможности набирать скорость комбинировано с использованием пологого пикирования и прибавлением газа.
3. В воздушном бою при маневрировании не действовать постоянным использованием полной мощности двигателя, особенно при движении самолета вниз. Тем самым не только экономя ресурс двигателя, но и увеличивая резкость маневра.

 

 

Бой в невыгодных условиях

В положении явного преимущества в энергии у противника основная задача преследуемого самолета обеспечить эффективную защиту и свести на нет энергетическое преимущество путем втягивания преследователя в горизонтальное маневрирование на невысоких или малых скоростях. Общий принцип защиты и втягивания в маневрирование не может быть однозначным. Будут рассмотрены три стандартные позиции: защита при взлете, защита на малой высоте при набранной скорости и защита при набранной высоте и скорости с значительным преимуществом по высоте у противника. Самой невыгодной из перечисленных позиций вправе можно считать взлет под атакой самолета противника, когда ваш самолет не имеет ни скорости, ни высоты. Для защиты прежде всего следует руководствоваться основным принципом "Взлета по тревоге"

Этот вид взлета применялся летчиками второй мировой войны, когда надо было срочно перехватить налет на аэродром. Помните как в фильме «В бой идут одни старики…», «Кузнечик», молодой курсант, заработал свою первую победу? На аэродром эскадрильи напал одинокий мессер. «Кузнечик» быстро подбежал к самолету и, прыгнув в него, резко взлетел и сбил немецкого пилота. В тот момент был совершен взлет без выруливания на ВПП, с места. В игре подобный взлет выполняется следующим образом:

1. Вы опускаете закрылки в положение взлет и одновременно включаете двигатель. Пока двигатель заводится осмотритесь вокруг во избежание недоразумений. выпустите закрылки до положения "Взлет".

2. Реактивный момент винта в подобном взлете парировать нужно, но лишь для того, чтобы самолет не перевернулся.

3. Далее надо делать все как при обычном взлете. Только шасси с закрылками надо убирать одновременно.

4. Главное при таком взлете быстро набрать высоту и особенно скорость, для чего можно полностью выровнять самолет в горизонтали. Скорость вам будет очень нужна, чтобы противопоставить маневр против атаки нападающего. А высоту вам спокойно набрать не дадут. Практический совет: стремитесь взлетать в сторону врага, а не от него. Как не удивительно, но это даст вам больше времени на набор скорости, после лобовой (если она будет, то малая скорость вам здесь не помеха) противнику ведь придется еще и разворачиваться в вашу сторону, а взлетая от него вы просто подставляете себя в качестве мишени. Выгадывайте каждую секунду для дальнейшего набора скорости, не начинайте преждевременно маневрировать.

 

и выбрать правильное направление взлета (на противника). Таким образом вы сможете прямо на взлете уже вести активную защиту и уравновесить на время шансы путем лобовой атаки. Практический пример из боя: пилот ЛА-5ФН атакует взлетающий мессершмит. Противники один на один. Защита аэродрома отсутствует. Пилот мессершмита, определив направление захода Ла-5 в атаку, развернул самолет в его сторону и начал взлет. Лобовая атака произошла в момент отрыва от земли мессершмита. От длинной очереди из пушки Мк.108,увлекшийся атакой, и не почувствовавший опасность ЛА-5 взорвался в воздухе. Двигатель Мессершмита так же был поврежден, что, впрочем, не помешало ему развернувшись нормально совершить посадку, отремонтироваться и заново взлететь в уже безопасной ситуации. Лобовая атака на взлете не получится, если пилот самолета противника не слишком нетерпеливый и отчаянный парень и осознает, что таким образом, он сводит на нет свое преимущество и в достаточной мере ему придется рисковать. Опытный противник будет избегать лобовой атаки и постарается произвести заход с задней полусферы. Наиболее сложно будет защищаться в таком варианте воздушного боя. Поэтому прямолинейный полет вашего самолета с форсажем в надежде набрать скорость приведет лишь к тому, что противник не только сумеет вас быстро догнать, но и начнет атаку удобно пристроившись сзади с незначительной потерей энергии, благодаря вашим же стараниям разогнаться. Как ни парадоксально, но в данной ситуации наиболее действенным тактическим вариантом защиты является постоянное горизонтальное маневрирование на малых скоростях. В случае, если ваш аэродром защищен зенитной артиллерией, то это окажет вам существенную поддержку. Как правило, соперник за несколько заходов обязательно получает какие-либо повреждения. Применяя же постоянно в качестве защиты на малых скоростях такие технические приемы, как змейка, качели, размазанная бочка и подобные им,на малых скоростях вы существенно затрудните точное прицеливание противнику и заставите его или рисковать, сбрасывая скорость, постараться пристроиться к вам в заднюю полусферу (тем самым он станет хорошей целью для зенитной артиллерии (если она есть)), или отойти на безопасную дистанцию, дав вам время для набора высоты и скорости по спирали над аэродромом. Таким образом, при достаточном терпении, внимательности и некоторой удаче можно вполне успешно противостоять атаке противника при взлете. Следует отметить основную ошибку, встречающуюся в данной тактике - это попытка преждевременного преследования на вертикали самолета противника. Часто атакующий сам провоцирует такое преследование, затягивая самолет противника на высоту и заставляя его достигнуть недопустимо низких скоростей. Результатом такой уловки может быть досрочное поражение или потеря управляемости и сваливание в штопор. Ошибку увлечения преждевременной атакой следует исключить и в описанных вариантах защиты. Следующий ситуация, требующая защиты - часто встречающаяся позиция, когда ваш самолет уже успел набрать достаточную для маневров скорость, но идет на малой высоте, существенно уступая самолету противника по высоте. Позиция позволяет совершать лишь ограниченное маневрирование, маневр вниз не доступен. В данной ситуации рекомендуется пропустить противника, посредством сбрасывания скорости и выполнения манёвра “змейка”.

(продолжение следует)

 

Основы действия пары

При ведении воздушного боя с напарником ваши силы существенно увеличатся при умелом взаимодействии. И в случае, если вы тактически правильно построите воздушный бой, то сможете не только противостоять, но и быть победителями при численном превосходстве противника. Прежде всего пару ("двойку" - ведомый и ведущий) отличает от "просто двух самолетов", ведущих одновременно бой над данной территорией, определенный строй движения до и во время воздушного боя, согласованность в действиях атаки и защиты, распределение ролей в каждой конкретной ситуации и многое другое. Рассмотрим движение пары с самого начала - со взлета. Идеально, когда "двойка" стоит вместе на ВПП и начинает последовательный взлет с набором высоты. Это условие, к сожалению, не всегда выполнимо. Однако после взлета самолеты пары все равно должны собраться и в определенной формации направиться в сторону воздушного боя. Следует учесть, что для сбора самолетов ведущий должен оказывать содействие ведомому (например, исключается постоянный полет на форсаже). В крейсерском режиме движения дистанция между самолетами должна быть минимальная, но не вызывающая опасность столкновения. Обычно дистанция колеблется от 50 до 200 м. При встрече с противником (его приближении) "двойка" может сразу парой ринуться в бой, но оптимальнее, если ведомый отойдет в сторону с набором высоты на дистанцию примерно в 700 м или чуть больше. Тем самым он обеспечит простор действий своему ведущему, улучшит свой обзор над местом воздушного боя и будет готов в любую минуту прийти на подмогу. Атаку планирует и начинает ведущий.

 

Завязка боя в паре

После занятия боевого положения пара начинает воздушный бой или держит паузу в зависимости от конкретной ситуации. Если доподлинно известно, что один из противников (предположим, так же пары) значительно сильнее других, то лучше начинать с него. Теперь ведение боя будет зависеть от мастерства ведущего, но и ведомый тоже имеет ощутимое влияние. При ведении маневренного боя ведомый своими действиями может и должен создавать неуверенность и нервозность в действия противника, постоянно угрожая атакой сверху. Как прием, ведущий может посадить противников себе на "хвост", дав им увлечься погоней, тем самым создав благоприятную возможность для ведущего спокойно пристроиться к преследователям и заняться их уничтожением. Такая схема с ведением воздушного боя путём разделением звена может получиться не всегда, так как этого может не позволить вам противник. Так произойдет в том случае, если самолеты противника набросятся не на одного, принявшего бой, ведомого, а разделяться для одновременной атаки всей пары. В этом случае бой придется вести одновременно двум самолетам, соблюдая определенные принципы взаимодействия для увеличения эффективности атак. Прежде всего необходимо при ведении боя не удаляться на значительное расстояние друг от друга. При получении преимущества над конкретным самолетом не увлекаться длительным преследованием с значительным отдалением от партнера, а после попытки бегства противника вернуться на помощь партнеру, навалившись на его цель для ее скорейшего уничтожения. При попадании в трудную ситуацию стараться сразу сообщать партнеру об этом и не доводить свое положение до безвыходного долговременным маневрированием с потерей скорости и высоты. При получении призыва о помощи не теряя ни мгновения идти на помощь, в каком выгодном положении вы бы не находились. Проводя все маневры стараться загнать самолет противника под прицел партнера и самому даже при скоротечной возможности наносить уколы по маневрирующей цели вашего партнера.

 

Тактика бреющего полёта

Достаточно часто при ведении воздушных боев можно встретить пилотов, ведущих действия на критически малых высотах. Такая тактика имеет свои преимущества и недостатки, но имеет полное право на существование. К примеру, просто различить с высоты 2000м самолет, летящий у самой земли, достаточно проблематично, не говоря уже о том, чтобы определить его курс, в то время как пилот на малой высоте без труда увидит точку вашего самолета на дистанции, превышающей 5 км. В случае, если вы выбрали тактику бреющего полета для ведения воздушного боя, то ряд принципов, навыков и правил помогут ее осуществить. Из принципов можно выделить следующее: при такой тактике облака и солнце больше вам не помощники, а наоборот дополнительные хлопоты. Солнце будет мешать вашему обзору не более обычного, но вот помочь при отходе защитить не сможет. Исключение составляет закат или восход. Облака представляют более серьезную угрозу, чем в обычном бою и могут быть причиной неожиданной атаки. Отсюда вытекает следующий принцип ведения боя на малых высотах - не находиться под облаками, тем самым исключив внезапное появление самолета противника. Следующий принцип заключается в сохранении энергии самолета. Потенциальная энергия вашего самолета практически равна нулю, поэтому очень важное значение имеет поддержание скорости для проведения маневров. Потеря скорости, а соответственно и последней энергии, не только лишит вас возможности контратаковать, но рано или поздно превратит самолет в удобную малоподвижную мишень. А уповать на то, что противник сам подставиться, разобьется или израсходует весь боекомплект по крайней мере слишком безрассудно, поэтому из этого вытекает следующий принцип - поддержание скорости движения вашего самолета на должном уровне (по практике желательно поддерживать не менее 300-400 км в час), избегая длительных резких маневров. Наиболее практично применяются такие маневры как качели, различные варианты бочки без торможения и некоторые другие. А вот использование длительного виража, как бы устойчиво вы его не выполняли на малых скоростях (150-170 км), в час может привести к проигрышу, тем быстрее, чем больше атакующих с вами встретятся. Наиболее неприятна и опасна для пилота, находящегося на малой высоте, атака пологим пикированием с задней верхней полусферы. Маневр уклонения от такой атаки практически исключает возможность своевременно выровнять самолет, прицелиться и ударить вслед отходящему на высокой скорости противнику с реальной дистанции. Что бы предотвратить такую атаку противника следует встречать не только с передней полусферы, но стараться держать его в этом секторе при отходе и проведении маневра для подготовки следующей атаки. Так же неплохо держать его строго над своим самолетом, так как атака отвесным пикированием не только легко парируется, но и заставляет противника рисковать выходом из пикирования на малой высоте. По этой причине возникает правило удержания противника в передней полусфере. Однако следует отметить серьезное уточнение к нему: нельзя двигаться строго за ним, его курсом. Лучше держать его в левом секторе от 9 до 11 часов или в аналогичном правом с 1 до 3-х часов. А производить разворот в сторону движения противника только после выполнения им разворота и движении в вашу сторону. Эта особенность тактически защитит вас и позволит не потерять значительную энергию резким маневром от таких действий противника, как резкие вертикальные круговые маневры с целью захода к вам с задней полусферы. Так же для эффективной защиты и контратаки применяются следующие приемы: лобовая атака (вы находитесь в более выгодном положении - снизу), размазанная бочка(короткая), которая может помочь вам произвести атаку вдогонку самолета противника.

 

 

Составлено Офицером chigirenkovs

Тактика боя

1.Получение преимущества до начала боя

Получение преимущества до начала воздушного боя упрощенно можно свести к получению энергетического преимущества. Обладание большей энергией при встрече с соперником - потенциальной, в виде преимущества в высоте, или кинетической, в виде большей скорости, в любом случае скажется положительно.
Достижение преимущества в высоте перед противником или его группой как минимум даст вам неуязвимую позицию, как максимум - пораженную цель. После взлета или начала полета стремитесь всегда достичь максимальной высоты, чтобы при встрече с соперником быть выше его. Однако и следите за скоростью вашего самолета, желательно, чтобы она не падала до критических пределов. Преимущество в высоте дает вашему самолету значительный запас потенциальной энергии, которую при необходимости вы всегда превратите в кинетическую (т. е. скорость). И при позиции нависания с угрозой в любой момент ринуться в атаку вы уже будете иметь психологическое преимущество над соперником и принудите его к экстремальному полету. По практике полетов необходимо отметить, что набор высоты (а не стремительный полет на врага лоб в лоб) дает всегда положительный результат, не подвергая пилота излишнему риску. Находящиеся ниже, противники, попыткой резкого набора высоты, в надежде дотянуться до вашего самолета и атаковать, как правило, не рассчитав свои силы, попадают после потери скорости в сваливание и получат крайне неудобную позицию, превращаясь в удобную мишень. За редким исключением, бои проходят в основном на малых и средних высотах, чаще до 2000 м. Если вам удалось набрать высоту до 3000 - 3500, то ваш полет будет протекать в 90 процентах случаев с энергетическим преимуществом перед всеми противниками.(цифры высот примерные, случаются и бои в космосе, так что стоит оценивать силы соперника и придерживаться набора, пока не будет получено уверенное преимущество, оптимально на 1500-1700 метров выше потенциальных соперников).
Максимальное увеличение скорости после обнаружения противника так же необходимо для благоприятной завязки боя. Вситуация, когда при обнаружении противник оказывается на примерно равной с вами высоте и движется в вашу сторону одним из самых оптимальных тактических приемов можно считать наращивание скорости. Но это не означает, что необходимо включить форсаж. Прежде всего необходимо начать пологое пикирование с целью набора максимальной скорости, несмотря на то, что при встрече вы окажетесь, вероятно, ниже вашего противника. Набор скорости, пусть и при незначительной потере высоты, позволит во-первых, всегда оторваться от противника после схождения на встречных курсах, во-вторых, после схождения вы всегда сможете превратить большую кинетическую энергию самолета в потенциальную (набором высоты), в третьих все эти действия дадут время, чтобы очень тщательно оценить обстановку. При лобовом сближении фактора неожиданности для проведения атаки нет. Грубой ошибкой в такой ситуации будет резкий набор высоты с потерей скорости, так как обладая лишь условной информацией о скорости движения противника, вполне вероятно, что он не только сможет достать вас по вертикали, но и эффективно завязать воздушный бой, пользуясь вашей небольшой маневренностью из-за потери скорости.
Практический пример такой ошибки:Мессершмит и Ла5Фн на встречных курсах. Расстояние друг до друга чуть более 5 км, высота примерно равная. Пилот Ла-5 начал достаточно круто набирать высоту, пилот Мессершмита начал пологое пикирование. На дистанции в 1,6 км между самолетами Мессершмит набрал скорость около 600 км/час, Ла-5 все полз вверх. С указанной дистанции пилот Мессершмита начал выполнение полупетли, переведя по ситуации ее в "свечку", ввиду того, что скорость сближение была достаточно невысокая, видимо Ла-5ФН уже сильно потерял скорость. С дистанции в 400 м уже было видно, что Ла-5 практически еле движется и вот-вот войдет в сваливание, визуальный контакт, видимо, пилотом Ла-5 с Мессершмитом был потерян (противник ушел ему под капот, а то была возможна лобовая атака в вертикали). Скорости Мессершмита (около 250 км/час) вполне хватало для того, что бы настичь противника по вертикали. Но Лавочкин перешел в сваливание и Мессершмит сбросив скорость установил прицел под траекторию сваливания Ла-5. Через мгновение.... понятно что произошло. Вполне вероятно, что если пилот Ла-5 выдержал бы паузу при сближении в самом начале, сохраняя скорость, и лишь затем начал набор высоты, бой не был бы так скоротечен. Практически Ла-5 сам себя завел под огонь.

 

Запас прочности двигателя

Важным моментом тактики полета является рациональное использование мощности двигателя не только в воздушном бою, но и особенно, при поиске и движении к цели. Постоянное использование форсажа, при взлете и дальнейшем полете к цели, особенно долговременное, влечет за собой преждевременный перегрев и приводит к тому, что в решающий момент воздушного боя, когда реально будет требоваться вся мощность двигателя (работа на максимальных и критических режимах), он "застучит" или, что еще хуже, заклинит. Вы получили технический нокаут из-за беспечного обращения со своей техникой. Самолеты с воздушным охлаждением (И-16, Ла-5, Фоке-Вульф 190А) в большей мере защищены от такой опасности и при прочих равных условиях их двигатель имеет больший ресурс до перегрева и быстрее приходит в норму при охлаждении. Но больший предел выносливости не гарантирует защиту от перегрева и повреждения двигателя с потерей его номинальной мощности. А отказ двигателя всегда происходит в самый неподходящий момент. Поэтому одно из основных правил при движении состоит в том, чтобы не выводить двигатель в критические режимы без необходимости и после набора высоты переходить на щадящий режим работы. При полетах на небольшой высоте хорошо действует и принудительное открытие радиатора, тем самым увеличивается ресурс работы двигателя на максимальной мощности в период последующего ведения воздушного боя. Бережное отношение к двигателю вашего самолета очень поможет и в ситуации, когда ваш самолет получит повреждения от противника. Если до попадания вы сберегли ресурсы, то даже с шлейфом сизого дыма двигатель вам еще может надежно послужить для защиты или отрыва от противника.
Таким образом можно определить следующие правила, гарантирующие нормальную работу двигателя.
1. Форсаж применять только в исключительных случаях для отрыва от противника или при реальном прямолинейном преследовании. Не использовать форсаж при ведении воздушного боя без действительной необходимости (как правилофорсаж в воздушном бою уместен при выполнении свечи, отрыва горкой).
2. При встрече с противником по возможности набирать скорость комбинировано с использованием пологого пикирования и прибавлением газа.
3. В воздушном бою при маневрировании не действовать постоянным использованием полной мощности двигателя, особенно при движении самолета вниз. Тем самым не только экономя ресурс двигателя, но и увеличивая резкость маневра.

 

 

Бой в невыгодных условиях

В положении явного преимущества в энергии у противника основная задача преследуемого самолета обеспечить эффективную защиту и свести на нет энергетическое преимущество путем втягивания преследователя в горизонтальное маневрирование на невысоких или малых скоростях. Общий принцип защиты и втягивания в маневрирование не может быть однозначным. Будут рассмотрены три стандартные позиции: защита при взлете, защита на малой высоте при набранной скорости и защита при набранной высоте и скорости с значительным преимуществом по высоте у противника. Самой невыгодной из перечисленных позиций вправе можно считать взлет под атакой самолета противника, когда ваш самолет не имеет ни скорости, ни высоты. Для защиты прежде всего следует руководствоваться основным принципом "Взлета по тревоге"

Этот вид взлета применялся летчиками второй мировой войны, когда надо было срочно перехватить налет на аэродром. Помните как в фильме «В бой идут одни старики…», «Кузнечик», молодой курсант, заработал свою первую победу? На аэродром эскадрильи напал одинокий мессер. «Кузнечик» быстро подбежал к самолету и, прыгнув в него, резко взлетел и сбил немецкого пилота. В тот момент был совершен взлет без выруливания на ВПП, с места. В игре подобный взлет выполняется следующим образом:

1. Вы опускаете закрылки в положение взлет и одновременно включаете двигатель. Пока двигатель заводится осмотритесь вокруг во избежание недоразумений. выпустите закрылки до положения "Взлет".

2. Реактивный момент винта в подобном взлете парировать нужно, но лишь для того, чтобы самолет не перевернулся.

3. Далее надо делать все как при обычном взлете. Только шасси с закрылками надо убирать одновременно.

4. Главное при таком взлете быстро набрать высоту и особенно скорость, для чего можно полностью выровнять самолет в горизонтали. Скорость вам будет очень нужна, чтобы противопоставить маневр против атаки нападающего. А высоту вам спокойно набрать не дадут. Практический совет: стремитесь взлетать в сторону врага, а не от него. Как не удивительно, но это даст вам больше времени на набор скорости, после лобовой (если она будет, то малая скорость вам здесь не помеха) противнику ведь придется еще и разворачиваться в вашу сторону, а взлетая от него вы просто подставляете себя в качестве мишени. Выгадывайте каждую секунду для дальнейшего набора скорости, не начинайте преждевременно маневрировать.

 

и выбрать правильное направление взлета (на противника). Таким образом вы сможете прямо на взлете уже вести активную защиту и уравновесить на время шансы путем лобовой атаки. Практический пример из боя: пилот ЛА-5ФН атакует взлетающий мессершмит. Противники один на один. Защита аэродрома отсутствует. Пилот мессершмита, определив направление захода Ла-5 в атаку, развернул самолет в его сторону и начал взлет. Лобовая атака произошла в момент отрыва от земли мессершмита. От длинной очереди из пушки Мк.108,увлекшийся атакой, и не почувствовавший опасность ЛА-5 взорвался в воздухе. Двигатель Мессершмита так же был поврежден, что, впрочем, не помешало ему развернувшись нормально совершить посадку, отремонтироваться и заново взлететь в уже безопасной ситуации. Лобовая атака на взлете не получится, если пилот самолета противника не слишком нетерпеливый и отчаянный парень и осознает, что таким образом, он сводит на нет свое преимущество и в достаточной мере ему придется рисковать. Опытный противник будет избегать лобовой атаки и постарается произвести заход с задней полусферы. Наиболее сложно будет защищаться в таком варианте воздушного боя. Поэтому прямолинейный полет вашего самолета с форсажем в надежде набрать скорость приведет лишь к тому, что противник не только сумеет вас быстро догнать, но и начнет атаку удобно пристроившись сзади с незначительной потерей энергии, благодаря вашим же стараниям разогнаться. Как ни парадоксально, но в данной ситуации наиболее действенным тактическим вариантом защиты является постоянное горизонтальное маневрирование на малых скоростях. В случае, если ваш аэродром защищен зенитной артиллерией, то это окажет вам существенную поддержку. Как правило, соперник за несколько заходов обязательно получает какие-либо повреждения. Применяя же постоянно в качестве защиты на малых скоростях такие технические приемы, как змейка, качели, размазанная бочка и подобные им,на малых скоростях вы существенно затрудните точное прицеливание противнику и заставите его или рисковать, сбрасывая скорость, постараться пристроиться к вам в заднюю полусферу (тем самым он станет хорошей целью для зенитной артиллерии (если она есть)), или отойти на безопасную дистанцию, дав вам время для набора высоты и скорости по спирали над аэродромом. Таким образом, при достаточном терпении, внимательности и некоторой удаче можно вполне успешно противостоять атаке противника при взлете. Следует отметить основную ошибку, встречающуюся в данной тактике - это попытка преждевременного преследования на вертикали самолета противника. Часто атакующий сам провоцирует такое преследование, затягивая самолет противника на высоту и заставляя его достигнуть недопустимо низких скоростей. Результатом такой уловки может быть досрочное поражение или потеря управляемости и сваливание в штопор. Ошибку увлечения преждевременной атакой следует исключить и в описанных вариантах защиты. Следующий ситуация, требующая защиты - часто встречающаяся позиция, когда ваш самолет уже успел набрать достаточную для маневров скорость, но идет на малой высоте, существенно уступая самолету противника по высоте. Позиция позволяет совершать лишь ограниченное маневрирование, маневр вниз не доступен. В данной ситуации рекомендуется пропустить противника, посредством сбрасывания скорости и выполнения манёвра “змейка”.

(продолжение следует)

 

Основы действия пары

При ведении воздушного боя с напарником ваши силы существенно увеличатся при умелом взаимодействии. И в случае, если вы тактически правильно построите воздушный бой, то сможете не только противостоять, но и быть победителями при численном превосходстве противника. Прежде всего пару ("двойку" - ведомый и ведущий) отличает от "просто двух самолетов", ведущих одновременно бой над данной территорией, определенный строй движения до и во время воздушного боя, согласованность в действиях атаки и защиты, распределение ролей в каждой конкретной ситуации и многое другое. Рассмотрим движение пары с самого начала - со взлета. Идеально, когда "двойка" стоит вместе на ВПП и начинает последовательный взлет с набором высоты. Это условие, к сожалению, не всегда выполнимо. Однако после взлета самолеты пары все равно должны собраться и в определенной формации направиться в сторону воздушного боя. Следует учесть, что для сбора самолетов ведущий должен оказывать содействие ведомому (например, исключается постоянный полет на форсаже). В крейсерском режиме движения дистанция между самолетами должна быть минимальная, но не вызывающая опасность столкновения. Обычно дистанция колеблется от 50 до 200 м. При встрече с противником (его приближении) "двойка" может сразу парой ринуться в бой, но оптимальнее, если ведомый отойдет в сторону с набором высоты на дистанцию примерно в 700 м или чуть больше. Тем самым он обеспечит простор действий своему ведущему, улучшит свой обзор над местом воздушного боя и будет готов в любую минуту прийти на подмогу. Атаку планирует и начинает ведущий.

 

Завязка боя в паре

После занятия боевого положения пара начинает воздушный бой или держит паузу в зависимости от конкретной ситуации. Если доподлинно известно, что один из противников (предположим, так же пары) значительно сильнее других, то лучше начинать с него. Теперь ведение боя будет зависеть от мастерства ведущего, но и ведомый тоже имеет ощутимое влияние. При ведении маневренного боя ведомый своими действиями может и должен создавать неуверенность и нервозность в действия противника, постоянно угрожая атакой сверху. Как прием, ведущий может посадить противников себе на "хвост", дав им увлечься погоней, тем самым создав благоприятную возможность для ведущего спокойно пристроиться к преследователям и заняться их уничтожением. Такая схема с ведением воздушного боя путём разделением звена может получиться не всегда, так как этого может не позволить вам проти<