Характеристика центробежного регулятора датчика-распределителя зажигания 3810.3706

Для 2105 1,3л

 38.3706 для 2106 2107 1,5л 1,6л

 

 

А – угол опережения зажигания, град; n – частота вращения валика распределителя зажигания, мин-1;	Р – разрежение, мм рт. ст.

 

 

Характеристика центробежного регулятора датчика-распределителя зажигания 3810.3706

(обороты по трамблёру. По коленвалу *2)     Нива 1,7 степень сжатия 9,3.

Характеристика вакуумного регулятора датчика-распределителя зажигания.

 

А – угол опережения зажигания, град;

Р – разрежение, гПа (мм рт. ст.)

 

ВАЗ 2108, 21083 1,3 л, 1,5 л.

 

Выставлять зажигание по границе детонации - не фонтан в конечном итоге. Выставлять его нужно по меткам и как рекомендует изготовитель. Если залил 98 бензин и можно выставить зажигание раньше и от этого только лучше, мнение ошибочное. А дело вот в чём. Для любого типа двигателя рассчитывается оптимальная характеристика опережения зажигания, (угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя) при которой будет выдерживаться основное условие - максимальное давление над поршнем при угле поворота коленвала 10-12 градусов после верхней мёртвой точки. Но при оборотах ниже 2500- 2800 эта кривая заходит в зону детонации. Поэтому характеристику трамблёра делают так (и это на всех поршневых двигателях внутреннего сгорания), что при оборотах от ХХ до 2500 - 2800 двигатель работает на более поздних, чем нужно, углах опережения зажигания. В этой зоне оборотов всякое увеличение опережения к более раннему относительно рекомендованного улучшает показатели двигателя, если нет детонации. Потому что ты приближаешься к оптимальной характеристике. Но трамблёр не электроника и характеристика сдвигается полностью в зону более ранних углов. Если ты выставил всё по книжке, то как раз после 2500-2800 оборотов трамблёр выходит на оптимальную кривую и работает как доктор прописал. А если ты увеличил начальный угол например на 5 градусов, т.е. сделал 5 (по книжке)+5=10, то после 2500-2800 двигатель работает на ранних углах относительно оптимальных. А это приводит к тому, что давление над поршнем начинает интенсивно расти до достижения им ВМТ и составит не 12 -14 атм в ВМТ, а 20-24 атм. А их нужно сжать, чтобы ВМТ проскочить. И как ты думаешь за счёт чего? Потеря мощности и увеличение расхода. Просто после 3000 оборотов почувствовать это очень затруднительно. Поэтому улучшение работы на низах, которую легко почувствовать оборачивается потерями после 3000 оборотов. Всё это хорошо видно на индикаторных диаграммах, если дать труд в них разобраться.

 

 

По теории горения

 

Индикаторная диаграмма

Рис. Индикаторная диаграмма карбюраторного двигателя: ф3 — угол опережения зажигания; Q1 — начальная фаза сгорания; Q2 — основная фаза сгорания; Q3 — завершающая фаза сгорания; 1 — начало образования искры; 2 — начало отрыва линии сгорания от линии сжатия; 3 — момент достижения максимального давления в цилиндре.

Процесс сгорания условно делят на три фазы.

Начальная фаза — Q1 начинается в момент образования искры. Возле электродов свечи зажигания воспламеняется небольшой объем рабочей смеси. Она горит сравнительно медленно. Давление в цилиндре на протяжении этого периода остается практически таким же, как и при выключенном зажигании.

Заканчивается первая фаза тогда, когда сгорает 6…8% общего объема смеси, находящейся в камере сгорания. Температура повышается настолько, что начиная от точки 2 давление резко возрастает, наступает основная фаза быстрого сгорания (участок 2… 3). Скорость распространения пламени в средней части камеры сгорания достигает 60…80 м/с. Вдоль стенок камеры скорость сгорания ниже, а сгорание — неполное. Продолжительность второй фазы для быстроходных двигателей составляет 25…30° угла поворота коленчатого вала. В этой фазе выделяется основная часть тепла.

Третья фаза Q3 — фаза сгорания смеси на периферийных участках камеры в такте расширения. За начало этой фазы принимают точку 3. Давление в цилиндре в этот момент будет максимальным.

От интенсивности тепловыделения в основной фазе зависит скорость нарастания давления по углу поворота коленчатого вала, или, иначе, жесткость работы двигателя. В современных автомобильных двигателях скорость повышения давления колеблется в пределах 0,12…0,25 МПа на 1° угла поворота вала. Чем круче нарастает давление на участке 2..3, тем жестче работает двигатель и тем больше износ кривошипно-шатунного механизма.

Продолжительность первой фазы зависит от ряда факторов.

Чем ближе величина коэффициента избытка воздуха а к оптимальному значению, тем лучше состав смеси и тем короче продолжительность первой фазы. При значительном обеднении смеси воспламенение ее ухудшается и экономичность работы двигателя снижается. Чем мощнее искровой разряд, тем интенсивнее распространение пламени и тем короче первая фаза.

На продолжительность второй фазы сгорания оказывают влияние те же факторы, что и на продолжительность первой фазы. Кроме того, вторая фаза зависит от величины угла опережения зажигания и частоты вращения коленчатого вала.

Влияние степени сжатия

При изменении степени сжатия Е изменяется качество подготовленности рабочей смеси к сгоранию. Степень сжатия может быть нарушена неправильно подобранной толщиной прокладки, устанавливаемой между головкой цилиндров и блоком, при срезании плоскости головки цилиндра или поршня, изменении длины шатуна или радиуса кривошипа в процессе ремонта.

Увеличение степени сжатия по сравнению с оптимальным значением сопровождается повышением жесткости работы двигателя и максимального давления сгорания.

Снижение величины Е замедляет процесс сгорания и ухудшает экономичность работы.

Детонация

В двигателях с искровым зажиганием при определенных условиях работы двигателя возникает быстрый, приближающийся к взрыву процесс сгорания рабочей смеси. Называется он детонацией. Признаки, указывающие на детонацию при работе двигателя: звонкие металлические стуки в цилиндрах, перегрев двигателя, снижение мощности, появление черного дыма (сажи) в отработавших газах.

Основные причины появления детонации:

• применение топлива, октановое число которого ниже рекомендованного для данного двигателя;
• повышение степени сжатия, вызванное низким качеством ремонта или обслуживания;
• увеличение угла опережения зажигания; качество рабочей смеси не соответствует требованиям, которые предъявляются к топливу для данного двигателя. Наиболее склонна к детонации рабочая смесь при а = 0,9.

На появление детонации также влияет материал головки цилиндров и поршней. Двигатели, у которых эти детали изготовлены из алюминиевых сплавов, меньше склонны к детонации, чем двигатели, у которых эти детали изготовлены из чугуна. Так как чугун обладает худшей теплоотдачей, то в жаркую погоду детали перегреваются, и это приводит к детонации.

Детонация повышает давление и температуру в цилиндрах, вызывает вибрацию двигателя. Вследствие этого ухудшается смазка трущихся поверхностей, обгорают клапаны, поршни, разрушаются подшипники коленчатого вала.

Для 2105 1,3л

 38.3706 для 2106 2107 1,5л 1,6л

 

 

А – угол опережения зажигания, град; n – частота вращения валика распределителя зажигания, мин-1;	Р – разрежение, мм рт. ст.

 

 

Характеристика центробежного регулятора датчика-распределителя зажигания 3810.3706

(обороты по трамблёру. По коленвалу *2)     Нива 1,7 степень сжатия 9,3.

Характеристика вакуумного регулятора датчика-распределителя зажигания.

 

А – угол опережения зажигания, град;

Р – разрежение, гПа (мм рт. ст.)

 

ВАЗ 2108, 21083 1,3 л, 1,5 л.

 

Выставлять зажигание по границе детонации - не фонтан в конечном итоге. Выставлять его нужно по меткам и как рекомендует изготовитель. Если залил 98 бензин и можно выставить зажигание раньше и от этого только лучше, мнение ошибочное. А дело вот в чём. Для любого типа двигателя рассчитывается оптимальная характеристика опережения зажигания, (угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя) при которой будет выдерживаться основное условие - максимальное давление над поршнем при угле поворота коленвала 10-12 градусов после верхней мёртвой точки. Но при оборотах ниже 2500- 2800 эта кривая заходит в зону детонации. Поэтому характеристику трамблёра делают так (и это на всех поршневых двигателях внутреннего сгорания), что при оборотах от ХХ до 2500 - 2800 двигатель работает на более поздних, чем нужно, углах опережения зажигания. В этой зоне оборотов всякое увеличение опережения к более раннему относительно рекомендованного улучшает показатели двигателя, если нет детонации. Потому что ты приближаешься к оптимальной характеристике. Но трамблёр не электроника и характеристика сдвигается полностью в зону более ранних углов. Если ты выставил всё по книжке, то как раз после 2500-2800 оборотов трамблёр выходит на оптимальную кривую и работает как доктор прописал. А если ты увеличил начальный угол например на 5 градусов, т.е. сделал 5 (по книжке)+5=10, то после 2500-2800 двигатель работает на ранних углах относительно оптимальных. А это приводит к тому, что давление над поршнем начинает интенсивно расти до достижения им ВМТ и составит не 12 -14 атм в ВМТ, а 20-24 атм. А их нужно сжать, чтобы ВМТ проскочить. И как ты думаешь за счёт чего? Потеря мощности и увеличение расхода. Просто после 3000 оборотов почувствовать это очень затруднительно. Поэтому улучшение работы на низах, которую легко почувствовать оборачивается потерями после 3000 оборотов. Всё это хорошо видно на индикаторных диаграммах, если дать труд в них разобраться.

 

 

По теории горения

 

Индикаторная диаграмма

Рис. Индикаторная диаграмма карбюраторного двигателя: ф3 — угол опережения зажигания; Q1 — начальная фаза сгорания; Q2 — основная фаза сгорания; Q3 — завершающая фаза сгорания; 1 — начало образования искры; 2 — начало отрыва линии сгорания от линии сжатия; 3 — момент достижения максимального давления в цилиндре.

Процесс сгорания условно делят на три фазы.

Начальная фаза — Q1 начинается в момент образования искры. Возле электродов свечи зажигания воспламеняется небольшой объем рабочей смеси. Она горит сравнительно медленно. Давление в цилиндре на протяжении этого периода остается практически таким же, как и при выключенном зажигании.

Заканчивается первая фаза тогда, когда сгорает 6…8% общего объема смеси, находящейся в камере сгорания. Температура повышается настолько, что начиная от точки 2 давление резко возрастает, наступает основная фаза быстрого сгорания (участок 2… 3). Скорость распространения пламени в средней части камеры сгорания достигает 60…80 м/с. Вдоль стенок камеры скорость сгорания ниже, а сгорание — неполное. Продолжительность второй фазы для быстроходных двигателей составляет 25…30° угла поворота коленчатого вала. В этой фазе выделяется основная часть тепла.

Третья фаза Q3 — фаза сгорания смеси на периферийных участках камеры в такте расширения. За начало этой фазы принимают точку 3. Давление в цилиндре в этот момент будет максимальным.

От интенсивности тепловыделения в основной фазе зависит скорость нарастания давления по углу поворота коленчатого вала, или, иначе, жесткость работы двигателя. В современных автомобильных двигателях скорость повышения давления колеблется в пределах 0,12…0,25 МПа на 1° угла поворота вала. Чем круче нарастает давление на участке 2..3, тем жестче работает двигатель и тем больше износ кривошипно-шатунного механизма.

Продолжительность первой фазы зависит от ряда факторов.

Чем ближе величина коэффициента избытка воздуха а к оптимальному значению, тем лучше состав смеси и тем короче продолжительность первой фазы. При значительном обеднении смеси воспламенение ее ухудшается и экономичность работы двигателя снижается. Чем мощнее искровой разряд, тем интенсивнее распространение пламени и тем короче первая фаза.

На продолжительность второй фазы сгорания оказывают влияние те же факторы, что и на продолжительность первой фазы. Кроме того, вторая фаза зависит от величины угла опережения зажигания и частоты вращения коленчатого вала.

Влияние степени сжатия

При изменении степени сжатия Е изменяется качество подготовленности рабочей смеси к сгоранию. Степень сжатия может быть нарушена неправильно подобранной толщиной прокладки, устанавливаемой между головкой цилиндров и блоком, при срезании плоскости головки цилиндра или поршня, изменении длины шатуна или радиуса кривошипа в процессе ремонта.

Увеличение степени сжатия по сравнению с оптимальным значением сопровождается повышением жесткости работы двигателя и максимального давления сгорания.

Снижение величины Е замедляет процесс сгорания и ухудшает экономичность работы.