Северо-Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций

Тихорецкое подразделение

РАБОЧАЯ ТЕТРАДЬ

Дисциплина: «Тормоза»

Профессия: Машинист железнодорожной-строительной машины (самоходной)

Тема: Приборы управления тормозами, краны машиниста

Обучающегося группы____________

Фамилия________________________

Имя ____________________________

Отчество_________________________

Преподаватель Э. А. Энкин

Тихорецк

Г.

Внимание! Настоящая методическая работа не является документом, а служит только для оказания помощи в изучении нормативных документов! Читайте официальные утвержденные источники!

Кран машиниста № - 394

                   Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.

Кран машиниста условный № 394-000-2 со­стоит из пяти частей:

1. верхней (золотниковой);
2. средней (промежуточной);
3. нижней (урав­нительной);
4. стабилизатора (дроссе­лирующего выпускного клапана);
5. редуктора (питательного клапана).

Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.

При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.

При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.

Штуцером кран машиниста соединяют с уравнительным резервуаром, объёмом 20 литров, а к отросткам присоединяют трубы от питательной и тормозной магистралей. На плите корпуса выбивают год и месяц выпуска крана, порядковый номер с начала года, клейма ОТК завода и инспектора МПС на заводе.

1.ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ – ЗОЛОТНИКОВАЯ. Состоит из крышки на семь положений ручки. В крышке устанавливается бронзовый золотник с калиброванными отверстиями: Центральное – 16 мм., сквозное – 5 мм., для служебного торможения 2.3мм.,           для V –A положения – 0.75мм., а так же каналы и выемки для нормальной работы и смазки. На стержень надета ручка и закреплена винтом, а сверху прижата к крышке гайкой. Стержень в крышке уплотнён манжетой, которая упирается в стальную фасонную шайбу. Вместо стальной шайбы применяется шайба из полиэтилена диаметром 45X24 мм и высота 3 мм. В настоящее время ручку крана машиниста вместо ковкого чугуна изготавливают из пресс-материала АГ-4В.

    Принудительная постановка ручки и её закрепление в определённом положении по отношению к стержню происходит благодаря наличию на квадрате стержня спиленного угла, в который входит стягивающий винт хомута ручки. Соединение стержня с золотником осуществляется принудительно, благодаря наличию на нижнем конце стержня выемки, а на золотнике выступа, который входит в эту выемку в определенном положении по отношению к ручке. Золотник к зеркалу прижимается пружиной, помещенной в выточке стержня. В ручке крана помещён фиксатор с пружиной. Последняя прижимает кулачок к градационному сектору на крышке, фиксируя ручку крана в основных положениях - выемках на секторе. В процессе эксплуатации стержень и манжета смазываются через отверстие в стержне, закрываемое гайкой(колпачком). Золотник без разборки крана смазывают через боковое отверстие в крышке, закрываемое пробкой. Смазка поступает в выемку на верхней части золотника и в кольцевую проточку.

2.СРЕДНЯЯЧАСТЬ – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. Пришлифовывается к золотнику. Имеет центральное отверстие 16мм., сквозное – 5мм., снизу – 1.6мм. для заполнения УР, а так же каналы и отверстия для нормальной работы и смазки. Под резиновым уплотнением устанавливается седло и обратный клапан для сообщения УР с ТМ при третьем положении ручки. Правильность сборки крана обеспечивается несимметричным расположением шпилек, штифтом в средней части, выступом золотника и срезом на квадрате стержня.

3. НИЖНЯЯ ЧАСТЬ – УРАВНИТЕЛЬНАЯ. Является корпусом, соединяется трубами с ПМ и ТМ. Имеет атмосферный канал В цилиндрической расточке запрессована бронзовая втулка диаметром 100 мм. Во втулке помещается уравнительный поршень отлитый из латуни с двумя проточками уплотнёнными резиновой манжетой и латунным кольцом с замком. Впускной двухседельчатый клапан прижат пружиной с силой 11 кгс к седлу клапана, запрессованного в корпус, и уплотнён внизу манжетой, вставленной в цоколь. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновой прокладкой. Верхняя часть клапана является седлом клапанной части удлиненного конусного хвостовика уравнительного поршня. Из среднего положения(впускной и выпускной клапаны закрыты) уравнительный поршень перемещается вверх на 4,5-6,0 мм для выпуска воздуха в АТ через канал сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на 2-3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус крана запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр, состоящий из нескольких слоёв мелкой сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки при помощи четырёх шпилек и гаек. Для крепления крана в кабине машиниста служит шпилька ввернутая в корпус нижней части.

4. РЕДУКТОР- служит для регулировки и поддержания давления в УР а соответственно в ТМ. Состоит из корпуса, верхней части возбудительной и нижней регулировочной. В верхней части находится возбудительный клапан, прижимаемый к седлу пружиной с силой 3 кгс, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую мембрану (диаметром 78 мм) снизу через опорную шайбу действует пружина, упирающаяся через центрирующую шайбу в упор. Возбудительный клапан своим хвостовиком опирается на диафрагму сверху. Затяжка пружины производится стаканом расположенным в нижней части. В нижней части стакана имеется атмосферное отверстие. Воздух из ПМ каналом поступает в полость над возбудительным клапаном и каналом в полость над уравнительным поршнем (УП) и далее через отверстие диаметром 1.6мм. в УР и параллельно в камеру над диафрагмой редуктора.

5. СТАБИЛИЗАТОР – служит для ликвидации сверхзарядного давления из УР при поездном положении ручки крана. По конструкции аналогичен редуктору. Имеет верхнюю часть с возбудительным клапаном, а нижнюю регулировочную, с пружиной, стаканом, упором и диафрагмой. Полость над диафрагмой сообщена с АТ отверстием 0.45мм.

Первое положение

 

При переводе ручки крана машиниста в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров ГР проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.

       Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.

Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).

Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.

Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.

Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения уравнительного резервуара с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с.

Второе положение – поездное

 Автоматическая ликвидация сверх зарядки ТМ

       При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение, золотник на зеркале устанавливается так, что УР и УК через левое 3 мм отверстие зеркала, сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. Ввиду того, что давление воздуха выше затяжки пружины редуктора, диафрагма прогибается вниз и питательный клапан закрывается (т.е. редуктор не работает). Давление из УР и УК выходит в атмосферу через калиброванное отверстие 0,45 мм стабилизатора. Стабилизатор задает темп ликвидации сверхзарядного давления в УР. В ТМ давление понижается точно таким же темпом за счет уравнительного поршня по одному из трёх вариантов, в зависимости от утечки в ТМ.

Первый вариант

       Если темп разрядки УК равен темпу утечки ТМ, то перепад давления на УП отсутствует и УП остаётся в среднем положении. Выпускной и впускной клапана закрыты, переход на зарядное давление идёт за счёт утечки ТМ.

Второй вариант

 

       Если темп разрядки УК больше чем в ТМ, то УП подымается и через открытый выпускной клапан, воздух из ТМ выходит в АТ. Темпом не вызывающим срабатывания тормоза.

Третий вариант

 

       Если темп разрядки УК меньше чем в ТМ, то УП опускается, открывая впускной клапан, и воздух из ГР идёт в ТМ, следовательно ликвидация сверх зарядки идёт с подпиткой ТМ.Темп во всех трёх вариантах один и тот же.

Нормальный темп автоматической ликвидации сверх зарядки ТМ считается с 5,8 до 5,6 Атм за 80 – 120 секунд. (в грузовых поездах более 350 осей 100 ÷ 120 секунд. Этот темп регулируется стабилизатором).

Работа стабилизатора

       Воздух из УК к стабилизатору подходит отверстиями диаметром 3 мм, а уходит в атмосферу диаметром 0,45 мм. Таким образом, воздух накапливается в полости над диафрагмой стабилизатора. При избытке давления диафрагма опускается и клапан закрывается. После выхода воздуха через отверстие 0,45 мм, диафрагма поднимается и клапан снова открывается. Таким образом, воздух из УР и УК выпускается порциями. Темп снижения давления регулируется затяжкой нижней пружины стабилизатора.   Если темп ликвидации необходимо увеличить, то пружину нагружаем (затягиваем). В этом случае усилие закрытия клапана большое и он почти не закрывается. Если темп ликвидации необходимо уменьшить, то пружину разгружаем (ослабляем). В этом случае усилие закрытия клапана маленькое и клапан почти все время закрыт.

Ликвидация сверхзарядного давления заканчивается тогда, когда давление в УР и ТМ снизится до зарядного. В этом случае вступает в работу редуктор и кран начинает работать на поддержание зарядного давления.

Поддержание зарядного давления в УР и ТМ УР и УК через стабилизатор калиброванным отверстием 0,45 мм постоянно разряжаются в АТ. Следовательно, понижается давление и в камере над диафрагмой редуктора. Диафрагма прогибается вверх, приоткрывая питательный клапан, и воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала, радиальную выемку золотника, выемку с 3 мм отверстием зеркала, через приоткрытый питательный клапан редуктора, проходит в УК.

       Совместная работа стабилизатора и редуктора, поддерживает постоянное давление в УК. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан, воздух из Г.Р. проходит в ТМ, пополняя тем самым утечки.

Отпуск тормоза вторым положением (используется при полном опробовании тормозов).

       При торможении давление в УР и ТМ было понижено намного ниже зарядного. В момент перевода ручки крана во 2-е положение нижняя пружина редуктора поднимает диафрагму вверх и полностью открывает клапан. Воздух из ПМ всем сечением отверстия 3 мм устремляется в УК. Выходит воздух из УК через отверстие 1,6 мм в УР, а через отверстие 0,45 мм в атмосферу. Таким образом, количество приходящего воздуха в УК больше чем уходящего. В результате уравнительный поршень опускается и занимает крайнее нижнее положение. Открывается впускной клапан и с большим избытком подает воздух из ПМ в ТМ. По достижении зарядного давления, диафрагма редуктора опускается вниз и его клапан закрывается. Избыточное давление из УК моментально уходит в УР и атмосферу (резко понижается до зарядного). Избыточным давлением со стороны ТМ, уравнительный поршень поднимается вверх, открывается выпускной клапан и происходит выброс излишков воздуха из ТМ в атмосферу. При большой длине поезда выброса не наблюдается, так как весь воздух уходит в тормозную сеть. Чем короче поезд, тем сильнее и дольше выброс воздуха. 

        Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

«Работа крана при переводе ручки из 1-го во 2-е положение»

 

При 1-м положении ручки крана давление в ТМ поднимается выше зарядного. При переводе ручки крана во 2-е положение происходит сброс излишков давления из УК и ТМ. В результате происходит выброс воздуха. Чем короче поезд, тем сильнее и длиннее выброс. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

 

Норматив: Во II положении ручки крана машиниста время наполнения тормозной магистрали от 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть не более 4 с, а время наполнения уравнительного резервуара в пределах 30-40 с.