Составление непараллельного непакетного графика

Примем следующие исходные данные:

1) длины перегонов однопутной линии А–Е 18, 20, 24, 18, 16 км;

2) средства сигнализации и связи при движении поездов – полуавтоматическая блокировка;

3) время выхода пассажирских поездов (№ 181 и № 182) со станций А и Е соответственно в 0 ч 14 мин и в 5 ч 32 мин; продолжительность их стоянок на каждом раздельном пункте 2 мин.

Затрату времени на проследование поездами 1 км, дополнительное время на разгон и замедление, назначение раздельных пунктов и время работы сборных поездов на промежуточных станциях принимаем по исходным данным, общим для всех вариантов задания (см. разд. 1, п. Б).

1. Составление графика

1. Вычерчиваем сетку графика с таблицей при ней (рис. 1).

2. В таблицу вписываем заданные длины перегонов и подсчитанные чистые времена хода поездов по этим перегонам с округлением до целых минут.

3. На графике прокладываем линии хода пассажирских поездов (красным цветом). В связи с остановками поездов на всех раздельных пунктах к чистому времени хода поездов по перегонам добавляем по 2 мин (1 мин – на разгон и 1 мин – на замедление).

Так, для определения времени прибытия поезда № 181 на разъезд б к времени выхода его со станции А (0 ч 14 мин) прибавляем 13 мин + + 2 мин = 15 мин и получаем время прибытия на разъезд б – 0 ч 29 мин. Прибавляя время стоянки 2 мин, получаем время отправления поезда с разъезда б: 0 ч 29 мин + 2мин = 0 ч 31 мин.

Таким же образом прокладываем линии хода пассажирских поездов на остальных перегонах.

4. Устанавливаем ограничивающий перегон заданного участка, то есть перегон, время занятия которого парой поездов (период графика) получается наибольшим. Таким будет перегон в–г.

5. Выбираем в соответствии с приложением 2 расчетную схему прокладки поездов на ограничивающем перегоне. В нашем случае это будет схема 2 – «пропуск с ограничивающего перегона с ходу», – так как интервал скрещения меньше интервала неодновременного прибытия (см. приложение 2).

6. Наносим на график на ограничивающем перегоне максимальное количество грузовых поездов (рис. 2).

Заполнение ограничивающего перегона начинаем с поезда № 2006, для чего к времени прибытия поезда № 181 на станцию г прибавляем интервал скрещения (2 мин), чем и определяем время отправления поезда № 2006: 1 ч 09 мин + 2 мин = 1 ч 11 мин. Учитывая необходимость разгона (1 мин), получим, что станцию в поезд последует в 1 ч 11 мин + 26 мин + + 1 мин = 1 ч 38 мин. К этому времени прибавляем интервал скрещения (2 мин) и получаем время отправления на ограничивающий перегон поезда № 2003, который проследует станцию г в 1 ч 40 мин + 24 мин + 1 мин = = 2 ч 05 мин.

Рис. 1. Прокладка линий хода пассажирских поездов на графике

Аналогичным образом прокладываем линии хода остальных поездов, причем линию хода поезда № 2013 начинаем от поезда № 182, а для получения времени прибытия на станцию г поезда № 2011 к моменту отправления со станции в прибавляем к чистому времени хода время на разгон и замедление 5 ч 24 мин + 24 мин +1 мин + 1 мин = 5 ч 50 мин.

Заполнение ограничивающего перегона левее поезда № 181 начато с определения времени прибытия поезда № 2004 на станцию в (0 ч 43 мин), для чего от момента прибытия на станцию в поезда № 181 отложен влево интервал неодновременного прибытия (4 мин).

Далее, вычитая из 0 ч 43 мин время хода чётного грузового поезда и время на разгон и замедление, получим время отправления поезда № 2004 со станции г (0 ч 15 мин). Отступая влево на 2 мин (интервал скрещения), получим время проследования через станцию в поезда № 2001 (0 ч 13 мин).

7. После заполнения ограничивающего перегона намеченные на нем линии хода поездов продолжаем вверх и вниз на следующие перегоны (см. рис. 2). После этого проверяем возможность прокладки на перегонах А–б и б–в поездов №№ 2002, 2003 и 2004, а на перегонах г–д и д–Е – поездов №№ 2001, 2006, 2008, 2010, 2009, 2011, 2013, 2016 (см. рис. 2).

Как видно из рис. 2, при зафиксированных временах пропуска поездов по ограничивающему перегону прокладка поездов №№ 2003 и 2004 на перегонах А–б и б–в невозможна из-за несоблюдения интервалов неодновременного прибытия. Это связано с разницей во времени хода по перегонам пассажирских и грузовых поездов (непараллельного графика), что требует корректировки предварительно намеченных ниток графика (рис. 3). Поэтому, проложив на перегоне А–б поезд № 2002, а затем поезд № 2003 с остановкой на разъезде б, получим время его прибытия на этот разъезд 0 ч 55 мин + + 18 мин + 1 мин + 1 мин = 1 ч 15 мин, после чего сдвигаем линию хода поезда № 2004 вправо, чтобы между прибытием поезда № 2003 и проследованием поезда № 2004 соблюдался интервал неодновременного прибытия (4 мин) (см. рис. 3). Время отправления поезда № 2004 со станции в получаем вычитанием из времени его проследования по разъезду б чистого времени хода и времени разгона 1 ч 19 мин – 22 мин – 1 мин = 0 ч 56 мин.

Чтобы не нарушить схему прокладки поездов на ограничивающем перегоне, линию хода поезда № 2003 на перегоне б–в прокладываем с учетом разгона и замедления и, отложив от времени его прибытия на станцию в 4 мин, получим время проследования по этой станции поезда № 2006 – 1 ч 47 мин. От этого момента получаем время отправления поезда № 2006 со станции г (1 ч 47 мин – 26 мин – 1 мин = 1 ч 20 мин) (см. рис. 3).

Далее строим новый вариант заполнения ограничивающего перегона до поезда № 182, соблюдая на станциях в и г интервал скрещения 2 мин (см. рис. 3), а затем прокладываем нитки графика на остальных перегонах. При этом для сокращения времени хода поездов по участку на крайних пе-

Рис. 2. Предварительная прокладка линий хода грузовых поездов на ограничивающем и смежных с ним перегонах

регонах А–б и д–Е нитки графика прокладываем с соблюдением интервала неодновременного прибытия на разъездах б и д (4 мин), а на средних перегонах предусматриваем отправление поездов с соблюдением интервала скрещения. Это обеспечивает возможность экономии на этих перегонах топлива или электроэнергии за счет возможности согласованного с поездным диспетчером увеличения времени хода путём временного отключения тяговых двигателей локомотивов.

 

 

Рис. 3. Схема корректировки прокладки грузовых поездов после пассажирского поезда №181 на перегонах А – б, б – в и в – г

 

Около точек пересечения линий хода с горизонтальными линиями, обозначающими поперечные оси раздельных пунктов, в тупом углу сразу же ставится последняя цифра времени отправления, прибытия или проследования поездов; исключение составляет цифра 0, которая не проставляется*. Во всех случаях остановка грузовых поездов (кроме сборных) на разъездах и промежуточных станциях предусматривается только для скрещения и обгона, причем из двух встречных поездов один, как правило, должен проходить станцию без остановки.

В окончательном виде график движения без сборного поезда представлен на рис. 4.

8. Для прокладки сборного поезда используем нитку графика поезда № 2014, изменив его номер на № 3402 и откорректировав линию хода (рис. 5). Поскольку на промежуточной станции г этот поезд имеет стоянку 16 мин, достаточную для работы сборного поезда, изменение линии хода начинаем с перегона в–г, предусмотрев остановку поезда для работы на станции в. Время прибытия поезда № 3402 на эту станцию составит 5 ч 04 мин + 26 мин + 1 мин + 1 мин = 5 ч 32 мин (см. рис. 5). Линию хода поезда № 2011 прокладываем по станции в без остановки, для чего надо отложить от времени прибытия поезда № 3402 интервал неодновременного прибытия (4 мин). Тогда время проследования поезда № 2011 по станции в будет равно 5 ч 32 мин + 4 мин = 5 ч 36 мин, время отправления его с разъезда б – 5 ч 36 мин – 20 мин – 1 мин = 5 ч 15 мин, а прибытия на станцию г – 5 ч 36 мин + 24 мин + 1 мин = 6 ч 01 мин (см. рис. 5). Далее линию хода сборного поезда прокладываем так, чтобы разница времени его прибытия на станцию А и отправления с разъезда б пассажирского поезда № 182 равнялась интервалу попутного следования (2 мин). При этом увеличится сверх нормативного время стоянки сборного поезда на промежуточной станции в, но уменьшится суммарное время стоянок двух транзитных грузовых поездов №№ 2013 и 2015. Приняв время прибытия поезда № 3402 на станцию А равным 6 ч 52 мин – 2 мин = 6 ч 50 мин (см. рис. 5), получим время его проследования по разъезду б 6 ч 50 мин – 20 мин – 1 мин = = 6 ч 29 мин и время отправления со станции в – 6 ч 29 мин – 22 мин – – 1 мин = 6 ч 06 мин. Отступив от полученного значения интервал неодновременного прибытия (4 мин), получим время прибытия поезда № 2015 на разъезд б (6 ч 25 мин), а отступив интервал скрещения (2 мин), получим время прибытия поезда № 2013 на станцию в в 6 ч 04 мин. Далее строим линии хода этих поездов от станции А соответственно до станции в и разъезда б (см. рис. 5).

Изменения линий хода грузовых поездов правее линии хода поезда № 182 в рассматриваемом случае не требуется.

9. Намечаем порядок оборота локомотивов, прибывающих с чётными грузовыми поездами на станцию А (см. рис. 5), учитывая при этом необходимое время для подготовки локомотива в пункте оборота к следующему рейсу (не менее 25 мин). Локомотив от поезда № 2002 может вести поезд № 2005, локомотив от поезда № 2004 – поезд № 2007 и т.д. Учитывая, что из-за пропуска чётного пассажирского поезда № 182 под грузовой поезд № 2019 не оказывается локомотива, предусматриваем пропуск поезда № 2012 с двумя локомотивами, что показано штриховой линией рядом с линией хода поезда №2012. Один из локомотивов будет подан под поезд № 2015, а второй – под поезд № 2017. Тогда под поезд № 2019 будет использоваться локомотив из-под сборного поезда № 3402.

Рис. 4. Окончательный вариант графика движения поездов (без сборного поезда)

 

Рис. 5. График движения поездов с учётом работы сборного поезда и увязкой локомотивов в пункте оборота

 

График движения поездов и намеченный оборот локомотивов обусловливают продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад, которая должна быть не более установленной нормы (7–8 ч), считая от момента выезда со станции Е до возвращения на неё (с учётом времени на приём и сдачу локомотивов на приёмоотправочных путях этой станции).

 

2. Определение пропускной способности

перегонов участка

 

По заданию пропускная способность участка определяется для параллельного графика. В этом случае при парном непакетном графике на однопутной линии пропускная способность выражается формулой

,

где N – максимально возможное количество пар поездов в сутки;

1440 – количество минут в сутках;

T – период графика, определяемый в соответствии с рис. 5 по формуле

,

где t ₁ и t ₂– чистое время хода грузовых поездов по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях;

τ_с - интервал скрещения;

τ_р - дополнительное время на разгон поезда при отправлении с раздельного пункта;

мин.

Рис. 6. Период непакетного графика

 

 

Пропускная способность

 

пар поездов*.

 

3. Определение технической и участковой скоростей

грузовых поездов и коэффициента скорости

 

Для определения средней технической и участковой скоростей грузовых поездов (без сборных) составим на основе графика таблицы для нечетного (табл. 5) и четного (табл. 6) направлений.

Участковая и техническая скорости поездов определяются по формулам:

;

,

где ∑ l - суммарный путь, пройденный всеми поездами, км;

∑ T _п - общее время нахождения всех поездов в пути с учётом стоянок, разгонов и замедлений, ч;

∑ T _дв - сумма времени хода всех поездов с учётом разгонов и замедлений, но без учета стоянок, ч.

Таблица 5

Номер поезда**	Время, ч - мин	Путь, пройденный поездами, км
отправ-ления со ст. А	прибытия на ст. Е	в пути	в том числе
стоянки	движения
	0 - 55 1 - 45 2 - 41 3 - 37 4 - 33 5 - 24	2 - 49 3 - 45 4 - 41 6 - 07 6 - 52 7 - 40	1 - 54 2 - 00 2 - 00 2 - 30 2 - 19 2 - 16	0 - 12 0 - 18 0 - 18 0 - 46 0 - 35 0 - 34	1 - 42 1 - 42 1 - 42 1 - 44 1 - 44 1 - 42
Всего	13 - 01	2 - 43	10 - 16

 

Таблица 6

Номер поезда	Время, ч - мин	Путь, пройденный поездами, км
отправ-ления со ст. А	прибытия на ст. Е	в пути	в том числе
стоянки	движения
	0 - 07 1 - 02 2 - 08 3 - 04	2 - 30 3 - 26 4 - 22 5 - 18	2 - 23 2 - 24 2 - 14 2 - 14	0 - 31 0 - 32 0 - 22 0 - 22	1 - 52 1 - 52 1 - 52 1 - 52
Всего	9 - 15	1 - 47	7 - 28

 

Определяем участковую и техническую скорости для выполняемого примера:

;

.

 

Коэффициент участковой скорости

 

.

Пример 2