Исторические аспекты развития транспортной системы России

На заре человеческой цивилизации и в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов и передвижения людей использовались реки, моря, сила ветра, физическая сила человека и домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX века в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара и электричества.

Путешественники, торговцы и войска передвигались в древности, а также в раннее и позднее Средневековье по необъятным просторам России, используя в основном гужевой и водный транспорт. Плохое состояние дорог – характерно для России с её глинистыми почвами. Так, известно, что в начале XVIII века после переноса столицы из Москвы в Санкт-Петербург даже иностранные послы тратили на дорогу до пяти недель. И это притом, что первый российский император, а за ним и почти все последующие, уделяли большое внимание состоянию путей сообщения в стране.

В царствование Анны Иоанновны были приняты правила построения дорог и решение о сооружении «Перспективной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы». Созданная для руководства этим строительством Канцелярия была уже при Императрице Елизавете Петровне реорганизована в другую - «Канцелярию строительства государственных дорог», которая отдавала Распоряжения местным властям об улучшении содержания основных (государственных) дорог [5].

Деятельность Канцелярии была нерезультативной и очередная правительница России, Екатерина Великая её упразднила, передав уход за дорогами сначала властям организованных ею губерний, а спустя некоторое время создала под своей эгидой новую «Комиссию о дорогах в государстве», которая в свою очередь была упразднена новым Императором Павлом I по его воцарении, хотя спустя четыре года, в 1800 году была им же организована «Экспедиция устроения дорог в Государстве». Последняя уже при Императоре Александре I была в 1809 году передана в ведение расположенной в Твери и руководимой Принцем Георгием Ольденбургским «Экспедиции Водяных Коммуникаций», вскоре преобразованной в построенное по территориально-отраслевому принципу «Управление водяными и сухопутными путями сообщения». Этим перечнем реформы управления дорогами в России далеко не исчерпываются - они с тем же успехом продолжались и в XIX веке, и в XX веке, продолжаются и в современной России.

Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения России способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX века для улучшения качества транспорта: скорости, надёжности, регулярности и увеличения объёмов перевозок началось активное строительство железных дорог [6].

Сооружение Транссибирской магистрали началось 19 мая 1891 года и было закончено в январе 1916 года. Это гигантская и весьма сложная в инженерном отношении железная дорога длиною свыше 8 тысяч километров.

Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в 1860 году в России было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах – свыше 1,5 тысяч. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520.

К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления.

С начала XX века и до вступления России в Первую мировую войну в августе 1914 года продолжалось ускоренное развитие железнодорожного транспорта. На его долю в 1913 году приходилось 74% грузов. Железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей капитала – с 1903 по 1913 года в него было вложено 200 000 рублей. Для сравнения - всей промышленности за тот же период было выделено 2230 миллионов рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 миллионов рублей. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Так, казённые дороги в 1913 году перевезли 75,1% всех коммерческих грузов. К этому же времени относится и возникновение в России автомобильного транспорта. С 1909 по 1917 года за рубежом было закуплено 39440 автомобилей и ещё 600 произведено внутри страны. В начале XX века появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии уже было около 300 аэропланов. Авиация ещё не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты.

Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте - более 60% железных дорог, 90% - паровозов и 80% - вагонов были выведены из строя. В 1920 году положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано 9377 паровозов, введено в эксплуатацию 197 километров новых железных дорог, восстановлено, правда, облегчённым способом, 978 железнодорожных мостов [7].

Переход на мирные рельсы и введение в 1921 году новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 года было построено и сдано в эксплуатацию 3835 километров новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов, заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4004 и изготовлено внутри страны 492 автомобиля.

Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 года во многом определил и направление дальнейшего развития транспорта. По ГОЭЛРО «Основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей». Намечалось электрифицировать 3,5 тысячи километров железных дорог и одновременно построить 25 - 30 тысяч километров новых путей. Предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта [8].

За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Наркомвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 году, уже к концу 1941 года сократилась наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте - примерно до конца 1948 года.

В сентябре 1955 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956-1970 годы предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тысяч километров железных дорог.

С 1960 по 1980 годы произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолётов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей («Волга», «Жигули»), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, трубопроводных систем, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчётов.

В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок (22 - 30 тысяч кВт), построены мощные специализированные суда: контейнеровозы, танкеры, суда на воздушной подушке, огромные ледоколы с экономичными атомными силовыми установками. В автомобильной промышленности были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы.

В 1956 году самолётом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации.

В 1946-1950 годах на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тысячи километров увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках. В послевоенный период в связи с освоением богатых нефтяных и газовых месторождений, прежде всего сибирских, по существу был создан магистральный трубопроводный транспорт. Постепенно было освоено строительство трубопроводов высокого диаметра и повышенного давления.

В последнее десятилетие XX века в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли [9].

Вывод. Ещё в XVIII веке придавалось огромное значение транспортной инфраструктуре, были приняты правила построения дорог. К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и другие) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. Большое влияние оказали две мировые войны, пришлось пройти сложный путь восстановления. С развитием России вводились в действия новые дороги, совершенствовалась существующая транспортная инфраструктура.