Назначение автосцепных устройств

НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т, е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автрсцепки устанавливают на специиальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного.

Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.

ЦЕНТРИРУЮЩИЙ ПРИБОР

Наиболее распространенным из центрирующих приборов является прибор маятникового типа, которым оборудована большая часть вагонов и локомотивов.

Он состоит из центрирующей балочки 1 и двух маятниковых подвесок 2. Отклоненная автосцепка 3 постоянно стремится возвратиться в центральное положение под действием собственного веса. Центрирующие приборы маятникового типа бывают нескольких разновидностей — для грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов.

Центрирующая балочка имеет плоскость а, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель д, который при установке балочки на вагон заходит за вертикальную стенку е ударной розетки 4. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки. Боковые ограничители б не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости а при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами в балочка опирается на маятниковые подвески.

Маятниковая подвеска 2 состоит из стержня диаметром 25 мм, верхней (широкой) и нижней головок. Ширина нижней головки подвески равна диаметру стержня, а ширина верхней составляет 40 мм; длина головок одинакова (64 мм).

При сборке центрирующего прибора в отверстия ударной розетки переднего упора пропускают нижние головки и стержни подвесок, затем разворачивают их на 90° так, чтобы головки были направлены вдоль оси вагона и верхняя головка стала в гнезде г розетки. Затем на нижние головки навешивают центрирующую балочку так, чтобы стержни подвесок вошли между крюкообразными выступами, а ограничитель д — за вертикальную стенку е розетки. Установив центрирующую балочку, проверяют ее подвижность (она должна свободно перемещаться в сторону и сама возвращаться в центральное положение). Вследствие того, что, отклоняясь в сторону, центрирующая балочка одновременно поднимается вверх, проверяют зазор А между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки переднего упора.
В эксплуатации можно встретить также центрирующие балочки грузовых и пассажирских вагонов с приварными перемычками ж, обеспечивающими наряду с удлиненными крюкообразными опорами удержание маятниковой подвески от выхода из-под крюкообразной опоры балочки. При наличии таких перемычек постановка головок маятниковых подвесок под крюкообразные опоры осуществляется до их поворота в рабочее положение.

Центрирующий прибор, представленный на следующем рисунке, устанавливается на пассажирских вагонах, а также некоторых других видах подвижного состава (рефрижераторные вагоны, некоторые типы локомотивов и электропоездов и др.).

Детали этого прибора отличаются от вышеописанного в основном размерами. Для того чтобы автосцепка меньше поднималась при боковых отклонениях, увеличена длина маятниковых подвесок 1. Верхняя и нижняя головки подвесок одинаковы. Увеличен проем между боковыми ограничителями центрирующей балочки 2. Центрирующая балочка этой конструкции прочнее, чем в центрирующем приборе для грузовых вагонов. Центрирующие приборы некоторых типов локомотивов отличаются от описанных выше лишь размерами в зависимости от конструктивного исполнения рамы локомотива.

Восьмиосные вагоны оборудуются центрирующим прибором с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки.

В целях снижения уровня шума в салоне пассажирского вагона, вызванного ударами автосцепки о центрирующую балочку при проскальзывании в контуре зацепления в процессе вертикальных относительных перемещений вагонов, центрирующие балочки пассажирских вагонов могут быть оборудованы противошумными резиновыми прокладками.

Поддерживающую плиту балочки укладывают на резиновую прокладку. Для предупреждения перемещений плиты относительно корпуса балочки служат цилиндрические выступы, укрепленные на плите.

 

 

ДЕЙСТВИЕ АВТОСЦЕПКИ

Автосцепка СА-3 обеспечивает:

· автоматическое сцепление при соударении единиц подвижного состава с различными маневровыми скоростями;

· автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп);

· расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

· автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок;

· восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения;

· маневровую работу толчками (работа "на буфер"), когда при соударении автосцепки не сцепляются.

При сцеплении автосцепки могут занимать различные взаимные положения: продольные оси их могут находиться на одной прямой или сместиться в горизонтальном или вертикальном направлении. Смещение автосцепок по горизонтали возникает, если сцепляемые вагоны (локомотивы) или один из них находится на кривом участке пути, при этом чем меньше радиус кривой, тем больше отклонение между продольными осями автосцепок. Такое отклонение зависит также от длин базы и консольной части вагона (локомотива). Горизонтальное отклонение автосцепок может возникнуть и на прямом участке пути вследствие неисправности центрирующего прибора. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости в сторону большого зуба (положение I) и в сторону малого (положение II), при котором автосцепки автоматически улавливают друг друга, составляет 175 мм.

Предельные расположения автосцепок в горизонтальной плоскости

Вертикальное смещение продольных осей автосцепок зависит от типа подвижного состава, его состояния, степени загрузки и др. Для новых автосцепок, имеющих номинальные размеры, предельное расстояние по вертикали между их продольными осями, позволяющее осуществить сцепление, составляет 240 мм, а для изношенных, но еще отвечающих эксплуатационным нормам, — около 150 мм. Однако сцепление при такой разнице уровней будет ненадежным из-за недостаточного размера площадки зацепления замков, что приводит к смятию их кромок. По этой причине в случае прохода сцепленных автосцепок по неровным участкам пути (пучины, просадки) может произойти разъединение автосцепок. Поэтому Правилами технической эксплуатации допускается расстояние по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм.

Сцепление происходит следующим образом. При соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и каждый из них перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей дуговой опорой по наклонному дну кармана. Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем. У смежной автосцепки, которая показана синим цветом, происходит аналогичный процесс перемещения деталей.

Автосцепки продолжают сближаться, а замки - перемещаться внутрь корпуса; одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя и утапливает ее заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает предохранитель, который вместе с замком перемещается внутрь кармана, опираясь верхним плечом на противовес.

Малый зуб, упираясь в наклонную ударную стенку зева, скользит в направлении к боковой стенке большого зуба. Замки, освободившись от нажатия друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает на полочку с противовеса замкодержателя и становится против него.

Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, так как торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него.

Таким образом, у сцепленных автосцепок оказывается включенным предохранитель от саморасцепа. Сигнальные отростки замков у сцепленных автосцепок находятся внутри карманов и не выступают за наружные кромки отверстий.

При боковых отклонениях автосцепок в сторону больших зубьев (см.первый рисунок, положениеI) в процессе сцепления замки обеих автосцепок перемещаются от нажатия малыми зубьями. При этом сцепление происходит в описанном выше порядке, с той лишь разницей, что оба замка уходят в карманы корпусов на весь свой ход заподлицо с ударной стенкой зева.

Чтобы расцепить автосцепку, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков. Тогда малые зубья смогут выйти из зевов. У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями и расцепить их трудно, поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для расцепления автосцепок расцепным приводом поворачивают валик подъемника и вместе с ним подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Верхнее его плечо приподнимается выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключается.

При дальнейшем вращении валика подъемника (по стрелке) широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса. В это время узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель благодаря овальному отверстию поднимается по шипу корпуса вверх, пропускает узкий палец подъемника мимо расцепного угла, а затем под действием собственного веса падает на шип корпуса.

Одновременно с этим узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя — автосцепки расцеплены.

Замок остается внутри корпуса до разведения вагонов, так как он опирается на широкий палец подъемника, узкий палец которого нажимает на замкодержатель, а тот в свою очередь упирается в малый зуб смежной автосцепки. О расцепленном состоянии автосцепки судят по сигнальному отростку замка, выступающему снизу корпуса.

При разведении вагонов лапа замкодержателя под действием веса удерживаемых деталей, прижимаясь к выходящему из зева малому зубу смежной автосцепки, перемещается вслед за ним. Когда она выйдет в зев настолько, что расцепной угол перестанет удерживать узкий палец подъемника, последний под действием собственного веса и балансира валика подъемника возвращается в свое первоначальное положение. Замок принимает нижнее положение, предохранитель поворачивается на его шипе, его верхнее плечо опускается на полочку, а противовес замкодержателя — ниже полочки.

У смежной автосцепки замкодержатель поворачивается на шипе, и его противовес опускается ниже полочки. Таким образом, механизмы обеих разведенных автосцепок готовы к новому сцеплению.

Если автосцепки расцеплены ошибочно, то сцепленное состояние может быть восстановлено и без разведения автосцепок — поднятием замкодержателя. В корпусе автосцепки имеется отверстие, расположенное в нижнем ребре большого зуба. Через это отверстие рукояткой молотка, металлическим или деревянным стержнем нажимают на хвостовик лапы замкодержателя по направлению стрелки. Замкодержатель поднимается и освобождает узкий палец подъемника, опирающийся на расцепной угол замкодержателя. В результате подъемник, замок и предохранитель опускаются в нижнее положение — автосцепки вновь сцеплены.

Во время маневровой работы иногда возникает необходимость толкать вагоны без сцепления автосцепок. Для этого механизм автосцепки устанавливают в положение "на буфер", повернув валик подъемника при помощи расцепного привода и установив рукоятку расцепного рычага на попочку кронштейна. При этом подъемник, предохранитель и замок, переместившись так же, как и при расцеплении автосцепок, удерживаются в таком положении натянутой цепью расцепного привода, а не взаимодействием замкодержатепя с подъемником и малым зубом смежной автосцепки.

Для восстановления готовности механизма автосцепки к сцеплению нужно снять рукоятку расцепного рычага с полочки кронштейна, опустить ее в вертикальное положение и установить плоскую часть рычага в вырез кронштейна расцепного привода.

 

 

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Обеспечение сохранности конструкций подвижного состава, его оборудования и перевозимых грузов от воздействия продольных сил, которые имеют место как при маневровых соударениях подвижного состава, так и при различных режимах его движения в составе поезда, является основной задачей различных средств продольной амортизации вагонов.

Одним из основных показателей работы амортизирующих устройств, применяемых в качестве средств продольной амортизации вагонов и грузов, характеризующих эффективность той или иной конструкции, является энергоемкость. Она определяется как доля кинетической энергии удара, воспринимаемая амортизирующим устройством при нормируемом значении силы и при ходе его сжатия, близком к максимальному.

Для отдельных конструкций вагонов, специализированных на перевозках грузов, чувствительных к ударным нагрузкам, нормируются также и максимально допустимые ускорения.

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ

ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ РТ-120

С 2004 г, освоен серийный выпуск поглощающего аппарата РТ-120. Фрикционный узел в аппарате подпирается комплектом упругих элементов. Особенностью фрикционного узла, в отличие от других аппаратов шестигранного типа (таких как Ш-2-В), является наличие на внутренних поверхностях корпуса в зоне работы клиньев бронзовых вставок. Они стабилизируют трение и позволяют снизить износы трущихся деталей. Кроме того, аппарат не имеет стяжного болта. Направляющий стержень служит для центрального сжатия упругого комплекта. В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.

Несомненное достоинство данной модели — длительный ресурс, Однако процесс приработки данного аппарата занимает достаточно большой промежуток времени, К недостаткам можно отнести общую проблему фрикционных поглощающих аппаратов — нестабильность силовой характеристики.

В классе Т1 представлена также модель ПМКП-110. В сущности, конструкция этого аппарата аналогична конструкции аппарата ПМК-110К-23, хорошо известного в эксплуатации.

Только в отличие от предшественника фрикционный узел у новой модели подпирается посредством комплекта упругих элементов. Аппарат сохранил положительные черты своего прототипа. Он обладает достаточно стабильной силовой характеристикой и быстрой приработкой, фактически с первых дней работы, что обеспечивает необходимые эксплуатационные показатели.

К недостаткам данной конструкции можно отнести наличие стяжного болта. В эксплуатации отмечены случаи самораскручивания (самозакручивания) гайки. При этом повреждается резьба стяжного болта, аппарат при снятии с вагона разваливается и требует сборки.

НАЗНАЧЕНИЕ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т, е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения; при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автрсцепки устанавливают на специиальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др.

Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного.

Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.