Маршал отдает рапорт капитан-лейтенанту

 

Читатель может усомниться. Маршал не может отдавать рапорт капитан-лейтенанту. Так не бывает. А вот, представьте себе, так было 8 сентября 1990 года. У дома на Верхней Красносельской построены пожилые мужчины. Это мальчики 1941 года. Маршал Советского Союза, при всех регалиях, строевым шагом идет навстречу весьма пожилому человеку в штатском и докладывает:

— Товарищ капитан-лейтенант! Первая Московская военно-морская спецшкола построена. Доложил ученик первой роты Ахромеев.

Пожилой человек сурово посмотрел на строй и сказал:

— Здравствуйте, мои дорогие спецы.

И шестидесятипятилетние мальчики дружно гаркнули:

— Здравия желаем, товарищ капитан-лейтенант.

Многие при этом с трудом удерживали на глазах влагу.

Это был пятидесятилетний юбилей Первой Московской морской спецшколы. Спецшколы артиллерийские, военно-морские и авиационные были организованы перед войной. Их не нужно путать с послевоенными спецшколами с языковым и математическим уклоном. Для поступления в последние часто играла роль протекция, и они неофициально назывались «школами одаренных родителей».

Те военные спецшколы давали одну привилегию — гарантированное поступление в военное училище и далее лейтенантские кубики в петлицах или лейтенантские нашивки на рукавах. Это были школы восьмых, девятых и десятых классов с военной дисциплиной, военной формой одежды и летними военными лагерями.

Кроме обычной общеобразовательной программы, там изучались некоторые военные предметы. В штате школы были строевые командиры, замполит и боцман. У входа в школу стояли якорные мины, а в вестибюле торпеда.

Поступление в спецшколу определялось конкурсом аттестатов за семилетку. Большая часть поступивших были отличниками. Допускалось в аттестате не более трех-четырех четверок. Поступавшие проходили строгую медицинскую комиссию. Требования к поступившим были высокие, а перспектива одна — служить как медным котелкам. Что же тянуло в спецшколу лучших мальчиков Москвы?

О том, что в спецшколе были лучшие московские ученики, говорит такая статистика. Всего за четыре года существования через Первую Московскую прошло около тысячи человек. Первая рота, то есть десятые классы, в 1941 году была направлена на фронт в морскую пехоту, не вернулись около шестидесяти человек. Ученики низших классов попали в военно-морские училища, и большинство прослужило на флоте по двадцать и более лет. И вот из этих девятисот человек один стал маршалом Советского Союза, четырнадцать адмиралами и генералами, четыре Героями Советского Союза. Кроме отличившихся на военном поприще, один из воспитанников школы стал действительным членом Академии наук, трое заслуженными деятелями науки и техники. Из стен школы вышло много профессоров, докторов наук и главных конструкторов. Три Героя Социалистического Труда. Пять писателей и журналистов.

Едва ли какая другая московская школа смогла бы за четыре года воспитать такой интеллектуальный потенциал и подготовить столько юношей к доблестной воинской службе.

Значит, в спецшколу шли действительно способные мальчики. Так что же их туда влекло? Вероятно, главным образом, престиж военной профессии и высокий рейтинг звания защитника родины.

Что же еще? Конечно, мы с гордостью носили морскую форму, хотя в ней был ущербный элемент: на бескозырках вместо ленточек были бантики. Однако ради одного интереса пощеголять военной формой умные мальчики не стали бы себя обрекать на многолетнюю тяжкую службу.

Кроме отбора учеников, дальнейшим образовательным успехам способствовали и преподаватели. Московские власти обеспечили спецшколы прекрасными учителями, а Министерство Военно-Морского Флота откомандировало достойных офицеров.

Военный руководитель школы Герман Янович Эндзелин, которому маршал Ахромеев пятьдесят лет спустя отдавал рапорт, был красив, строен и был не одет в китель, а был им облит. Всей своей внешностью он являл достойный пример для подражания. Он хотел и умел привить мальчикам интерес к военному делу и к воинской службе.

Не слишком ли автор идеализирует прошлое, вспоминая только лучшее? Нет! Мы хорошо помним нашу жизнь и ее негативные стороны. Почему, например, Герман Янович окончил флотскую службу в звании капитан-лейтенанта? Ему припомнили репрессированного отца — представителя ленинской гвардии и — по совместительству — «врага народа». Знали мы и многие другие несправедливости.

Однако понятия долга и чести воспитанникам советского времени были близки и понятны.

 

Летчик и медицинская наука

 

Во время становления летной профессии в первую мировую войну представление о физической нагрузке летчика, о его трудозатратах в полете было весьма далеко от понимания. Считалось, что летчика, сидящего в самолете, эфир ласкает зефиром и при этом не требуется никаких усилий. Нажатие на спусковую скобу пулемета — все, что от него требуется. Это не то что бежать в атаку в противогазе или сидеть в мокром холодном окопе.

Такое отношение к летному труду видно из того, что в первую мировую войну человека, освобожденного медицинской комиссией от службы в наземных войсках, допускали к службе в авиации.

Так, известный французский ас Павел Аргеев стал летчиком будучи вчистую списан после ранения из иностранного легиона. Это пример не единственный. Потом стало очевидно, что человек в полете испытывает нагрузки большие, чем в марш-броске с полной выкладкой.

Так, опять же в первую мировую войну появился термин «потерять сердце». Это, как писал Куприн, состояние летчика, когда он не в силах решиться на полет. Такое состояние наступало после тяжелых аварийных или боевых ситуаций.

Появилась мысль, что тяжелые нервные нагрузки необходимо чем-то компенсировать. При создании Красного Воздушного Флота эта компенсация осуществлялась относительно хорошим питанием и специальным обмундированием.

В тридцатые годы летчики, кроме трехразового питания, получали еще стартовые завтраки; их называли ворошиловскими. Это были очень калорийные завтраки с обязательным шоколадом. Даже в Отечественную войну такие завтраки, хотя и без шоколода, получали курсанты Вязниковской школы пилотов, и могу утверждать, что мы были вполне сыты. В то же время курсанты пехотного училища получали в основном хлеб и кашу из пшенного концентрата.

Летчики ПВО Москвы в 1943–1944 годах имели завтраки с шоколадом и витаминным драже. С появлением реактивной авиации белково-калорийный рацион был увеличен. Вероятно, не в меру: у летчиков-реактивщиков стал наблюдаться избыточный вес. Медики пришли к выводу, что летную работоспособность нужно поддерживать не только калориями и витаминами.

С появлением новой отрасли медицины — медицины авиационной — ее отношения с летчиками складывались весьма противоречиво. Был основан специальный авиационный госпиталь. Он располагался в Сокольниках и сначала занимал красивый дом дореволюционной частной клиники.

Во время войны там в основном летчиков лечили от ранений, ожоговых травм и болезней. Потом его функции несколько изменились. Его задачей стала оценка способности людей выполнять летную работу. Летчиков стали сортировать по признакам здоровья. Высшая кондиция — способность летать на сверхзвуковых боевых самолетах. Затем следуют летчики, способные летать на боевых самолетах, но дозвуковых. Далее следуют летчики транспортных и пассажирских самолетов и, наконец, летчики легкомоторных самолетов.

Свое место в этой шкале летчики должны были регулярно подтверждать пребыванием в стационаре госпиталя, где их тщательно обследовали и подвергали всевозможным пробам. В финале была барокамера и перегрузочная центрифуга.

Надо сказать, что к летчикам-испытателям в отдельных случаях применялся индивидуальный подход. Учитывалась квалификация и фактическая возможность выполнения работы. Так получали допуск к летно-испытательной работе одноглазый Анохин, хромой Рыбко, Галлай с закорючками в кардиограмме…

Впрочем, определение «сортности» летчиков не главная функция авиационной медицины. Главное — это изучение организма человека в условиях полета, рекомендации для создания систем жизнеобеспечения, создание методики контроля за здоровьем летчика.

Изучение деятельности организма дало очень интересные результаты. Замерами установлено, что на некоторых этапах полета при практически статическом положении тела артериальное давление достигает значения 200/100 мм, а пульс более 100 ударов в минуту, причем это не в сложной аварийной ситуации, а в полете, предусмотренном курсом боевой подготовки истребителя.

В летной практике известны случаи допущения летчиком грубых ошибок, принятия ошибочных решений, которые трудно объяснить исходя из обычной земной логики. Так, не часто, но систематически летчики забывают выпустить шасси, хотя это подсказывает надежная сигнализация.

Бывает, что летчик неправильно читает показания приборов. Разные люди имеют к этому неодинаковую склонность. Желательно эту склонность выявить на ранней стадии летной работы. Это также задача авиационной медицины. Она дала этому явлению название «психологический сбой». Однако, что нужно, чтобы сбой не случался, достаточно четких рекомендаций пока нет.

Необходимость специальной авиационной медицины сегодня вполне очевидна, а я лучше расскажу о случаях летной практики, связанных с медициной или представляющих интерес для медицины.

В летной организации, которая испытывала специальное оборудование, летали на серийных, хорошо апробированных самолетах в пределах инструкций и без выхода на критические режимы. В одном из полетов на самолете Ил-28 командир экипажа неожиданно катапультировался, не предупредив штурмана и радиста. Те, естественно, разбились вместе с самолетом, не поняв, что с ними произошло. Визуальной связи между членами экипажа нет, только по переговорному устройству.

Командир-летчик объяснил это тем, что на самолете был пожар. Такие поспешно-преступные действия командира можно было бы как-то объяснить, если бы его вдруг охватило пламя, как это бывало на старых поршневых самолетах.

Но командир ожогов не получил, а в кабине самолета Ил-28 гореть вообще нечему. Топливо, двигатели и топливные магистрали находятся позади кабины летчика, и если бы что там и загорелось, то летчик этого видеть не мог.

О пожаре двигателей и топлива летчик оповещается световой сигнализацией, но при этом дать команду экипажу на покидание у командира имеется и время, и возможность. Он этим не воспользовался и стал виновником гибели штурмана и радиста. При тщательном обследовании в авиационном госпитале и в Институте судебно-психиатрической медицины никаких отклонений психики командира не обнаружили.

Он упорно говорил о пожаре даже при обследовании на «детекторе лжи». Так мы узнали, что такой детектор применяется и в нашей стране, а не только у «коварных империалистов». Такой вот получился «психологический сбой».

Считаю нужным назвать фамилию летчика. Она, по моему, приобрела сегодня некий символический смысл действий человека в ответственной ситуации: его фамилия Горбачев.

Вот еще медицинский случай. В шестидесятые годы я вел с военным коллегой Игорем Рогачевым совместную работу. Он был способный и активный испытатель истребителей. Но захотел в космонавты.

Космическая медицинская комиссия оказалась строже авиационной, и у Игоря нашли ранее не замеченную аномалию в позвоночнике, из-за которой были бы возможны неприятные последствия в случае катапультирования. Игоря отстранили от полетов на боевых самолетах и перевели на самолеты транспортные и пассажирские. В 1962 году он участвует в государственных испытаниях пассажирского самолета Ту-134.

При встрече он говорил, что конечно скучает по работе на истребителях, но зато на этих (показал на Ту-134) можно летать до ста лет.

— Заходишь в салон. Вешаешь на плечики китель. Садишься в комфортабельное кресло. Никаких гермошлемов и парашютов. Благодать.

Не раз бывало, что при испытании пассажирских самолетов недостаточно учитывался опыт самолетов боевых, и проблемы, решенные ранее на истребителях, оказывались неожиданными для самолетов пассажирских. При проверке управляемости на предельном числе Маха самолет разбился. Игорь Рогачев погиб.

Не всегда угадаешь, на чем пролетаешь дольше. Медицинское вмешательство оказалось не на пользу.

А вот случай более веселый.

Командующий истребительной авиацией ПВО маршал Е. Я. Савицкий активно летал до пятидесяти с лишним лет. У него был персональный самолет Як-25 в варианте разведчика, в котором было рабочее место штурмана. На нем маршал летал по всем аэродромам ПВО, осуществляя строгую проверку боеготовности частей. Он же организовал свой экспертный госпиталь — помимо центрального, где и проходил медицинские комиссии вместе со своим штурманом подполковником Кучеруком.

Финалом комиссии был «подъем» на высоту 5 километров. То есть из барокамеры откачивали воздух, создавая условия полета на этой высоте. Цель этого испытания — определение устойчивости организма летчика к кислородному голоданию. Врач наблюдал за подопечными и разговаривал по переговорному устройству.

В течение пребывания на высоте подопытным предлагали решать несложные навигационные задачи. Савицкий для надежности поручал решение задач Кочеруку. Тот писал ответы на бумажке и незаметно показывал маршалу. В очередной раз все должно было быть по отработанной программе, но Савицкий забыл взять в барокамеру очки и не видел, что ему написал Кочерук.

Врач посмотрел на Савицкого как на пациента, а тот на врача как на подчиненного. В результате такой несогласованности возник следующий диалог:

Врач:

— Товарищ маршал! Ну что же Вы? Ну давайте еще задачку. Ну еще одну. Раньше это у Вас хорошо получалось.

Маршал: — Я вот тебе задам такую задачку, что ты завтра будешь на острове Врангеля!

Остров Врангеля был самым отдаленным и неблагоустроенным гарнизоном. Врач, естественно, счел нецелесообразным менять московскую квартиру на остров Врангеля и раньше времени прекратил эксперимент, разумеется, дав прекрасное заключение о переносимости Савицким гипоксии.

Авиационная медицина необходима и полезна. Однако ей иногда навязывали несвойственные функции: когда сокращали армию, то авиационным врачам рекомендовали ужесточать требования и тогда списывали многих опытных, хороших летчиков. Это неумно и недостойно медицины. Ведь самый здоровый летчик не всегда самый лучший летчик.

Еще один эпизод из области медицинской теории. В пятидесятые годы существенно увеличился потолок истребителей. Нам, летчикам-испытателям, организовывали занятия и конференции на медицинские темы. Капитан медицинской службы объяснял нам явление гипервентиляции организма. Суть его такова: когда происходит интенсивная мышечная работа, для питания организма кислородом требуется глубокое и учащенное дыхание. Однако если глубоко дышать в покое, то, наоборот, наступает кислородное голодание и ухудшается питание кислородом коры головного мозга. Капитан объяснял биологическую суть этого явления.

— Чаще и глубже дышать летчик может от волнения. Это — инстинкт первобытного человека. Если же современный человек начнет часто дышать в полете, то наступит кислородное голодание, ослабеет функция мозга и летчик начнет хуже соображать и еще сильнее волноваться — и так далее. Если в полете у Вас возникнет желание глубже дышать, то это желание нужно сдерживать. Надеюсь, — сказал капитан, — я сообщил вам новые и полезные сведения и дал полезную рекомендацию.

Сидящий рядом со мной патриарх нашего цеха Владимир Константинович Коккинаки пробасил:

— Ничего нового. В авиации это явление известно давно. Только называлось не гипервентиляция, а мандраж».

 

Драматическое и комическое

 

Трагические и драматические эпизоды в летных испытаниях иногда перемежались комическими. Мы с Володей Ильюшиным сидим в легком пассажирском Як-12 в готовности к взлету. В зимнее время, когда на полях за аэродромом не велись сельскохозяйственные работы, можно было выполнять испытательные сбросы грузов и катапультных кресел.

Для испытания последних в специальный самолет-спарку в катапультное кресло усаживали манекен в полном летном обмундировании. Его в зависимости от результатов испытаний называли то уважительно Иван Иванович, то ругательно Иван-болван. Он имел вполне человеческие формы и размеры. Его лик размалеван глазами и усами.

Наш самолет на лыжном шасси. Мы сидим и наблюдаем за самолетом с Иваном-болваном. Как только произошло катапультирование и раскрылся парашют, мы взлетаем, садимся рядом с приземлившимся манекеном, грузим Ивана и парашют в самолет и доставляем на аэродром.

Болван весит сто килограммов, вдвоем мы с этим манекеном вполне бы справились, но дело в том, что руки и ноги манекена на шарнирах и подвижны. При попытке поднять его за конечности Иван-болван сопротивляется и вываливается из наших рук. Так мы пыхтим-мучаемся несколько минут.

При очередной попытке распрямившаяся нога болвана лягнула Володю в пах, а рука чуть не стукнула меня по физиономии. Володя в сердцах пнул непокорного ногой. Посмотрев друг на друга, мы рассмеялись и решили хулигана наказать. При этом мы не заметили, как к самолету подъехали на лыжах школьники из близлежащей деревни. Они стояли с раскрытыми ртами, в глазах их было недоумение и ужас. Они видели катапультирование, парашют и спешили помочь парашютисту, а тут какие-то дядьки бьют его ногами.

Скоро недоразумение выяснилось, с помощью ребят мы погрузили Ивана-хулигана в самолет и доставили на аэродром.

А вот еще эпизод комико-драматический.

Лето 1952 года. Я командир экипажа транспортного Ан-2, проходящего ресурсные испытания. Нужно летать в районе аэродрома около четырех часов, при этом должны непрерывно работать все электро-, радио-, навигационные и другие агрегаты.

В грузовом отсеке четверо механиков, которые контролируют работу всех агрегатов и фиксируют возможные отказы. В грузовой, плохо вентилируемой кабине очень жарко. Люди работают по пояс голые. К исходу второго часа открывается дверь пилотской кабины и трое техников пытаются в нее втиснуться. Из грузовой кабины пахнуло клозетной вонью.

Четвертый техник остался там, но вид его был ужасен. Как выяснилось, у него случилось расстройство желудка. Но нельзя же из-за этого срывать полетное задание и идти на посадку.

Ему предложили воспользоваться какой-то технической посудиной и потом опорожнить ее за борт. Но как только была открыта входная дверь, содержимое посудины под напором сильной струи воздуха полетело обратно в кабину и на незадачливого экспериментатора. Набившиеся в пилотскую кабину резко изменили центровку самолета. При полностью взятом на себя штурвале самолет с трудом удерживался в горизонтальном полете.

— Ребята, — говорю я, — разойдитесь по рабочим местам. Так дальше лететь нельзя.

— Командир, — говорят они, — там невозможно дышать.

— Прежде чем экспериментировать, нужно было серьезно изучить законы аэродинамики, — говорю я назидательно.

Задание было выполнено, но грузовую кабину потом еще долго отмывали и озонировали.

 

Когда не везет

 

Мы, пять человек, находимся в приемной босса-начальника. Мы просители. Каждый из нас чего-то ждет от визита к боссу и каждый ждет своей очереди на вход в кабинет.

Вдруг заходит шестой и, небрежно кивнув и сказав: «Я на минутку», входит в кабинет вне очереди. Однако проходит минутка, пять, десять, а нахал все еще в кабинете. У босса с нахалом, вероятно, приятная беседа. Мы начинаем рассказывать анекдоты. Рассказываю и я. Сюжет моего анекдота таков.

Молодожен жалуется папе, что супруга в первую брачную ночь не пожелала исполнить супружеские обязанности. Папа поговорил с мамой, и та с невесткой заперлись в комнате для объяснений. Папа приложил ухо к замочной скважине и подслушивает. Невестка сознается, что она не девушка и боится, как на это отреагирует супруг. Свекровь ее утешает:

— Наивная девочка! Думаешь, когда я выходила замуж за моего идиота, я была девушкой? Так и нет. Но все можно уладить, и он ни о чем не догадается. Нужно вот что…

Услышав это, папа отходит от двери и в сердцах плюется.

Сын:

— Папа о чем они говорят? Папа:

— О чем говорят? О чем могут говорить две бляди.

Как только я произнес заключительную фразу анекдота, открылась дверь кабинета и оба — босс и нахал — появляются в дверном проеме. У присутствующих возникла какая-то ассоциация, и они дружно захохотали. Стоявшие в дверях переглянулись, смех стал гомерическим.

Естественно, не смеюсь только я. Босс говорит:

— Александр Александрович рассказал вам что-то смешное. Ну, Александр Александрович, заходите.

Босс, вероятно, принял смех на свой счет. В результате важный для меня вопрос положительного решения не получил, хотя «блядей» я и не адресовал боссу. Не повезло.

В 1980 году я должен был провести большой комплекс испытаний на самолете Су-25. Я командирован на завод в Тбилиси, чтобы принять самолет и перегнать его в Москву. Все началось так хорошо! Я впервые в Тбилиси. Город произвел на меня большое впечатление, и не только градостроительным обликом и окрестным пейзажем.

Меня удивило трогательное уважение к военной форме. Мне (а я в форме с регалиями) все уступают место в общественном транспорте. В кинотеатре нет билетов, но меня проводят в зал и усаживают на лучшее место. Я спрашиваю у молодого человека дорогу в гостиницу, и он не только провожает меня, но еще берет из моих рук чемодан. Восстановится ли когда-нибудь такое отношение к военной форме после нынешних событий?

Гуляя по проспекту Руставели в субботний вечер и проходя мимо ресторанов и кафе, я не видел ни одного пьяного. Можно было наблюдать, как в кафе компания мужчин пьет газированную воду с сиропом Лагидзе и едят какую-то сдобу, а беседа идет так же оживленно, как при винном застолье.

Такого я нигде в СССР не видел. Кроме впечатлений о городе и людях, я имел эмоциональные впечатления и от полета. За сорок лет полетов я видел много ярких, красивых пейзажей. Но полет на высоте 5000 метров над хребтом Малого Кавказа, озером Севан и Большим Кавказом в яркий солнечный день был поистине эстетическим пиром.

Итак, все началось хорошо: я принял самолет и полетел в Москву. Промежуточная посадка на заволжской базе и вылет на следующий день. Но этот день был воскресеньем.

Как ни странно, но по воскресеньям даже военные и авиационные организации допускают сбои и ошибки в работе чаще, чем в обычные дни. В пункте вылета была хорошая погода, и я получил такой же прогноз до самой Москвы.

Но на середине маршрута сигнализация показала, что выработка топлива происходит ненормально. Явно не вырабатываются подвесные баки. Каким же количеством топлива я располагаю? Этого я определить не могу.

Близко аэродром, который мне по ошибке диспетчерской службы дан был как запасной. Но он в этот день не работал. Я сообщил, что иду к ним на вынужденную посадку. На вынужденную дают добро, но тут оказалось, что частоту приводной радиостанции мне заложили неправильно.

Я думал, что под облаками хорошая погода, как в пункте вылета, но по мере снижения облачность становится плотнее и темнее. Погода над этим аэродромом совсем не соответствовала прогнозу, и зайти на посадку без радиосредств оказалось крайне трудно. Можно снова набрать высоту и вернуться на аэродром вылета, но хватит ли керосина?

Во-первых, я не знаю точно, сколько его в самолете и сколько его нужно при полете по такому непредвиденному профилю с дополнительным набором высоты. К счастью, срочно вызвали оператора посадочного локатора, и он стал заводить меня на посадку. Видимость оказалась очень плохой. Посадочная полоса появилась передо мной неожиданно, и посадка произошла с перелетом.

Ввиду перелета, хотя и небольшого, я полностью зажал тормоза: когда я их отпустил, растормаживания не произошло, а самолет затрясло и начало круто разворачивать из-за разрушения колес. Это еще один сюрприз.

Тормозная система была на заводе смонтирована неправильно, но я на заводском аэродроме тормоза почти не использовал и поэтому дефекта не обнаружил. Итак, вместо Москвы, я нахожусь от нее в «пятистах верстах» на поломанном самолете. Нужно ждать запчасти и специалистов из Москвы.

Перелет не просто неудачен: возникла достаточно опасная ситуация. Их за мою испытательскую работу было немало. Но те бывали «по делу»: или серьезные отказы материальной части, или новые, ранее не изученные явления управляемости самолета. А здесь? Случайные сюрпризы. Просто не повезло. Думаю, есть повод поговорить о везении.

Как-то жду гостей. Готовлю угощение, для чего еду в фирменный магазин в Столешников переулок. Покупаю джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.

Поставив машину в гараж, достаю из багажника сумку с напитками и протискиваюсь между машиной и стенкой. У самой двери зацепляюсь за что-то ногой и падаю, выставив вперед руки на пол. Все бутылки вдребезги: джин «Бифитер», виски «Белая лошадь», вермут «Чинзано» красный, вермут «Чинзано» белый.

— Эх, не повезло, — говорю я, но вдруг слышу голос, глухой, хрипловатый но отчетливый:

— Растяпа! Раз…бай!

Это мой внутренний голос. Я пытаюсь ему возражать.

— Зачем так грубо. Со всеми бывает.

— Нет! Не со всеми, а только с растяпами и раз…ями. С людьми собранными и внимательными этого не бывает.

Немного попререкавшись со своим альтер эго, я вынужден согласиться. А в гараже, забивая запах бензина и выхлопных газов, долго стоял аромат изысканного коктейля.

Потом, вспоминая перелет из Тбилиси, я слышал тот хрипловатый голос:

— Не проверил при приемке самолета тормоза. Начал снижение, не запросив метеоусловий. Не предусмотрел возможных изменений профиля полета. Поторопился с принятием решения. В общем, нечего кивать на Фортуну. Она в этом случае ни при чем. Это классический случай раз…ства!

В этот раз я согласился с альтер эго без пререканий и даже с благодарностью. Этот случай лишний раз подтвердил, что в летных испытаниях беспечность недопустима. Расслабляться в рабочее время не рекомендуется. Иначе в акте о катастрофе напишут, что ты был доставлен в «брезентовом мешке безо всякой анатомической последовательности».

 

 

Послесловие

 

Итак, 43 года в летчиках, из них 33 в летчиках-испытателях. Случай нечастый. Как прошли эти 43 года жизни? Прошли они в полетах, в подготовке к полетам, в обеспечении подготовки к полетам.

Весь уклад жизни был подчинен летной работе. Всегда просыпался и вставал не позднее шести часов. Соответственно рано ложился спать. Многие годы не пользовался отпуском в летние месяцы, когда летная работа была наиболее интенсивной. Летом снимал дачу в Кратове, около аэродрома, чтобы меньше тратить времени на дорогу из Москвы.

Умеренно, но неукоснительно регулярно занимался спортом. Смолоду и по глупости, случалось, нарушал предполетный режим, но вовремя от этого отказался.

Такого рода ограничения были понятны не только летчикам. Это только бытовые детали. Наиболее сложно поддерживать профессиональную форму, то есть свою постоянную готовность к сложным полетам и сложным полетным ситуациям.

В этом смысле летная профессия чем-то близка профессии спортсмена или музыканта-исполнителя: там тоже важна постоянная готовность и тренировка. Никакой опыт, никакие прошлые заслуги не могут компенсировать пробелы в тренировке. Если эти пробелы становятся систематическими, то восстановление формы требует больших усилий, физических и психологических. Недостаточный контроль за своей летной формой многим обходился очень дорого.

Летчик-испытатель Кабанов, успешно работавший в предвоенные и военные годы в НИИ ВВС, после войны, уже в генеральском звании, был начальником летной базы Туполева. Несмотря на значительные административные и организаторские заботы, он не хотел порывать с летной работой.

На базе был пассажирский вариант самолета Ту-4, и на нем Кабанов летал для связи с серийными заводами. Летал нерегулярно, как говорят, «подлетывал».

При вылете с заводского аэродрома в Казани 24 октября 1954 года при очень неблагоприятных метеоусловиях Кабанов не справился с пилотированием, и самолет разбился. Из членов экипажа спаслись только двое. Еще один пытался выпрыгнуть в пассажирскую дверь и погиб, попав под воздушный винт. Трое остались в самолете.

Кабанов явно понадеялся на свой прошлый опыт. Во времена, когда он активно летал, полеты в облаках по приборам бывали редки. Он, очевидно, освоил их недостаточно. Кроме того, экипаж не был толком проинструктирован и подготовлен к аварийному покиданию самолета.

Или еще случай. 28 апреля 1969 года погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Он летал регулярно и профессионально. Мне запомнился своей технической эрудицией, когда организовывал встречи-занятия своих летчиков с летчиками ЛИИ и научными сотрудниками ЦАГИ. Я участвовал в этих мероприятиях. Сам генерал присутствовал на всех этих занятиях.

28 апреля он прилетел на волжскую базу специально для вылета на самолете МиГ-25. К освоению самолета он был подготовлен достаточно, но возникшая в первом полете аварийная ситуация оказалась для него неожиданной: у одного двигателя вылетела лопатка турбины, возник пожар, который вывел из строя второй двигатель. Летчик должен был катапультироваться. К сожалению, в то время катапультные кресла не были унифицированы.

Рукоятки, схожие с виду и по месту расположения, на самолетах Сухого и Микояна выполняли разные функции. Летая до этого на самолетах Сухого, Кадомцев неправильно воспользовался одной рукояткой кресла МиГ-25 и лишил себя возможности катапультироваться.

Летная форма летчика-испытателя, кроме знания самолета, его оборудования и методики летных испытаний, включает в себя готовность к действиям в сложных аварийных ситуациях. Это еще сложнее, чем поддерживать на должном уровне технику пилотирования и режим жизни.

Как себя готовить к этим сложным ситуациям? Предусмотреть и загодя продумать все возможные отказы невозможно. Значит, иметь четкую программу действий на все аварийные случаи нельзя. Думаю, что поддерживать такую готовность — индивидуальное дело каждого летчика-испытателя. Каждый это делает по-своему, хотя, может быть, методы схожи.

По-моему, для преодоления острых аварийных ситуаций лучше всего состояние безмятежного спокойствия и обостренного аналитического восприятия событий. Всегда ли автору удавалось в нужный момент приводить себя в такое состояние? Конечно же нет! Но со временем я в этом все-таки преуспел.

Это постоянная готовность к экстремальным событиям и их ожидание достаточно утомительны. Иногда подспудно возникает мысль: когда это кончится?

И вот кончилось! Испытал я облегчение? Нет! Возникло ощущение какой-то внутренней пустоты, которую нужно было чем-то заполнить. Частично это удалось: я работаю инженером, связан с летными испытаниями, нахожусь в привычной авиационной среде. Моим хобби стала история авиации. Но все же это не полеты.

Иногда меня спрашивают:

— Хотелось бы полетать?

Вопрос непростой, и я сам затрудняюсь ответить на него однозначно. Некоторые мои коллеги в аналогичной ситуации не упускают возможности летать на легких спортивных самолетах, для полетов на которых нет возрастного и медицинского ценза.

По этому поводу в голову пришла одна аналогия. Она связана с воспоминанием раннего детства. Думаю, что в моем возрасте предаваться детским воспоминаниям простительно.

1930 год. Моя семья живет в четвертом доме советов по Шереметьевскому переулку (ныне дом № 3 по улице Грановского). Этот дом, как сейчас принято говорить, партийной и советской номенклатуры. Отец — заместитель заведующего отделом ЦК ВКП(б). Мы живем в семикомнатной квартире, но наша семья из четырех человек занимает две комнаты. В остальных пяти живут еще девять человек. Классическая коммуналка. Как видим, по части привилегий у номенклатуры того времени было негусто.

Среди девяти соседей — три пожилые женщины, носившие звания старых большевичек. Чем определялось это звание, точно не знаю; вероятно, необходим был дореволюционный партийный стаж и участие в революционном движении. Тогда был и клуб старых большевиков.

Помню фамилии этих женшин: Шеломович, Черепанова и Кацнельсон. Иногда на общей кухне они выясняли свои заслуги перед революцией.

— Подумаешь, заслуги, — басила Шеламович. — Плюнула в морду жандарму.

— А что Вы себе думаете, — ответила Кацнельсон. — Плюнуть в нужное время в нужную морду тоже было важно для революции.

Кацнельсон подвергалась высылке за участие в демонстрациях и, сопротивление полиции. Естественно, что маленькая, хрупкая женщина едва ли могла сопротивляться полиции каким-либо другим способом.

Вот эта Кацнельсон водила меня в клуб старых большевиков. Мы садились у Никитских ворот на трамвай «А» и ехали до Мясницких ворот. Затем шли в Фокин переулок (позднее улица Стопани), где в старом особняке помещался клуб. Потом там был дом пионеров. В клубе показывали фильмы и ставились самодеятельные спектакли на темы о гражданской войне.

В одном из спектаклей был персонаж, — то ли белый офицер, то ли красный командир, на котором были малиновые штаны с серебряными лампасами. Такие штаны, предназначенные для ношения с сапогами, назывались галифе. Мне почему-то такие очень понравились. А летом я был с дедом в Железноводске и там продавались детские кавказские костюмчики: папаха, черкеска с газырями, наборный поясок и кинжал.

В одном комплекте были и малиновые галифе. Мне очень захотелось их иметь, но весь костюм стоил слишком дорого. И еще не один год я мечтал о малиновых галифе.

А в шестидесятые годы я увлекался конным спортом и регулярно ездил на Московский конный завод. Кроме основного дела, на заводе была показательная конюшня, где демонстрировались породы верховых лошадей других заводов СССР. Лошадей нужно было регулярно тренировать, и это доверяли умелым любителям.

На праздники 1 Мая и 7 Ноября, когда во всех районных городах проходили демонстрации, конный завод выделял колонну всадников.

Районным центром тогда был Звенигород, конный завод от него находился в 15 километрах. Утром мы седлали коней и лесной дорогой двигались на демонстрацию. Это была прекрасная конная прогулка. Когда всадники появлялись перед трибуной, оркестр играл марш Буденного, и реакция зрителей была восторженной. В один из праздников конную колонну возглавляли всадники в костюмах героев гражданской войны — Чапаева, Щорса и Котовского. Костюм Котовского был большого размера и пришелся впору только мне. Костюмы были доставлены на завод из какого-то кинотеатрального реквизита.

По дороге в Звенигород я вдруг понял, что сбылась мечта раннего детства: на мне были малиновые галифе с серебряными лампасами. Но, разумеется, той радости, которую они могли бы принести в детстве, я не испытал.

А если бы сейчас вдруг представилась возможность совершить испытательный полет? Что бы я при этом почувствовал? Хорошо, когда желания удалены от их исполнения не на целую жизнь.

Конечно, срок, отделяющий сегодняшний день от моей летной работы, не так уж велик, но все же опасаюсь, что это были бы еще одни малиновые галифе с лампасами. Видно, все же мое время рискованных испытательных полетов прошло.