Развитие мирового флота контейнеровозов (суда дедвейтом свыше 300 рег. т).

С начала своего появления суда-контейнеровозы прошли несколько этапов развития. В конце 60-х годов строились контейнеровозы первого поколения. Они имели вместимость до 1500 контейнеров и были оборудованы одновальными энергетическими установками, обеспечивающими скорость до 22 узлов. В начале 70-х годов были построены суда второго поколения, представлявшие собой крупные контейнеровозы вместимостью до 3000 контейнеров. Двух-трехвальные паротурбинные, газотурбинные или дизельные установки обеспечивали этим судам скорость 25-33 узла.

Инфляция и резкое повышение стоимости топлива в середине 70-х годов потребовали создания более экономичных судов. Появились суда третьего поколения. При равной или даже чуть меньшей контейнеровместимости по сравнению с судами второго поколения они стали меньше по размерам, их скорость также несколько уменьшилась. Экономичные малооборотные дизели пришли на смену мощным паротурбинным установкам. В 80-х годах были созданы суда четвертого поколения, особенность которых была увеличена до 4000-5000 TEU вместимость и уменьшенная скорость хода.

В 90-е годы отказались от намеренного занижения скоростей контейнеровозов. Началась гонка за создание судов с высокой скоростью и все большей вместимостью, что вызвало резкое увеличение строительства крупнотоннажных контейнеровозов. В течение 1998 г. группа контейнеровозов вместимостью 4500 TEU и более выросла в 1.5 раза. Эксплуатируются такие суда по строгому расписанию на межконтинентальных линиях. Это самые быстроходные суда со скоростью до 27 узлов, хотя эксплуатируются они со скоростями 24-25 узлов. Ресурс скорости и мощности энергетической установки необходим этим судам для выдерживания расписания.

Тенденция ставить на линии суда большой вместимости с повышенной скоростью возрастает. Сегодня создаются суда вместимостью 5000-6000 контейнеров. В заказах появляются своего рода гиганты вместимостью 8000-9000 контейнеров. Разрабатывается проект судна на 12000 контейнеров со скоростью 30 узлов. Длина этого судна составляет 400, ширина 67, осадка 14 м, водоизмещение свыше 250 тыс. т.

Вместимость контейнеровозов обычно приводится в TEU – единицах, эквивалентных 20-футовому контейнеру. Перевозка на них 20-футовых контейнеров привела бы к существенному увеличению стояночного времени под грузовыми операциями, что снизило бы экономическую эффективность эксплуатации.

Судоходство с использованием контейнеровозов организовано, в основном, по так называемому фидерному принципу. Крупнотоннажные контейнеровозы, работающие по расписанию на межконтинентальных линиях, обеспечивают перевозки между крупными терминалами. Доставка же более мелких партий контейнеров из крупных терминалов в малые порты осуществляется фидерными контейнеровозами.

В соответствии с организацией контейнерного судоходства флот контейнеровозов делится на группы фидерных и магистральных судов. Фидерные суда составляют более 70 % флота контейнеровозов, однако их контейнеровместимость – более 40 % общей контейнеровместимости флота.

Для успешной эксплуатации все более крупных контейнеровозов создаются региональные межрегиональные порты, возводятся крупные терминалы с мощной погрузо-разгрузочной техникой. В качестве таких портов используются Роттердам в Европе, Сингапур и Гонконг в Азии, Лонг-Бич и Лос-Анджелес на западном побережье США и Нью-Йорк на восточном побережье США.

Развитие контейнерного флота, особенно в последние годы, опережает сделанные совсем недавно прогнозы. Так, согласно прогнозу консультативной фирмы «Drewry», подготовленному в 1995 г., дедвейт мирового контейнерного флота должен был достигнуть 53 млн. т лишь к 2010 г., в то время как на 1 января 2000 г. он уже составил 63.3 млн. т (рис.2).

Рис.2. Развитие контейнерного флота

По прогнозу Ассоциации европейских судостроителей, опубликованному в 1996 г., дедвейт мирового контейнерного флота в 2000 г. должен был достигнуть 50 млн. т, а в 2005 г. – 57.5 млн. т. Видно, что и этот прогноз оказался существенно заниженным. Ошибочен был прогноз и относительно объема ежегодного строительства этих судов. По материалам AWES строительство контейнеровозов в 1995 – 2005 гг. ожидается в объеме 24,8 млн. т дедвейта или примерно 2.5 млн. т дедвейта в год, в то время как в 1995 г. было построено контейнеровозов суммарным дедвейтом 4,4 млн. т, в 1997 г. – 6,9 млн. т, в 1998 г. 7,8 млн. т, а в 1999 г. – 3,4 млн. т. Таким образом, за первые пять лет анализируемого периода построено 27,8 млн. т дедвейта, т.е. на 3 млн. т больше, чем за весь прогнозируемый десятилетний объем контейнерного судостроения. На рис.3 показано изменение объема ежегодного строительства контейнеровозов с 1992 г. до 2004 г. и объем списания судов. В 1999 г. спрос на контейнеровозы снизился почти в два раза, причиной этому послужило их перепроизводство. Кроме того, с 1997 г. началось снижение числа заказов на контейнеровозы. Однако в 2000 г. портфель заказов опять начал расти, что видно из приводимых ниже цифр по данным журнала «Fairplay»:

Рис.3. Объем ежегодного строительства и списания контейнеровозов

На рис. 4 приведено изменение портфеля заказов на суда различных групп. Резкое сокращение числа заказываемых контейнеровозов в 1997 – 1999 гг. объясняется падением фрахтовых ставок на перевозку контейнеров. Фрахтовый индекс к апрелю 1999 г. упал почти в два раза по сравнению с серединой 1996 г. В этих условиях заказывать стало экономически невыгодно. Поворотной точкой для фрахтованного рынка стала весна 1999 г. Тогда ставки на перевозку контейнеров на линии Восток-Запад выросли на 35%. При этом уровне фрахта для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью более 2000 TEU вырос на 80% по сравнению с февралем 1999 г., тогда как для малых контейнеровозов менее 500 TEU – всего на 5%. Рост фрахтовой ставок моментально вызвал приток заказов на постройку новых контейнеровозов, особенно крупнотоннажных, что хорошо видно из приводимых на рисунке кривых. Предпочтение, отдаваемое строительству крупнотоннажных контейнеровозов, привело к увеличению их доли в перевозках. С 1992 по 1999 г. доля крупных судов в перевозках контейнеров удвоилась (с 18 до 35%), к 2004 г. прогнозируется ее увеличение до 40%.

Рис.4. Изменение объема заказов на контейнеровозы различных тоннажных групп

(1 - «Feeder», 2 - «Feedermax», 3 - «Handysize», 4 - «Sub-Panamax»)

Мировой флот судов-контейнеровозов относительно молод (таблица 2), по состоянию на 1 января 2000 г. свыше 40% контейнеровозов построено за последние 5 лет, а средний возраст судов этого типа составляет около 10 лет.