Сравнительные диаграммы за 2003-2004 год

1.1Зарождение авиации

В конце 19 – начале 20 века, когда борьба за первенство среди стран обострилась, были сделаны многие научные открытия, послужившие толчком к дальнейшему развитию ряда государств. Выдающимся техническим изобретением того времени стал аэроплан, который с первых лет своего существования нашел широкое практическое применение. Еще в 1881 году А. Ф. Можайский изобрел «воздухоплавательный снаряд», а в 1902 году Н. Е. Жуковским и его учениками была сооружена одна из первых аэродинамических труб – установка, в которой создается воздушный поток для экспериментального изучения явлений, возникающих при обтекании воздухом твердых тел. В это время зарождается авиация - теория и практика полёта в атмосфере, а также совокупное наименование связанных с ними видов деятельности.

Первый успешный полет самолета с двигателем внутреннего сгорания – важнейшее по значимости событие в авиации - заслуга американских механиков братьев У. и О. Райт, оно датируется 17 декабря 1903 г. Вслед за этим в Европе, главным образом во Франции, строят самолеты А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер и др. В России в 1909-14 г.г. появились самолеты Я. М. Гаккеля, Д. П. Григоровича, И. И. Сикорского и других (1).

Различают гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию. Развитие Гражданской авиации (ГА) началось лишь в 20 веке, когда в результате совместной работы России и некоторых стран Европы (Германии, Англии, Франции) удалось создать новые виды авиатехники, такие как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты.

В имперской России Гражданская авиация не успела получить должного развития по причине скорой смены власти, войн, предшествующих ей, а так же вследствие потребности в создании военно-воздушной армии. Оттого в области транспортной и Гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Однако, стоит помнить о том, что истоки российской авиации зародились именно в Российской Империи, и, более того, многие русские ученые оказали влияние на развитие мировой авиации. Научные разработки дореволюционной России были новейшими, технологии – передовыми, что с лучшей стороны отразилось в военных самолетах того времени. Рассматривая российскую авиацию, мы будем говорить в основном о Гражданском воздушном флоте (ГВФ).

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны России принял Постановление об организации Совета по Гражданской авиации (3, стр.7). Этот документ положил начало развитию советской Гражданской авиации. В стране начинают создавать авиационную промышленность, возводятся первые авиационные объекты и прокладываются воздушные пути. Этим самым создается основа для будущего развития авиации в Советском Союзе.

В создании отечественной Гражданской авиации активное участие принимали и общественные организации. Повсеместно при городских Советах создавались комиссии содействия Гражданской авиации, организовывались специальные бригады по проверке выполнения заказов Гражданского воздушного флота на заводах-поставщиках, проводились добровольные сборы средств для укрепления авиации. Именно такими способами происходили знакомства людей с авиацией.

1.2.Становление аэропорта Великие Луки

Такие же методы были распространены и в Великих Луках. В целях популяризации воздухоплавания среди населения собирались денежные средства для организации показательных полетов. Так, 27 марта 1924 года «Великолукская ударная комиссия по сбору пожертвований в пользу Воздушного Флота» написала письмо Центральному Профбюро, в котором сообщила: «Наш город входит число городов, где проводится День Авиации…» Общество ДОБРОЛЕТ просит дать гарантии, что в Великих Луках найдется минимум 35 человек, желающих прокатиться на аэроплане за плату один червонец с каждого пассажира (г. Великие Луки, филиал Госархива Р-743, оп.1, ед. хр. 186, лист 14). Получив эти гарантии, ДОБРОЛЕТ направляет в Великие Луки самолет, на котором проводятся катания людей со специально подобранной луговой площадки в районе деревни Максимово.

Правительство, дабы содействовать развитию авиации в государстве, проводит ряд мероприятий. Одним из них было строительство аэродромов в населенных пунктах, сообщение между которыми имело военное и экономическое значение.

Итак, в 1926 году было принято решение о строительстве аэродрома в городе Великие Луки. Финансирование работ осуществлялось из двух источников:

- строительство аэродрома, аэровокзала и служебных зданий финансирует русско-германское Общество Воздушных Сообщений ДЕРУЛУФТ;

- строительство дороги г. Великие Луки – деревня Максимово (где осуществлялось строительство) – финансирует Ленинградский военный округ.

Под строительство аэродрома из земельных владений Баландинской сельхозкоммуны было выделено 25 десятин сенокосных угодий. Руководство работами осуществлялось силами аппарата Управления местного хозяйства Великолукского исполкома.

В письме инспектору Охраны Труда за подписями секретаря Великолукского уездного исполкома Милохина Александра Федоровича и главного бухгалтера Духович, датированном 8 марта 1927 года, указывается, что строительство аэродрома в г. Великие Луки имеет общегосударственное значение.

Строительные работы велись в течение 1926-1927 годов. В январе 1928 года аэродром был принят комиссией, и днем его открытия можно считать 28 января 1928 года.

Однако эксплуатация аэродрома требовала дополнительных работ по осушке. Таким образом, воздушная линия Москва – Рига - Кенигсберг-Берлин общества Дерулюфт проходила через Смоленск, что удлиняло маршрут на 70 км и требовало от общества дополнительных затрат (Из докладной записки директора общества Дерулюфт о ходе строительства Великолукского аэропорта от 25 октября 1927 г.), И только с 1931 года авиалиния выполняется через Великие Луки.

Возможно из-за близости грунтовых вод, аэродром было решено перенести. В 1931 – 1934 годах здесь же, в районе деревни Максимово, но по правую сторону реки Вскувица, начинается строительство аэропортового комплекса и новой взлетно-посадочной полосы (ВПП). Строятся аэровокзал, склад горюче-смазочных материалов (ГСМ) с механизированной заправкой самолетов топливом, два ангара, гараж, жилые дома, столовая, клуб. Проводится линия электропередачи из города, монтируются радиостанции. Аэродром в Великих Луках строился немецкими специалистами. «О качестве проводимых немецкими инженерами работ и применяемых материалов говорит хотя бы тот факт, что при проведении реконструкции системы электропитания обзорного радиолокатора в 1987 году был использован отрезок старого немецкого электрического кабеля производства 1931 года, находившийся в идеальном техническом состоянии. …» (9).

Работы проводятся с учетом последующего базирования на аэродроме воинской авиационной части. Некоторые постройки того времени сохранились и до наших дней.

В декабре 1936 года через Великие Луки открываются еще две международные авиалинии, осуществленные шведским Авиационным обществом по трассе Москва – Великие Луки – Рига – Стокгольм и финским Обществом АЭРО по трассе Москва – Великие Луки – Рига – Хельсинки. Полеты выполняются на самолетах АНТ-9, ДУГЛАС-3, ДС-3, Ю-52, ЮНКЕРС и др.

Интересно воспоминание адмирала Кузнецова Н.Г. об аэропорте Великие Луки того времени: «...Предстояло сделать посадку в Великих Луках, чтобы потом пересечь границу Литвы и следовать дальше на Ковно, Кенигсберг, Берлин, Кёльн и Париж. В те годы прямых сообщений, как теперь, было мало, и мы через каждые 2-3 часа делали посадку, да и самолеты даже на такой короткой трассе как Москва – Париж, менялись два-три раза. «В Великих Луках мы еще можем хорошо закусить на советские деньги», - посвящал меня уже не раз летавший здесь Горбунов, когда самолет делал последний круг перед посадкой. Плавное приземление, и мы уже катились по травяному полю аэродрома. Через несколько минут самолет остановился рядом с белым домиком аэропорта. Небольшой буфет оказался уютным, чистым, а легкие закуски заполняли небольшую стойку, за которой находилась молодая девушка, приветливо встречавшая гостей...» (4).

Из рекламного буклета на май-октябрь 1935 года «Москва – Париж в один день» (архив г. Великие Луки): «...Великие Луки – последний советский аэропорт на маршруте Москва – Берлин». Буклет, изданный в Германии, представляет авиакомпанию Дерулюфт («Пользуйтесь Воздушными Рейсами Дерулюфт»). По информации из этого буклета я смогла понять, что аэропорт Великие Луки являлся пунктом на пути Москва-Берлин, а так же Москва – Стокгольм, а билет на самолет Москва – Великие Луки стоил 35 рублей.

К 1938 году объем авиационных перевозок по аэропорту Великие Луки составлял ежемесячно более 100 пассажиров и до 15 тонн грузов, почты, багажа. С 1936 по 1941 год на аэродроме кроме служб гражданского флота базировалась авиационная часть, выполнялись тренировочные полеты.

В довоенную пору аэропорт Великие Луки был пограничным аэропортом международного значения, через который проходили важнейшие воздушные пути, на нем был организован контрольно-пропускной пункт пограничных войск НКВД.

 

Содержание:

1 Самолеты "ТУ" - 2

2 От ИЛ-12 к ИЛ-96 - 3

3 "АН"-самолеты для любых

аэродромов - 5

4 "ЯК"-комфорт международных

трас на местных авиалиниях - 7

5 Вертолеты "МИ" - 9

6 Вертолеты "КА" - 13

 

Самолеты "ТУ"

Опытно-конструкторское бюро им.А.Н.Туполева возникшее в

рамках Цнгтрального аэродинамического института (ЦАГИ) в1922

году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный науч-

но-конструкторский центр России.

С первых лет своего существования ОКБ стало пионером со-

ветской авиационной промышленности по созданию цельнометалли-

ческих самолетов.

На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых ре-

кордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том чис-

ле перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены

высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции

И.Д.Папанина, операцию по спасению экипажа парохода "Челюс-

кин", затертого полярными льдами.

С 1922 по 972 год бессменным руководителем ОКБ был акаде-

мик А.Н.Туполев. Здесь выросли такие замечательные совет-

ские авиаконструкторы, как П.О.Сухой, В.М.Петляков,

А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н. Беляев и

другие.

В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серий-

ный реактивный пассажирский самолет, который стал родона-

чальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134,

ТУ-154 и ТУ-204.

15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реак-

тивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в

1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на

постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет

успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный

ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100

млн.пасажиров и миллионы тонн багажа и почты.

Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы

ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для мас-

совой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500

ъдо 2000 км с использованием ВПП до 2000 м.

Появление ТУ-134А в 1971 году на авилиниях стало значи-

тельным событием в освоении новой более совершенной техники.

Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости са-

молет заслужил признание у летного состава. Следует отме-

тить его высокую эксплуатационную технологичность. Установ-

ленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспе-

чивает независимость его обслуживания от наземных источни-

ков питания.

Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и

зарубежный авиакомпаний с 1972 года.

Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пасса-

жирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 де-

кабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструк-

ции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для

перевозки почты и грузов.

В наши дни проходят государственную сертификацию само-

леты ТУ-204 и ТУ-334.

От ИЛ-12 к ИЛ-96

Значительную роль в развитии советской авиационной науки и

техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в

1933 году под руководством С.В.Ильюшина,в последствии выдаю-

щегося авиационного конструктора, академика, лаурета Ленин-

ской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые

самолеты - дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штур-

мовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны.

В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать в

области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание

один из первых в ССР реактивных самолетов - эксперимен-

тальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реатив-

ной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная

компановка двигателй в гондолах на пилонах под крылом. В

последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.

С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского само-

лета в самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 годц. Он преду-

гадал возможные потребности гражданской авиации и, практи-

чески не имея конкретных требований к самолету правильно

представил себе его облик. Не смотря на огромную загружен-

ность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой за-

дачу создать пассажирский самолет, который должен был заме-

нить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находив-

шийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, под-

нявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испы-

тания всего за 2, месяца и стал в послевоенные годы основ-

ной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии

аэрофлота.

Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете

были установлены более мощные моторы и более совершенное

оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая

компановкакрыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.

В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы-

ми двигателями конструкции А.Швецова АШ-73 мощностью 2400

л.с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был

расчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета

достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и мак-

симальной скорости 588 км/час.

В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на тур-

бовинтовом салете ИЛ-18, который по конструкции и по техни-

ко-экономическим характеристикам не имел ничего общего со

своим предшественником, кроме некоторых геометрических раз-

меров - площади крыла и диаметра фюзеляжа.

С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ

началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигате-

лей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность ис-

пользовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся бо-

лее высоким качеством, применить эффективную взлетно-поса-

дочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в

салонах. повысив уровень комфорта.

В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос бо-

лее чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два ра-

за. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходит-

ся на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то

становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты

ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.

Для снятия этого напряжения создан средний магис-

тральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчи-

танный на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с широ-

ким фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной для транспорти-

ровки различных видов гражданской техники.

В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я.И.Верни-

ковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 миро-

вых рекордов.

В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэро-

буса ИЛ-96.

"АН" - самолеты для

любых аэродромов.

Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализи-

руется главным образом на создании транспортных самолетов.

Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой

"АН" - широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В

последующие года один за другим поднимались в воздух тран-

спортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пасса-

жирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки -

АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе

этих самолетов создано более 80 специализированных модифика-

ций.

Самолет АН-2 созданный в 1946-1947 г.г., как сельскохо-

зяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции

А.Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л.с., обладает

хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и на-

дежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.

В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, пред-

назначенный для перевозки крупно-габаритных грузов и различ-

ной техники весом до 20 тонн. Дальность полета - до 6000 км.

Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в небо в 1958

году. Главная цель, которую ставили перед собой конструкто-

ры, - разработать самолет, способный взлетать и садиться на

очень маленьких площадках.

Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира в двумя тур-

бовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л.с. совершил в

1952 году свой первый пассажирский рейс. НА его базе было

разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 -

транспортный, специализированный аэрофотос1емочный самолет

АН-30 и другие.

В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 - многоце-

левой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя га-

зотурбинными двигателям.

Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модифика-

цией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и

грузов на линиях малой и средней протяжености, а также для

использования в санитарном и других вариантах.

Самолет АН-22 - тяжелый транпортный самолет "Антей" со-

вершил первый вылет в 1965 году. Появление спмолета большой

грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопреде-

лило новое в отечественном и мировом самолетостроении.

АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния

тяжелых и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабина зна-

чительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что

позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие

железнодорожные габариты, например: землеройные и строи-

тельные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики,

автобусы и тракторы, речные суда и т.д.

В августе 1977 года совершил свой первый полет новый

грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для заме-

ны самолета АН-26.

Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете

и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость поз-

воляет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.

Крейсерская скорость этого самолета - 600-720 км/час.

Грузовая кабина позволячет вмещать грузы в стандартных ко-

тейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.

"ЯК" - комфорт международных

трасс на местных авиалиниях.

В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями

построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планерис-

тов в Крыму определили судьбу будущего конструктора.

В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и построил в мас-

терсих Академии воздушного флота в г.Москве свой первый са-

молет - легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг

молодого энтузиаст незаметно стал складываться костяк буду-

щего конструкторского коллектива.

Официальное рождение нового Опытно-Конструкторскогобю

состоялось в 1934 году, когда на счету А.С.Яковлева и его

помощников было уже около десятка разнообразных самолетов.

Один из них - трехместный "воздушный автомобиль" АИР-, был

запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан

АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета

свыше 300 км/час.

В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное

предпричятие. Один за другим поднимались легкомоторные само-

леты разного наначения. Среди них широко известные учеб-

но-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск кото-

рых превысил 8000.

Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в

годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов

истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило

боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ А.С.Яковлева

продолжило работы над созданием легко-моторной авиации.

В начале 60-х годов ОКБ начало рахзработку реактивного

пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967

году на воздушном параде широкая публика впервые познакоми-

лась с ЯК-40 - первому в мире реактивному самолету месных

воздушных линий.

Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным кон-

структором академиком А.С.Яковлевым, - создание пассажирско-

го самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на

ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны.

Самолет ЯК-42 расчитан на перевозку 100-120 пассажиров

с багажем, почты и дополнительного груза. Максимальная ком-

мерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850

км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных

баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до

3000 км.

 

ОСТ 54-1-283.01-94