И предотвращению загрязнения

4 ноября 1993 года на восемнадцатой Ассамблее ИМО (Резолюция А.741 (18)) был принят Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). С 1 июля 1998 года МКУБ введен в действие IX главой СОЛАС 74/88.

Его требования стали распространяться на танкера, газовозы, химовозы, навалочные суда валовой вместимостью более 500 р.т. и на все пассажирские и скоростные суда независимо от размера. С 1 июля 2002 года требования МКУБ распространены на другие грузовые суда и морские подвижные буровые установки вместимостью 500 и более регистровых тонн.

В соответствии с требованиями МКУБ каждая судоходная компания должна разработать, внедрить и поддерживать систему управления безопасностью, которая включает:

- политику безопасности и защиты окружающей среды;

- инструкции и процедуры обеспечения безопасного управления судами защиты окружающей среды в соответствии с международным и национальным законодательством;

- определение уровня ответственности и линии связи между береговым и судовым персоналом;

- процедуры отчетов по авариям и несоответствиям на основании положений МКУБ;

- процедуры подготовки и противодействия аварийным ситуациям;

- процедуры внутренних проверок и пересмотра управления.

Оценка соответствия системы управления безопасностью судоходной компании требованиям МКУБ обычно осуществляется возложена на Администрацию флага, которая регистрирует судно. Как правило, во всех странах

МКУБ требует, чтобы каждое судно было оценено и ему было выдано Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ). Кроме этого, береговая организация, ответственная за внедрение Кодекса, должна иметь Документ о соответствии (ДОС).

Ответственность за выдачу указанных документов возложена на Администрацию флага, которая регистрирует судно.

 

5.6. Международная конвенция

о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты

IMO всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала, от квалификации которого в значительной мере зависит безопасность судоходства и предотвращение загрязнения морской среды.

В 1978 году IMO была принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ-78), которая вступила в силу в апреле 1984 года. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.

Последующие годы подтвердили правильность выбранного направления. В 1995 году продолжительная работа по совершенствованию Конвенции привела к ее пересмотру. Она стала называться Конвенцией ПДНВ-95, а в настоящее время - Конвенцией ПДНВ с поправками.

Конвенция ПДНВ состоит из трёх частей;

собственно Конвенция в виде статей: содержат правовые обязанности, которые должна выполнять сторона;

Приложение к Конвенции: объясняет технические детали о том, как правовые обязанности, указанные в статьях, должны выполняться;

Кодекс ПДНВ: рассматривает более глубоко технические детали, содержащиеся в Приложении. Он состоит из Части А и Части В.

Часть А: содержит обязательные стандарты по подготовке, дипломированию и несению вахты.

Часть В: содержит рекомендуемое руководство по подготовке, дипломированию и несению вахты.

Правила в приложении к Конвенции должны читаться вместе с соответствующим разделом Кодекса. Любая ссылка на требования правила представляет также ссылку на соответствующий раздел части А Кодекса ПДНВ. Материал, содержащийся в части В Кодекса ПДНВ должен приниматься во внимание в максимально возможной степени.

В Кодексе ПДНВ требования к компетентности экипажей сгруппированы по семи функциям:

1. Судовождение;

2. Обработка и размещение груза;

3. Управление операциями судна и забота о людях на судне;

4. Судовые механические установки;

5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;

6. Техническое обслуживание и ремонт;

7. Радиосвязь;

и трем уровням ответственности:

1. Уровень управления;

2. Уровень эксплуатации;

3. Вспомогательный уровень.

"Требование к компетентности" означает уровень профессиональной подготовки, который необходимо иметь для надлежащего выполнения функций на судне в соответствии с международно-согласованными критериями, указанными в них, и включает предписанные стандарты или уровни знаний, понимания и продемонстрированных навыков.

"Уровень управления" означает уровень ответственности, связанный с:

- работой в качестве капитана, старшего помощника капитана, старшего механика или второго механика;

- обеспечение того, что все функции, и в пределах обозначенной области ответственности, выполняются должным образом.

"Уровень эксплуатации" означает уровень ответственности, связанный с:

- работой в должности вахтенного помощника капитана или вахтенного механика либо механика судов с периодически безвахтенно обслуживаемыми машинными помещениями, либо радиооператора на морском судне, и

- поддержанием непосредственного контроля за выполнением всех функций, в пределах обозначенной области ответственности, в соответствии с надлежащими процедурами и под контролем лица, работающего на уровне управления в данной области ответственности.

"Вспомогательный уровень" означает уровень ответственности, связанный с выполнением назначенных задач, обязанностей или ответственности на морском судне под контролем лица, работающего на уровне эксплуатации или управления.

Кроме того, поправками к Конвенции ПДНВ были предоставлены IMO полномочия проверять осуществление государствами административных процедур, процедур подготовки и дипломирования.

На основании данных полномочий IMO, специально созданными экспертными группами, провела оценку в странах-участниках систем морского образования, проверки компетентности и дипломирования на соответствие требованиям Конвенции ПДНВ. Страны, которые соответствуют минимальным требованиям IMO, образовали так называемый " белый список ".

То, что страна не включена в "белый список", не означает, что полученные в ней сертификаты являются не действительными. Однако органы государственного портового контроля могут отказаться признать их без дополнительной проверки и могут задержать судно. На практике это означает, что судовладельцы, во избежание задержания своих судов, будут неохотно принимать на работу моряков с сертификатами стран, не вошедших в "белый список".

Конвенцией ПДНВ включено требование к странам флага проверять соответствие квалификации работающих на их судах моряков стандартам ПДНВ, а также включены положения, касающиеся ужесточения государственного портового контроля. Доказательством соблюдения изменений к Конвенции ПДНВ-95 будут служить сертификаты или надписи ПДНВ-95 (в настоящее время - ПДНВ с поправками), выданные отдельным морякам или проставленные на их документах странами флага.

IMO обязала каждую Сторону вести реестр всех дипломов, подтверждений и сертификатов командного и рядового состава судов. Это даёт возможность администрациям и компаниям проверить имя моряка, которому выдан документ, его номер, дату истечения срока действия, должность, в которой владелец может работать, и функции, которые он может выполнять, а также ограничения, относящиеся к ним. Все организации и заведения, выдающие документы морякам (учебные заведения, дипломно-паспортные отделы) обязаны предоставлять соответствующую информацию в данный реестр, в том числе по ранее выданным учебным дипломам, что позволяет выявлять нелегитимные документы.

 

5.7. Специальные меры по усилению охраны на море.

             (Special measures to enhance maritime security)

                Глава Х I -2 Конвенции СОЛАС – 74

Международная конференция, которая проходила в Лондоне с 9 по 13 декабря 2002 года, одобрила поправки к СОЛАС – 74. Эти поправки создали новую главу ХI-2, имеющую дело с охраной на море.

Глава ХI-2 содержит тринадцать правил:

- определения;

- применение;

- обязанности договаривающихся правительств в отношении охраны;

- требования к компаниям и судам;

- особая ответственность компаний;

- судовая охранная система сигнализации;

- угрозы судну;

- полномочия капитана по охране судна и безопасности;

- меры контроля;

- суда, намеривающие войти в порт другого договаривающегося правительства;

- требования для портовых сооружений;

- альтернативные соглашения по охране, эквивалентные меры по охране;

- обмен информацией.

В соответствии с главой ХI-2 СОЛАС-74 все суда должны быть оснащены судовой системой охранной сигнализации, которая при включении должна запустить и передать на берег сигнал опасности, содержащий наименование судна, его координаты и указание, что безопасность судна под угрозой или уже нарушена, в адрес компетентных властей, назначенных Администрацией.

Судовая охранная система сигнализации должна иметь возможность запуска с мостика и, по крайней мере, ещё с одного места на судне, а также соответствовать стандартам работы не ниже тех, которые установлены IMO. Места запуска судовой системы охранной сигнализации должны быть расположены таким образом, чтобы исключить запуск Системы по неосторожности.

 

5.8. Международный Кодекс по охране судов                             и портовых сооружений.          Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений был принят в декабре 2002 года и вступил в силу 1 июля 2004 года. Цель Кодекса – обеспечить стандартизованный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счёт усиления охраны судов и портовых средств.               5.8.1. Ограничение незаконного доступа на судне.        В плане по охране судна должны определяться ограниченные зоны, которые необходимо установить на судне, обозначить их протяжённость, время осуществления, меры безопасности, которые необходимо предпринять для осуществления контроля доступа к этим зонам, а также те меры, которые необходимо предпринять для осуществления контроля территории. Целью ограниченных зон является: - предотвращение незаконного доступа; - защита пассажиров, судового персонала, а также персонала порта или других представителей, уполномоченных пребывать на борту судна; - защита чувствительных зон на территории судна; - защита груза и снабжения судна от повреждений.      Ограниченные зоны могут включать: - навигационный мостик, машинные помещения и другие посты управления; - помещения, содержащие системы и оборудование по охране и их управление, а также системы управления освещением; - системы вентиляции и кондиционирования, а также подобные помещения; - помещения с доступом к резервуарам, ёмкостям и накопителям с питьевой водой; - помещения, содержащие опасные грузы или опасные вещества; - помещения, содержащие грузовые насосы и приборы для их контроля; - грузовые помещения и помещения, содержащие судовые запасы; - места проживания экипажа.      В соответствии с судовым планом охраны, все двери, ведущие на мостик, в машинное отделение, в помещение рулевого привода и в каюты экипажа, должны быть заперты, находиться под контролем постоянно и должны регулярно проверяться. Цель этого – образовать безопасные зоны, куда нападающим будет трудно попасть. Запирание дверей, обеспечивающих доступ и выход из безопасных зон, может противоречить обеспечению безопасности в случае инцидента с судном. В любой ситуации, когда требования обеспечения безопасности противоречат охранным, требования безопасности должны быть превыше всего.           В пределах безопасных охраняемых зон должны быть назначены места сбора, где экипаж может собраться при нападении и сообщить на мостик своё местонахождение и количество собравшихся.         5.8.2. Исполнение экипажем обязанностей по охране судна.        Экипаж судна должен практически проиграть процедуры, изложенные в судовом плане охраны. Для этого судовой персонал, выполняющий особые обязанности по безопасности, должен обладать достаточными знаниями и способностями для выполнения указанных обязанностей в следующем:      - знание текущих угроз безопасности и их форм;      - распознавание и устранение оружия, опасных веществ и приборов; - распознавание характеристик и образа поведения людей, которые могут представлять угрозу безопасности; - способы, применяемые при сборе мер охраны; - сообщения касающиеся охраны; - знание аварийных процедур и планирование случайностей; - работа оборудования и систем охраны; - проверка, калибровка и, во время нахождения судна в море, сохранение оборудования и систем охраны; - способы инспектирования, контроля и проверки; - методы физического досмотра людей, их личных вещей, багажа, груза и судовых запасов.       Остальной судовой персонал должен обладать достаточными знаниями, включая:  - знание разных уровней безопасности и вытекающие требования из разных уровней охраны; - знание аварийных действий и планирование случайностей; - распознавание и устранение оружия, опасных веществ и приборов; - распознавание, не на дискриминационной основе, характеристик и образа поведения людей, которые могут представлять угрозу безопасности; - способы, применяемые при сбое мер охраны.      Экипаж должен быть подготовлен использовать любое дополнительное оборудование наблюдения или обнаружения, установленное на судне. Планирование и подготовка персонала должны основываться на том, что нападение произойдёт, а не на вере в то, что благодаря везению, этого не будет.      Важно, чтобы любое ответное действие на инцидент было хорошо спланировано и реализовано, а исполнители должны быть знакомы с судном как можно лучше.   5.8.3. Процедуры действий экипажа судна при нападении пиратов.        Число пиратских нападений в некоторых морях увеличивается невероятными темпами, формируя порой взрывоопасную смесь морского разбоя с терроризмом.      В этих нападениях нет ничего романтического. Жестокие пираты наших дней передвигаются на скоростных плавсредствах, покрашенных в серый цвет, чтобы их можно было спутать с катерами береговой охраны. Очень часто пираты одеты в полувоенную форму, используют современное оружие, начиная от автомата Калашникова, заканчивая ракетными пусковыми установками. У них прекрасная современная электронная аппаратура, от компьютеров для определения возможных маршрутов движения кораблей до спутниковых приборов.      Самыми опасными зонами мореплавания, по данным International Maritime Bureau, считаются прибрежные воды Бангладеш, Южной Индии, Вьетнама, Малайзии, Филиппин, а также проливы у берегов Сингапура и Малаккский, морские зоны у берегов Сенегала, Ганы, Того, Камеруна, Нигерии, Мозамбика, Танзании, Эритреи, Сомали, Колумбии, Кубы, Доминиканской республики, Ямайки, Гвианы, Эквадора, Перу и Бразилии.      Ситуация в Средиземном море стала спокойной, Лишь иногда совершаются нападения на яхты. Мореплавание считается рискованным у берегов Корфу, где действуют албанские преступные группировки, обеспечивающие доставку в развитые европейские страны незаконных иммигрантов, прибрежные воды ближневосточных государств и стран Северной Африки.      Самым простым способом предотвращения нападения на судно является усиление мер бдительности и предосторожности.      Необходимо при входе в пиратоопасный район ввести в действие, заранее разработанное и утверждённое положение с чётко расписанными действиями экипажа по: - выявлению и идентификации на максимальном удалении от судна подозрительных лиц, плавсредств с последующим визуальным сопровождением таковых, использованию средств освещения и оповещения, как то: сигнальных ракет, звуковых сигналов, давая тем самым понять ясность факта выявления и принятия необходимых превентивных мер, готовности судна к обороне; - немедленному оповещению всех задействованных на вахте членов экипажа и, насколько возможно, неукоснительное выполнение, предписанных планов безопасности действия, мероприятий; - содержанию в постоянной готовности пожарных рукавов и шлангов; - воспрепятствованию приближения плавсредств пиратов и проникновению абордажной команды на борт судна; - при приближении нападающих и использовании ими абордажных крюков необходимо предпринять максимум усилий, чтобы отрезать прикреплённые к ним концы; - в случае, когда высадка на борт судна всё же состоялась, минимизации возможности похищения чего-либо с судна путём лишения доступа к судовым складам и личным вещам экипажа; - принятию мер к личной безопасности членов экипажа и пассажиров.     Как только станет, что высадка неизбежна, весь экипаж должен укрыться в своих местах безопасности. Нападающих привлекает вера в то, что большие суммы наличных денег перевозятся в капитанском сейфе. В некоторых случаях эта вера оправдывалась, и похищались значительные суммы денег. В то время как хранение наличных денег иногда может быть необходимо для удовлетворения эксплуатационных нужд, расходов экипажа и преодоления ограничений на обмен валюты в некоторых государствах, это действует на нападающих как магнит, и они способны угрожать капитану и членам экипажа до тех пор, пока места хранения не будут раскрыты. Большинство пиратов и вооружённых грабителей – противники, ищущие любую легкую добычу, и время – против них, особенно если экипаж знает об их присутствии и поднял тревогу. Однако, нападающие могут попытаться компенсировать недостаток времени, угрожая более жёстко или применяя насилие.      Может быть много обстоятельств, когда выполнение требований является единственной альтернативой и когда сопротивление или противодействие в любой форме может быть как бесполезно, так и опасно.