Ослабление бандажа на колесном центре, ступицы зубчатого колеса на оси или ступицы колесного центра на оси.

4. Острые поперечные риски и задиры на шейках, предподступичных частях осей.

5. Протертое место на средней части оси более 2,5мм.

6. Электроожоги на оси К.П.

Толщина гребня более 33мм и менее 25мм, измеряемое на расстоянии 18мм от вершины гребня, при высоте гребня 28мм измеряемое шаблоном УТ–1 на расстоянии 13мм от круга катания не более 31 мм и менее 23мм.

Вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном, более 18мм от поверхности катания.

Выщербина или вмятина на вершине гребня длинной более 4мм.

Опасную форму гребня (параметр крутизны) измеряемый универсальным шаблоном УТ-1 менее 5,5мм.

Остроконечный накат гребня, в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до 13мм от круга катания.

Прокат по кругу катания более 8мм.

13. Ползун (выбоина) на поверхности катания более 1мм.

· При обнаружении в пути следования ползуна, более 1мм на П.В, но не более 2мм разрешается довести вагон без отцепки до ближайшего пункта Т.О. со скоростью не свыше 100км/ч.

· П.В. от 2мм до 6мм скорость 15 км/ч до ближайшей станции.

· От 6 до 12мм скорость не выше 10 км/ч. до ближайшей станции.

· Свыше 12мм скорость 10км/ч с исключением вращения колеса до ближайшей станции.

· М.В. при ползуне от 1 до 2мм допускается движение до ближайшей станции со скоростью 15км/ч.

· От 2 до 4мм со скоростью 10км/ч до ближайшей станции.

· Свыше 4мм со скоростью 10км/ч до ближайшей станции с исключением вращения колеса.

· У вагона с неисправной колесной парой при ползунах Т.Ц. и ТЭД должны быть отключены.

Длина ползуна, мм
Глубина ползуна, мм	0,7	1,0	2,0	4,0	6,0	12.0

15. Выщербина (раковина) или вмятина на поверхности катания глубиной более 3мм и длинной более 10мм - М.В., более 25мм – П.В.

16. Кольцевая выработка на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1мм, на конусности 1:3,5мм более 2мм или шириной более 15мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках бандажа норма браковки как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Местное и общее увеличение ширины бандажа и обода цельнокатанного колеса более 6мм.

18. Ослабление бандажного кольца более чем в 3-х местах в сумме на длине более 20%, а также ближе 100мм от замка кольца.

Толщина бандажей К.П. менее 35мм.

Толщина ободьев цельнокатанных колес менее 25мм.

ШАБЛОН УТ-1

Универсальный для контроля параметров поверхности катания колесных пар тягового подвижного состава.

Техническое описание и инструкция

По эксплуатации модели УТ-1.

ВВЕДЕНИЕ

Универсальный шаблон для контроля геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар тягового подвижного состава (ТПС) применяется для выявления опас­ной формы гребня, взамен специального шаблона для выявле­ния вертикального подреза гребня на высоте более 18 мм. Шаб­лон позволяет использовать дополнительный критерий оценки изношенного колеса — параметр крутизны гребня я_к и вести инструментальный контроль его величины.

Шаблон может быть применен для замера толщины гребня и определения его высоты. При этом, величина проката может быть определена путем вычитания чертежного размера высоты гребня для профиля, применяющегося в депо, из высоты греб­ня, определяемой с использованием данного шаблона.

НАЗНАЧЕНИЕ ШАБЛОНА.

Шаблон модели УТ1 предназначен для измерения и контро­ля следующих геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра кру­тизны гребня (выявления опасной формы гребня), высоты греб­ня.

Шаблоны предназначаются для локомотивных депо при ос­мотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колес­ных пар.

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ БАНДАЖА (КОЛЕСА).

Толщина гребня — расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины греб­ня, одна из которых — в плоскости внутренней грани обода бан­дажа, другая — на наружной поверхности гребня (рис. 1).

Параметр крутизны гребня — это расстояние, гшеренное по горизонтали между двумя точками наружной поверхности греб­ня, одна из которых находится в 2 мм от вершины, а другая — 13 мм от круга катания колеса. Параметр крутизны гребня ком­плексный и характеризует изменения формы и размеров гребня и всего профиля поверхности катания колеса, связанные с из-н оса ми в процессе эксплуатации (см. рис. 1).

Высота гребня — расстояние, измеренное по вертикали меж­ду вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа (см. рис. 1).

Разность между размером измеренной высоты гребня и чер­тежным размером высоты гребня нового или бандажа после об­точки (28 и 30 мм по черт. 2 и 3 ГОСТ 110-87, 28 мм по ГОСТ 9035-88; 29 мм по профилю ДМЕТИ и 32 мм по профилю Зинюка-Никитского) характеризует величину проката по кругу ката­ния колеса, возникающего в процессе эксплуатации.

Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры

Параметр крутизны гребня

вершина гребня

толщина гребня

 

Рис. I.

УСТРОЙСТВО ШАБЛОНА.

Шаблон представляет собой сборный металлический каркас с системой рамок с зажимными устройствами и измерительных линеек. Количество линеек определяется числом контролируе­мых параметров и равно трем.

 

 

Рис. 2

Шаблон универсальный (модель УТ1)

 

· П — образный жестко склепанный остов каркаса имеет две вертикальные опоры. Одна опора I жестко закреплена на рас­стоянии 70 мм от внутренней грани бандажа на круге катания (рис. 2).

· Другая опора с постоянным магнитом 3 и пластмассо­вой ручкой державкой 4 предназначена для контактирования с внутренней гранью бандажа колеса.

· Обе вертикальные опоры соединены между собой горизонтальной штангой — линейкой 5.

· На штанге 5 размещены вертикальная линейка 6, перемещаю­щаяся в рамке 7 и фиксируемая винтом 8 и рамка 9 с зажимным винтом 10, снабженная измерительной ножкой И, которая на 13 мм короче опоры 1.

· Рамка 7 совместно с закрепленной на ней горизонтальной линейкой 12 имеет возможность горизон­тального перемещения по штанге 5 и фиксацией на ней с по­мощью зажимного винта 13, расположенного с тыльной сторо­ны шаблона.

· На нижнем конце линейки 6 выполнен вертикальный паз и двухмиллиметровый выступ, которым обеспечивается вторая точка контакта торца линейки с гребнем контролируемого ко­леса.

· Паз предназначен для размещения в нем остроконечного наката гребня колеса, в случае его наличия.

· Градуировка шкалы линейки 6 показывает высоту гребня.

На всех линейках в пределах диапазона измерений нанесена шкала с отметками в виде штрихов через 1 мм. Каждое пятое деление шкалы отмечено удлиненным штрихом, а каждое деся­тое — более длинным штрихом, чем пятое и соответствующим числом, указывающим миллиметры.

Рамки 7 и 9 снабжены нониусами со значениями отсчета 0,1 мм.

На шкале параметра нанесена дополнительная риска на от­метке 6,5 мм — предельно допустимом размере параметра.

ПОЛЬЗОВАНИЕ ШАБЛОНОМ.

При подготовке шаблона к замерам контролируемого колеса освобождают все зажимные винты — 8,10, 13 (см. рис. 2), затем отводят рамку 9 с измерительной ножкой 11 вправо, отводят рамку 7 также вправо, поднимают линейку 6 вверх.

Шаблон ус­танавливают на контролируемое колесо в его радиальной плос­кости так, чтобы вертикальная опора 1 оперлась на поверхности катания, а постоянный магнит 3 плотно прилегал к внутренней грани обода.

Смещая линейку 6 по вертикали вниз до соприкосновения ее торца с вершиной гребня и сдвигая рамку 7 по горизонтали влево до упора 2-х миллиметрового выступа линейки с повер­хностью гребня, фиксируют положение линейки 6 и рамки 7 винтами 8 и 13.

Перемещают рамку 9 по горизонтальной штанге 5 влево до упора измерительной ножки 11 в поверхность гребня колеса и фиксируют рамку винтом 10.

Сняв шаблон с колеса, считывают показания по трем кон­тролируемым параметрам: на вертикальной линейке 6 — высота гребня, на шкале горизонтальной штанги-линейки 5 — толщина гребня, на линейке 12 — параметр крутизны гребня.

Для повышения устойчивости при опирании шаблона на круг катания вертикальной упор 1 имеет дополнительную опору 2, увеличивающую ширину опирания до 12 мм.

ШАБЛОН ДО-1

для допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей (колес) колесных пар локомотивов, дизель-поездов и моторвагонного подвижного состава (браковочный допусковый шаблон). Техническое описание и инструкция по эксплуатации модели ДО-1.

ВВЕДЕНИЕ

Шаблон ДО-1 допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей (колес) тягового подвижного состава (ТПС) применяется взамен специального шаблона для выявления вер­тикального подреза гребня.

НАЗНАЧЕНИЕ ШАБЛОНА.

Шаблон ДО-1 предназначен для контроля параметра крутиз­ны гребня изношенных бандажей (колес), отбраковки колес с опасной формой гребня.

Шаблон применяется для осуществления оперативного вы­явления колесных пар ТПС с опасной формой гребня с точки зрения обеспечения безопасного прохождения ТПС стрелочных переводов.

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ БАНДАЖА (КОЛЕСА).

Шаблон ДО-1 не предусматривает получения численных оце­нок параметра крутизны гребня, а только оценивает предельную величину крутизны гребня с точки зрения обеспечения безопас­ности движения (опасная или безопасная форма гребня).

УСТРОЙСТВО ШАБЛОНА.

Шаблон представляет собой металлическую пластину из твер­дого металла в местах контакта шаблона с гребнем изношенных бандажей (колес).

4. ПОЛЬЗОВАНИЕ ШАБЛОНОМ.

Порядок контроля параметров крутизны гребня бандажа (ко­леса) приведен на рисунке. Шаблон ДО-1 предназначен для кон­троля параметра крутизны гребня.

Изношенный бандаж (колесо) не бракуется, если выступ вы­сотой 2 мм и длиной 6,5 мм не соприкасается с верхней частью гребня, как показано на рисунке (а).

Для установки шаблона в рабочее положение необходимо разместить пластину'на бандаж (колесо), опираясь частью окружности радиусом 15 мм в вы­кружку гребня, и повернуть ее до контакта с вершиной гребня.

Изношенный бандаж (колесо) бракуется шаблоном ДО-1, если после устновки шаблона в рабочее положение выступ высотой 2 мм касается вершины гребня, как показано на рисунке (б).

5. ПРОВЕРКА ШАБЛОНА

Метрологический надзор за состоянием шаблонов осу­ществляется метрологическими службами предприятий ло­комотивного хозяйства железных дорог и дорожными ком­плексными контрольно-измерительными лабораториями. Поверка шаблонов производится по методам, и в сроки, установленные специально разработанной методики мет­рологической поверки.

Допусимо

не должен прикасаться

 

Не допустимо

 

 

В дореволюционной России колёсные пары оснащали составными (бандажными) колёсами, состоящими из колёсного центра, бандажа и укрепляющих его элементов. До 1892 г. применяли колёса, центры которых были деревянными (рис.2) (колеса Мензеля). Их изготовляли из дерева твёрдых пород. В колёсном центре помещали деревянный диск 2, состоявший из 16 секторов тикового дерева. Он находился между бандажом 1 и ступицей 3, был скреплён с ними при помощи колец 4 и 5, стянутых болтами 6.

Как отмечалось, в те времена такие колёса обладали бесшумным и сравнительно спокойным ходом, смягчали вертикальные толчки. Однако вследствие усушки дерева в процессе эксплуатации болты ослабевали, что нарушало безопасность движения поездов и приводило к необходимости постоянного наблюдения за состоянием крепления.

Поэтому колёса с деревянными центрами (колёса Мензеля) изъяли из эксплуатации. До 1900 г. наибольшее распространение получили кованые центры, затем литые спицевые, дисковые стальные и чугунные. В 1948 г. изготовление чугунных центров было прекращено вследствие большой массы, малой прочности и частых повреждений при формировании колёсных пар. Прекратилось также изготовление спицевых центров, так как они создавали неравномерную жёсткость обода и ослабление соединения бандажом. Во время движения вагона спицевые центры вызывали завихрение воздуха, который наносил на трущиеся поверхности ходовых частей песок, что вызывало повышенные износы и задиры при этом металла.

В 1931 г. был предусмотрен также переход от бандажных колёс широкой колеи к более совершенным безбандажным, который завершился в 70-х годах. В 1953 г. производство чугунных колёс было также прекращено, поскольку на них часто появлялись выщербины, раковины и отколы, угрожавшие безопасности движения поездов и сокращавшие срок их службы. Более надёжными в эксплуатации зарекомендовали себя стальные литые. С 1935 г. было организовано производство цельнокатаных колёс, обладающих существенными преимуществами перед литыми. С годами цельнокатаные колёса совершенствовались, и они получили широкое распространение.

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колёса 2 (рис. 3) с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс L составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч - (1440±3), свыше 120, но не более 160 км/ч - (1440 ) мм.