Порядок обращения к соратникам и массам — КиберПедия 

Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...

Порядок обращения к соратникам и массам

2019-07-12 197
Порядок обращения к соратникам и массам 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

24. Мы уговариваемся, что руководителями армейских информационных средств и средств массовой информации являются соответствующие Лидеры, с правом обсуждать в них любые темы в любое время и в любом количестве.

25. Таким же правом обладают соответствующие Связные, Командиры, Трибуны и Лидеры непосредственно нижестоящих соединений, частей, подразделений.

26. Вышестоящие Лидеры не вмешиваются в управление нижестоящими средствами информации.

27. Мы уговариваемся, что каждый из нас имеет право обратиться к части или ко всей Армии, либо к массам по любому вопросу. Для этого нужно будет следующее:

С этим вопросом, предложением или обращением должно согласиться отделение. Если отделение согласно, то тогда вопрос рассматривает взвод. Взвод согласен – рота. И так далее, пока вопрос, предложение или обращение не дойдёт до соответствующего Связного. Связной опубликует для обсуждения то, что поступило к нему таким образом, вне зависимости от того, что об этом думает Лидер. А если это будет вопрос, то Связной обсудит и поставит его для принятия, не согласуя с Лидером и вне очереди.

 

Полный принцип нашего самоуправления

28. Мы руководим Армией сами, имея: Лидера для оценки обстановки и выбора решения по Делу; Командира для организации нас на это Дело; Связных – для осуществления нашего самоуправления.

 

Учёт службы

29. Мы уговариваемся, что те дела, которые каждый из нас будет делать и из которых и будет состоять Дело нашей Армии, мы будем отдельным уговором оценивать в баллах. Мы договариваемся выслуживать не менее одного балла в оговорённый отдельно срок. Эти баллы будут идти нам в послужной список, и между собой мы будем чтить тех, у кого этих баллов будет много.

30. Мы уговариваемся, что нашим Связным, начиная от Связного взвода, для их послужного списка, мы будем отдавать не менее чем каждый десятый заслуженный нами балл, а они из этих баллов будут отдавать не менее чем половину вышестоящим связным.

Связные, Командиры и Лидеры могут выслуживать и личные баллы.

31. Мы уговариваемся, что Командирам и Лидерам в послужной список мы будем вносить столько баллов, сколько заслужат соответствующие Связные, если по результатам наших побед и поражений под руководством этих Командиров и Лидеров мы не сочтём нужным изменить им это количество.

 

Учёт соратников

32. Каждый соратник будет иметь личный номер, для чего Связные каждой области должны вести единый список. Номер соратника в этом списке с добавлением через точку телефонного кода данной области – личный номер.

33. Мы уговариваемся, что пополнение получает номер после требования каждого нового соратника поставить его в строй. Требование поставить в строй принимает Связной, ведущий список в данном регионе, он же определяет подразделение службы. Настоящими соратниками вновь зачисленные становятся после выслуги первого балла. До этого момента они считаются «новиками», и права голоса не имеют.

34. Соратники, выбывшие из строя по болезни и после 60 лет по старости – ветераны.

35. Переставшие исполнять настоящий Устав по иным причинам, кроме смерти, считаются дезертирами. Из списков они исключаются по требованию Связного взвода. Он же определяет правомерность отлучек по уважительным поводам. Споры по этим причинам решает взвод простым большинством.

 

Заключительное положение

36. Мы принимаем этот Уговор для того, чтобы объединить наши действия на службе народу России. Если Уговор в каких‑то пунктах этой службе начнёт мешать или чего‑то в нём не хватит, то мы пересмотрим его по этой необходимости.

 

Понятно, что это очень необычная Цель и очень необычная организация людей для её осуществления. Понять её непросто. И мы приглашаем тех из читателей этого спецвыпуска, кто умён, кто любит свою Родину и у кого в жилах кровь, а не моча, присоединиться к кругу читателей газеты. Поскольку вторая политическая задача «Дуэли» – объяснить читателям почему и зачем всё это надо.

Если Вы решили связаться с нами, чтобы послужить Родине – связывайтесь через газету «Дуэль», если не знаете связных АВН в своём районе.

 

Ю. И. МУХИН,

Главный редактор газеты «Дуэль»

 

Приложения

 

Приложение 1

В. И. АЛЕКСЕЕНКО

Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны

 

Об авторе.

 

Алексеенко Василий Иванович, историк. (Род. в 1914 г.) В рядах ВВС РККА с 1934 г., окончил инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 г., военный инженер‑механик ВВС, в 1945 г. окончил школу лётчиков‑истребителей. Участник Великой Отечественной войны. Военный лётчик‑испытатель i класса.

Служил в НИИ ВВС ведущим инженером‑руководителем бригады по испытаниям истребителей С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Как инженер провёл более 50 испытаний и исследований самолётов‑истребителей, а как лётчик‑испытатель освоил и испытал около 50‑ти типов самолётов, в том числе 9 реактивных.

Награждён 5 боевыми орденами и многими медалями.

Работы по истории авиации и авиационной техники.

 

Количество

 

Прежде всего остановимся на высказывании по этому вопросу нашего прославленного полководца Г. К. Жукова в книге «Воспоминания и размышления». Он пишет: «По уточнённым архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолётов, из них 3719 самолётов новых типов … истребители Як‑1, МиГ‑3, ЛаГГ‑3, штурмовик Ил‑2, пикирующий бомбардировщик Пе‑2 и многие другие – всего около двадцати типов».   (Здесь и далее выделяется мною – В.А.)

Здесь невольно напрашивается вопрос: а правильно ли было принимать за исходные данные для «размышления» указанное количество самолётов? Ведь, как известно, в этот период были локальные войны с Японией (Халхин‑Гол) и с Финляндией, в которых советская авиация принимала участие и естественно понесла потери в боевых самолётах. А кроме того, за 2,5 года наша авиация, как обычно, в процессе учебно‑боевой подготовки несла потери боевых самолётов в результате чрезвычайных происшествий – аварий и катастроф.

Кроме того, непонятно, откуда взята цифра «около 20 типов» самолётов нового типа? Как известно, накануне войны мы имели запущенные в серию 6‑7 самолётов нового типа: МиГ‑3, Як‑1, ЛаГГ‑3, Ил‑2, Пе‑2, Ер‑2 и ещё ТБ‑7 (хотя последний начали создавать ещё в 1935 г.).

Вероятно за «новый тип» принимались модификации устаревших самолётов: И‑16 с М‑62, И‑16 с М‑63, И‑153 с М‑63, Су‑2 с М‑88 и другие, а также снятые с производства Як‑2, Як‑4.

В той же книге Г. К. Жукова на стр. 346 приведённое количество «более полутора тысяч самолётов новых типов»   якобы «находящихся накануне войны в приграничных военных округах и флотах»,   не имеет подтверждения. В ней дана ссылка на «Историю Второй мировой войны 1939–1945 гг.» том 4, с.с. 25–26, откуда переадресуют на новую ссылку: «Документы и материалы ИВИ (Институт Военной Истории МО СССР) с указанием фонда, описи, дела, страниц. Но в архиве ИВИ этого документа не оказалось – он был уничтожен по указанию начальника ИВИ Д. Волкогонова (акт об уничтожении от 13 апреля 1990 г.).

К сожалению даже в Сборнике: «1941 год – опыт планирования и применения Военно‑воздушных Сил, уроки и выводы» изданном в 1989 году (по материалам военно‑научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвящённый 70‑летию Советской Армии и Военно‑Морского Флота) мы находим то же, что и в новой рукописи 1‑го и 2‑го томов Истории Великой Отечественной войны (преувеличение количества боевых самолётов накануне войны и др.)

В этом Сборнике (с.с.45, 46) впервые в нашей литературе приводятся данные по общей численности самолётного парка авиационной группировки, созданной СССР у западных границ к 22.06.1941 г.

В частях ВВС пяти приграничных военных округов было 7133 боевых самолёта, в дальнебомбардировочной авиации – 1339 и в авиации Военно‑Морского Флота – 1445 – всего около 10 тысяч (9917) боевых самолётов.

Правда, как можно было организовать взаимодействие между этими авиагруппами в первые дни войны, когда, как известно, между ними не было связи? К тому же при большой подвижности войск, как быстро можно было выбрать нужную для удара наземную цель?! Но это область тактики.

А нас заинтересовал вопрос – как учёные определили количество самолётов, поставленных в строевые части накануне войны?

Здесь мы встречаемся с довольно простым «лукавством», которым пользовались многие историки – «демократы».

Разберёмся в сути этого лукавства.

Возьмём из Сборника таблицу по поставкам боевых самолётов нового типа заводами НКАП за 1941 г. (с.с. 60–61) и приведённую нами таблицу № 1 тоже о поставках боевых самолётов нового типа теми же заводами НКАП за 1‑е полугодие 1941 г. Источник данных обеих таблиц один и тот же – Заказывающее Управление ВВС КА – и таблицы должны быть идентичны. Но принципиальное отличие между ними есть и заключается оно в следующем.

В нашей таблице 1 указывается сколько боевых самолётов нового типа было «Принято военной приёмкой с начала года» по месяцам 1941 года с нарастающим итогом, включая июнь месяц, а в таблице Сборника внесено «уточнение» и написано: сколько было «Фактически поставлено боевых самолётов нового типа с января по 30 июня 1941 г.».

А между приёмкой самолёта военпредом на заводе и фактической поставкой самолёта, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолёт (после облёта военным лётчиком‑испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчёта с заводом) находится ещё на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолёта? Это – когда самолёт уже принят строевой частью и включён в боевой строй.

 

Таблица 1

 

Производство и поставка боевых самолётов заводами НКАП ВВС Красной Армии в первой половине 1941 года [18]

 

Поэтому от даты приёмки самолёта на заводе до даты фактической поставки самолёта проходит значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолётов‑истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определённое количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолётов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского лётчика‑испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облёта самолётов после сборки. Только после облёта военным лётчиком строевой части и положительной оценки, самолёты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На всё это на практике уходило достаточно много времени.

К сожалению участвующие в рассматриваемой военно‑научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолётов относились к концу полугодия 1941 г., т. е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941 г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1‑го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолётов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что »… На 23 июня 1941 г. на основных самолётостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолётов Пе‑2, Ил‑2, Ер‑2, МиГ‑3, ЛаГГ‑3, Як‑1, Су‑2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолётов МиГ‑3 на заводе № 1; 240 ЛаГГ‑3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як‑1 на заводе № 292; 98 Ил‑2 на заводе № 18».

Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из лётчиков‑испытателей и руководящего инженерно‑технического состава НИИ ВВС, военной приёмки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских лётчиков‑испытателей и техников. 30 июня 1941 г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооружённые истребителями МиГГ‑3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе‑2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил‑2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941 г. Все самолёты были из июньского плана.

При этом на заводах всё же остались принятые военпредами на 1 июля 1941 г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолётов. (См. таблицу № 1).

Это же нелепость, когда все эти самолёты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941 г.

Более того, в журнале «Военный вестник» № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, ещё на 5 иностранных языках) была опубликована статья последователем Д. Волкогонова, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолётов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолётов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000 (!).

Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленность самолётов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1‑го тома 6‑томника Истории Великой Отечественной войны. Там говориться, что «в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ‑3, ЛаГГ‑3 и Як‑1 – 1946, бомбардировщиков Пе‑2 – 458 и штурмовиков Ил‑2 – 249». (Т. е. всего 2653 самолётов). А это столько, сколько принято этих самолётов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1, на которой выделено красным количество этих самолётов). Читая дальше, вы найдёте весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что »… часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов».   Таким образом, из 2653 самолётов нового типа, принятых военпредами в 1‑й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолётов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учёта фактической поставки самолётов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал‑полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице 2.

 

Таблица 2

 

Количество самолётов и лётчиков ВВС КА к 22.6.41 г. [19]

 

Примечание: Без ВВС ВМФ, АДД, школ, НИИ и др.

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолётов нового типа, на которых переучено 1354 лётчика, из них истребителей МиГ‑3 – 407 (переучено 686 лётчиков), Як‑1 – 142 (156), ЛаГГ‑3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе‑2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил‑2 – 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе‑2, всего 377 самолётов нового типа.[20]

Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5 % от общего количества боевых самолётов этих округов (6781 единиц), а не 20 %, как «официально» считается сейчас.

Качество моторов

Основным тормозом в развитии нашего самолётостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоёмкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим ещё не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.[21]

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы «Испано‑Сюиза» выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М‑100 (его модификации М‑100А, М‑103, М‑104, М‑105 …)

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы «Райт» выпускался мотор воздушного охлаждения М‑25 (М‑62, М‑63, М‑82 …)

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы «Гном‑Рон» выпускался мотор воздушного охлаждения – М‑85 (М‑86, М‑87, М‑88А, М‑88 …)[22]

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолётов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М‑34 (АМ‑34Р, РН, ФРН, АМ‑35, АМ‑35А …) конструкции А. А. Микулина.

К сожалению принимаемые руководством страны меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолёты под моторы, которых практически ещё не было (они находились или в стадии разработки на чертёжных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в постройки малой серии, но ещё не полностью испытанные, либо впоследствии снимались с производства).

Приведём некоторые примеры.

Бронированный штурмовик БШ (Ил‑2) конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ‑34ФРН (1937–1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолёт строился под более мощный мотор АМ‑35 (1939–1940 гг.), который из‑за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолёт установить ещё более мощный и высотный мотор АМ‑35А (конец 1940 г.); но он для «летающего танка» (так называли Ил‑2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолёт Ил‑2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ‑38, который ещё находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ‑35А).

Первый серийный самолёт Ил‑2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолёта Ил‑2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены.[23] (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолёты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолёта было отправлено на испытания и 8 – для переучивания лётного состава).

Опытный истребитель И‑301, разработанный конструкторами В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование – ЛаГГ‑1, ЛаГГ‑3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошёл и был возвращён заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолёт был запущен в серию в ноябре 1940 года.[24] При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолёт из‑за отказа мотора в полёте потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал).[25] Следует отметить, что моторы М‑105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой – на госиспытаниях.

Первый серийный самолёт ЛаГГ‑3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941 г.[26] Государственные испытания самолёта ЛаГГ‑3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно‑производственных и эксплуатационных дефектов.[27] (Поэтому и этих самолётов в строевых частях ВВС было мало – всего 29 единиц).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолёты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.

Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определённого внимания.

При заводских испытаниях на трёх опытных самолётах И‑200 (МиГ‑1) в период март‑август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ‑35А.[28] На госиспытаниях 2‑х самолётов И‑200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя,[29] а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолёте МиГ‑3 разбился опытнейший лётчик‑испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора, которое опасно для жизни лётчика.[30]

Самолёт И‑200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда ещё проходили только заводские испытания опытных самолётов и мотор АМ‑35А, установленный на самолётах, ещё не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены лётные испытания 10 самолётов МиГ‑3 (Люберцы) из‑за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьёзные дефекты, небезопасные для полётов.[31]

Не лучше было и с моторами М‑105П на истребителях И‑26 (Як‑1). При заводских испытаниях 1‑го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.[32]

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолётов‑истребителей И‑26 (Як‑1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.[33]

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М‑105П для Як‑1 (а также для ЛаГГ‑3, Пе‑2 и на первые серии Ер‑2) были выявлены серьёзные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерён редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

Подобное положение было и с мотором М‑88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолётах нового типа до начала войны не выдержал в полёте специальные 50‑ти часовые испытания [34] – моторы работали ненадёжно.

В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на неё должно быть обращено всё внимание).[35]

 

Инструкции и навыки

 

На боевых самолётах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно‑производственных и эксплуатационных недочётов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолёты для проведения крайне необходимых испытаний – эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолётам.

Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС,[36] в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолётов нового типа. Кроме того на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолётов как днём, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолёта;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полёта и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолёта);

в) по эксплуатации самолёта, мотора, вооружения и спецоборудования.

Но эти испытание не были проведены – началась война.

Таким образом, наши боевые лётчики начали войну на недоведенных самолётах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

Радиосвязь

К тому же, самолёты нового типа не имели надёжно работающую радиосвязь, а самолёты истребители МиГ‑3, Як‑1, ЛаГГ‑3 по существу вообще её не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолётов устанавливались на заводе),[37] то лётчики ими не могли пользоваться из‑за больших помех радиоприёму, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолётными источниками.

А на первой 1000 самолётов Як‑1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.[38]

Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолётовождения (ЗОС), а для самолётов‑истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолётах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолётовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолётов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боёв (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т. д. и т. п.

Кроме того – крайне затрудняло лётному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолётов и катастрофы.

Такое тяжёлое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолётов и специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны ещё находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.

Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоёмкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности ещё достаточно отставали.

 

Противник. Качество техники

 

Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника – Германии.

При испытаниях в НИИ ВВС в 1940 г. истребителя Ме‑109Е, закупленного в Германии вместе с другими самолётами, была отмечена надёжная работа установленного на нём мотора ДБ‑601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т. д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.[39]

Испытания мотора ДБ‑601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М‑105 и АМ‑35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.[40]

Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолётов (Ме‑109Е, Ме‑110, Ю‑88, До‑215) отмечалось, что немецкий самолёт не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение. [41]

К примеру. Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии ещё в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полётов и полётов днём в сложных метеоусловиях – аппаратурой слепой посадки.

Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.

Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков всё время широко и без труда использовалась лётным составом люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налётах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2‑3 раза в сутки.[42]

Характерная особенность конструкций немецких самолётов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолёта в полевых условиях и удобству для лётного состава выполнения боевых задач.

С этой целью в конструкции самолёта был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу лётчика, например:

1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю‑88 самолёт автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;

2) при сбрасывании бомб с пикирования самолёт автоматически выходит из пикирования;

3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

4) на взлёте ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;

5) на наборе высоты после достижения определённой высоты, автоматически включается 2‑я скорость нагнетателя;

6) автоматически регулируется температурный режим мотора;

7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полёта);

8) на самолётах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т. д.

Кроме того все немецкие самолёты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полёте, что также значительно повышает безопасность полёта, живучести самолёта и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми лётчиками низкой квалификации.[43]

Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме‑109Е, заметим, что его лётные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ‑3, ЛаГГ‑3, Як‑1.

Однако имелись основания предполагать, что к готовящейся войне, немцы создадут на базе Ме‑109Е новую модификацию истребителя «мессершмитт». Наше предположение исходило из опыта. Ещё летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Ме‑109В с мотором ЮМО‑210 (самолёт был доставлен из Испании).

В заключение по результатам испытаний Ме‑109В было записано: «На самолёте возможна установки моторов большей мощности и, следовательно, повышение его лётно‑тактических данных»  .[44]

Так и получилось: после Ме‑109В была создана его модификация Ме‑109Е с более мощным мотором ДБ‑601 и некоторым улучшением аэродинамики самолёта. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч.[45] А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Ме‑109Е, повысив мощность мотора и ещё улучшив аэродинамику, получили истребитель Ме‑109Ф, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Ме‑109Е на 40 км/ч и улучшились другие его лётно‑тактические данные.[46]

По максимальной скорости Ме‑109Ф превосходил наши истребители нового типа (МиГ‑3, ЛаГГ‑3, Як‑1) на 36–69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолётом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.[47]

 

Начало войны

 

Предварительно хотелось бы кратко напомнить некоторые положения о военной авиации.

Боевая авиация предназначается для продвижения наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.

Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперёд отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из‑за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевал стратегическое (на всём протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы.

Поэтому в расчёт мы будем принимать в основном самолёты‑истребители.

К началу войны, как видно из таблицы № 2, мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда «манёвренные» истребители И‑15, И‑153 «Чайка» и «скоростные» истребители – И‑16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. (А один, как известно, в поле не воин). Максимальная скорость Ме‑109Ф больше скорости истребителя И‑153 с мотором М‑63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И‑16 с мотором М‑63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч. [48]

По немецким данным[49] военно‑воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Ме‑109Ф – 593, Ме‑109Е – 423 и Ме‑110 – 217 единиц. Всего боевых самолётов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолётов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.

Из приведённых данных видно, что авиация люфтваффе имела полное превосходство над советской авиацией, особенно в истребительной авиации.

Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И. В. Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолётов нового типа.

Одновременно эти факты опровергают злонамеренные клеветнические высказывания последователей Волкогонова и всякого рода «демократов»‑фальсификаторов нашей предвоенной истории, которые пытаются оглупить и очернить руководство Советского Союза и прежде всего И. В. Сталина, дискредитировать Советский социалистический строй.

В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолётов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолётов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолётами «люфтваффе» легла на устаревшие истребители И‑15, И‑16, И‑153.

В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжёлых оборонительных боях Красной Армии в период её отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские лётчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолёта, из них на нашем фронте 3827 самолётов (82,4 % от всех потерь),[50] что на 13 % от общих потерь превосходит количество боевых самолё


Поделиться с друзьями:

Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Адаптации растений и животных к жизни в горах: Большое значение для жизни организмов в горах имеют степень расчленения, крутизна и экспозиционные различия склонов...

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.112 с.