Clark, Alconbury и другой Nellis Aggressor squadron

С трехлетним стажем работы 64-й Агрессор FWS может считать себя чрезвычайно успешным. Они были так хорошо приняты, что TAC заказал вторую эскадронную стойку в Неллисе в 1975 году: родился 65-й FWS. Эта эскадрилья, по словам Оберле, который теперь был готов покинуть Неллис для однолетнего тура на F-4 в Таиланде, «родилась из-за необходимости покрыть все запросы на развертывание и роуд-шоу, что 64-й FWS был получение. 64-й самолет одновременно летал как воздух противника во время «Красного флага» - просто было недостаточно тел и планеров, чтобы покрыть активность роуд-шоу и быть воздухом противника для учений «Красный флаг». Итак, 65-й FWS пришел, чтобы разделить рабочую нагрузку».

После того, как Уэллс перешел из FWS F-4 в знак протеста против решения его командира не выпускать его в 64-й FWS, он перешел в TFWC и начал формировать концепцию эскадрильи Агрессор для Тихоокеанских ВВС ВВС США (PACAF), Затем он принял назначение в Clark AB, Филиппины, и начал рассказывать о своей идее относительно команды PACAF. Им это понравилось, и 31 августа 1975 года была сформирована 26-я учебная эскадрилья тактических истребителей (TFTS), летевшая на Т-38 (название было изменено в 1983 году на 26-ю эскадрилью агрессоров). Он стал первым офицером оперативной службы с 1975 по 1977 год. В течение того же периода ВВС США в Европе (USAFE) сформировали эскадрилью Агрессор и базировали ее на авиабазе RAF Alconbury в Англии (см. Ниже).

Хендерсон сделал майор рано и получил звание офицера на 64-м FWS. Затем, в апреле 1976 года, он был назначен на Филиппины в качестве пилота проверки T-38 по стандартизации и оценке (STAN / EVAL) для тринадцатой авиации. Находясь в Кларке, он сыграл ключевую роль в создании «Cope Thunder», версии «Красного флага» PACAF, в которой, в частности, участвовали Япония и Южная Корея. Он был прикреплен к 26-й TFTS, где он познакомился с одним из его новых офицеров, молодой капитан по имени Майк «Скотти» Скотт.

Скотт прошел обучение пилотов в 1971 году и появился в Кларке, за исключением его жены и двух маленьких детей, в марте 1975 года. Он летал на F-4 с 90-м TFS в Кларке, когда Уэллс прибыл на Филиппины, чтобы продать Агрессора. концепцию в PACAF и набрать пилотов для первоначального набора персонала. Молодой капитан сразу вызвался: «Я не мог достаточно быстро вернуться к нему. В то время я все еще был лейтенантом, и у меня была пара моих наставников, которые теперь были майорами и говорили: «Эй! Ты не хочешь этого делать, это регресс, ты возвращаешься к полетам на Т-38, когда можешь летать на Ф-4». Скотт был невозмутим:

Я сказал: «Нет, я хочу поговорить об этом с Агрессором». Меня отправили на собеседование с Роджером Уэллсом, и я сказал: «Знаешь что, Роджер? Если ты наймешь меня для этой эскадрильи, я буду путешествовать сюда за границей и приведу сюда свою семью». Почему я был так влюблен и хотел стать агрессором? Почему он меня нанял? Из-за того, что я летал на F-4E в AFB Seymour Johnson между 1973 и 1975 годами, я провел шесть месяцев в чистом воздухе и подвергался воздействию Агрессоров. Мне нравилась их миссия, мне нравилось то, что они делали, мне было все равно, на каком самолете я летел: это была миссия, которая меня интересовала.

Скотт стал одним из самых молодых новобранцев в «Агрессорах», и к сентябрю вернулся в Неллис, где прошел второй официальный курс «Агрессор» с новым 65-м FWS.

Эскадрильи Агрессора в Неллисе перешли с Т-38 на F-5E, в то время как Хендерсон был на Филиппинах в 1975 году, а эскадрилья на базе Кларка последовала их примеру в 1977 году. Одноместный Northrop F-5E Tiger II был улучшенной версией F-5A Freedom Fighter, на котором базировался T-38. Четыре из двухместных T-38 были сохранены, чтобы увеличить F-5E. Хендерсон объяснил: «Когда Вьетнам пал, у него был избыток самолетов F-5, которые принадлежали Государственному департаменту США и предназначались для поддержки правительства Сайгона в рамках Программы военной помощи. Ну, у нас есть все эти F-5, которые уже куплены и оплачены прямо с конвейера, плюс те, которые вылетели из Вьетнама в Таиланд. Там было 100 с чем-то самолетов, поэтому из них мы создали четыре эскадрильи: две здесь, в Неллис, одна в RAF Alconbury, Англия,и один в Clark AB на Филиппинах».

Фактически, Хендерсон долгое время утверждал, что Т-38 плохо подходит для роли Агрессора, потому что в определенных отрицательных и нулевых полетных условиях его главные двери механизма шасси расслаиваются и затем высасываются. В результате двери главной передачи вырвались в струю и оторвались. Дверца главной передачи в таком случае ударилась бы в хвостовую часть фюзеляжа, пробив кабели управления и повлекла за собой полную потерю управления самолетом. Четыре таких инцидента произошли, унеся жизни по меньшей мере шести пилотов, прежде чем одна удачливая душа сумела вернуть пострадавший Т-38 обратно на базу в Кларке и дожила до того, чтобы рассказать эту историю.

Хендерсон обсуждал проблему Т-38 со своим близким другом, майором Дэвидом «Д.Л.» Смитом, который работал в штаб-квартире TAC и планировал пятую эскадрилью из Т-38:

В период между 1976 и 1977, DL Смит долго и упорно работать на сотрудников TAC сформировать пятую Агрессор эскадру. Его миссия состояла бы в том, чтобы выполнить всю начальную подготовку новых пилотов Агрессора и снять нагрузку с 64-го и 65-го. Он намеревался использовать Т-38 для оснащения этой новой эскадрильи. Когда я вернулся в июне 1977 года, я сослался на мое дело с Д.Л., как от Кларка, так и от Неллиса, и попросил его убить концепцию учебной эскадрильи Т-38. Сначала он был очень стойким, особенно потому, что проделал такую ​​необычную работу, продавая ее персоналу. Но Д.Л. инициировал собственное исследование этой проблемы, изучая записи о безопасности Т-38 в Norton AFB. Он нашел общую нить, с другими подразделениями, испытывающими ту же проблему с дверью механизма. Все подразделения [понесшие потери] имели в своем задании высокоскоростной профиль полета без нагрузки:Эдвардс AFB испытывает погоню за самолетом, ВВС США Thunderbirds и Агрессоры. Он сделал умную вещь, и пятой эскадрильи никогда не было.

В апреле 1976 года 527-й TFTS, оснащенный F-5E, был установлен в RAF Alconbury как собственный элемент агрессора USAFE.

GCI

Новый F-5E был более близким к советскому МиГ-21, и, если не летать плохо, он превзойдет старые фантомы. Для более нового F-4E Phantom, у которого было модифицированное крыло, которое дало ему лучшую управляемость на медленных скоростях, шанс успеха против F-5 был улучшен, но «маленький хитрый маленький F-5», как назвал его Хендерсон, был почти идеальный симулятор Fishbed и может быть отличным противником даже против FWS IP. Хендерсон нарисовал картину: «Большой урод», Призрак, там против этого маленького F-5, который он не может видеть, и тем временем у него есть эти огромные, работающие на угле двигатели, выбрасывающие дым. Маленький самолет видит большой самолет и попадает в положение, чтобы убить его... 90% времени он собирается победить». Таков был обычный сценарий во Вьетнаме.У МиГ-21 было такое маленькое лобовое поперечное сечение, что было чрезвычайно трудно обнаружить. Если он летел позади Фантома на Маха 1.6 в одном из товарных знаков NVAF, GCI-векторной резкой атакой, то первым указанием было то, что Фантомы начали падать с неба.

Агрессоры подражали советскому использованию GCI, чтобы завершить воссоздание советской доктрины истребителей. По словам Роберта «Кобе» Мейо, тогдашнего майора в начальном кадре Агрессоров на 64-м FWS, Неллис:

Они были фантастическим активом. Эти ребята летели с нами, проходили инструктаж с нами, были частью разборки после полета и позволили нам выполнить нашу миссию. Во время наших воздушных переговоров они были там с нами, и мы чувствовали, что они были такими же ценными, как и другой ведомый. Я помню полет против полета двух F-4. Во время опроса я проигрывал свою запись на пленку с боями, и вы слышали, как мой контроллер GCI говорил со мной, как будто он был еще одним летчиком-истребителем, участвующим в бою. В какой-то момент боя я был занят с одним из F-4, и «Стамп», мой парень из GCI, говорил почти безостановочно. «Кобе, ты можешь начать бой… другой F-4 находится через круг от тебя… Кобе, у тебя осталось 40 секунд, прежде чем он станет угрозой… Кобе, отойди направо. Другой F-4 - это ваши 5 часов и 9000 футов, закрывающиеся.«Я действительно сломался, взял другой F-4 и продолжил бой. Во время опроса, когда ребята из F-4 услышали мою запись они были убеждены, что я привел еще одного ведомого в бой. Они сказали: «Ни один контроллер GCI никак не мог бы знать, что происходит, глядя на экран радара. И он говорит не как контроллер GCI, а как пилот-истребитель!»Они были очень расстроены, и я до сих пор не уверен, что убедил их, что я был единственным Т-38 в бою. Наши контроллеры GCI были просто фантастическими.

После 15 месяцев разработки Cope Thunder Хендерсон снова вернулся в Неллис в качестве офицера в 64-й эскадрилье агрессоров. В программу было внесено несколько четких изменений, одно из которых заключалось в том, что, хотя USAFE и PACAF по-прежнему отбирали своих пилотов-агрессоров для Алконбери и Кларка, соответственно, TAC сбросил планку и теперь случайным образом назначал менее опытных пилотов своим двум эскадронам Неллис - TAC чувствовал он просто не мог продолжать грабить свои истребители своими лучшими палками. Новый критерий для пилота TAC Aggressor - 750 часов полета и, по крайней мере, один тур истребителя. «Мы заплатили цену и за несколько лет получили приток маленьких детей, которые были очень способными, но у них не было темперамента. Может быть, каждый пятый сделал, но это все, - признал Хендерсон. «У нас начались проблемы», добавил он,«И операционный блок скажет:«Черт, мы не хотим иметь с вами дело».»

Хендерсон также объяснил, что интенсивность миссий увеличилась, особенно против FWS. Агрессоры играли в Red Air для студентов в конце шестимесячной программы в так называемой фазе тактики наземного нападения (GAT). Ложная война включала «очень свободные правила и такой высокой интенсивности, что если бы вы не были очень резкими, вас буквально убили», объяснил он. «Когда я вернулся с Филиппин, это было наиболее интенсивно - правила были наименее строгими и позволяли выполнять самые агрессивные полеты на малой высоте, особенно из всего, что я видел до или после этого. Существовало некоторое квази-правило о том, что на небольшой высоте угол крена не должен превышать 90 градусов, но, по сути, это было соревнование по полету на малой высоте, и парни поднимали пыль и пугали себя.«Это был источник постоянного беспокойства для офицера, как Хендерсон. «Что мы делаем?!» - часто восклицал он. Хендерсон объяснил свои опасения:

После моего первого брифинга GAT я вошел, чтобы поговорить с командиром воздушного пространства, майором Роном Кейсом, который впоследствии стал четырехзвездным командиром ACC. Я спросил его, где были записаны эти новые правила и кто их одобрил. Рон сказал, что они были на брифингах фазы 5 и 6 GAT и что TAC / DO одобрил их весь учебный план. Подвох был на брифингах с новыми правилами, которые не делали его на глазах у какого-либо органа по утверждению в TAC, только в учебной программе. Командир 57-го крыла, полковник Уильям Странд, был полностью осведомлен о правилах, и он был готов рискнуть потерять самолет и, возможно, пилота, чтобы подтолкнуть тренировочный конверт к краю боя. ГАТ 5 и 6 происходили только два раза в год, в мае и в декабре, но миссии были очень сложными для пилотов-агрессоров, молодых и старых,мы должны были начать программу обучения на малой высоте, чтобы пилоты чувствовали себя «комфортно», летая на высоте 100 футов. На этой высоте вам приходилось проводить большую часть времени, наблюдая за камнями, а остальное время искать другой самолет. Это было, безусловно, далеко от закрученного воздушного боя в 15 000 футов. Самый низкий, который я когда-либо летал в истребителе был на те ГАТ 5 и 6 миссий. Часто я обнаруживал, что кричу через сухое озеро на высоте 100 футов, прячась от Blue Air и ожидая засады на F-4, когда они пересекают линию хребта. Я бы заметил полет F-15, увидев их двойные хвосты, просто выглядывающие из-за подъема на местности - точно так же, как акульи плавники летят по воде. Много раз, один из моих молодых пилотов возвращался в эскадрилью с одной из этих миссий с пепельным лицом и покой - по сей день я не знаю, что случилось с ними индивидуально - но я уверен, что у каждого из них живое воспоминание о том, что они все еще носят сегодня.

Другим очевидным изменением, которое мог видеть Хендерсон, была эволюция так называемого «Неллис фристайл». Это было вызвано появлением на сцене новых McDonnell Douglas F-15 Eagle и General Dynamics F-16 Viper. Их всевидящие радары и удивительная маневренность были слишком большими, чтобы советская тактика Агрессоров могла обмануть или победить. Хендерсон уточнил: «Фристайл Неллис был хитрой хитрой тактикой, чтобы выиграть бой в слиянии. Внезапно появляется F-15. У него есть этот радар, который может видеть вас почти где угодно, и он может маневрировать, как сукин сын, чтобы выиграть ближний бой; по крайней мере, если он хороший пилот. А затем вы переходите к F-16, который является еще одним маленьким самолетом с высокотехнологичным радаром и оружием, так что теперь F-5 проигрывает в технологической борьбе и устаревает:выживание до слияния становится настоящей проблемой для агрессоров».

Фристайл включал в себя выполнение whifferdills (маневр с перекатом), F-5, прячущиеся очень близко друг от друга, и другие нетрадиционные приемы. Хендерсон сравнивает его со сценой в фильме Индианы Джонса «Рейдеры затерянного ковчега»: «Парень противостоит Индиане Джонсу... с впечатляющим показом размахивания мечом; Индиана Джонс достает пистолет, просто стреляет в него и уходит. Простота - ключ к успеху в воздушном бою».

ИМЕЙТЕ ИДЕЮ

В то время как Агрессоры утверждали себя, а Сатер разрабатывал Красный Флаг, очень маленький отряд Школы Оружия Истребителей и пилотов Агрессора был отодвинут для выполнения особых обязанностей в мире, о котором мало кто знал.

Первыми среди этих людей были майоры FWS Рэнди О'Нил и Гэйл Пек, которым в конце 1972 года был предоставлен доступ к МиГ-17, и им было разрешено управлять самолетом в бою 1 на 4 против товарищей 414-го инструктора FWS и экипажей из 555-й TFS, последние из которых должны были быть развернуты во Вьетнаме. Эти боевые действия, которые, как сообщается, не имели никаких ограничений по высоте, были предназначены для тестирования усовершенствований F-4E, известных как «556 мод», и проводились под кодовым названием «RIVET HASTE». Встречи научили экипажи F-4 использовать вертикальную плоскость движения против ловкого МиГ, и в целом были оценены как большой успех.

Между тем, по крайней мере восемь пилотов Агрессора также получили доступ к МиГ-17 и МиГ-21 с 1972 года. Это исследование было настолько засекречено, что даже их коллеги-агрессоры не знали, что они делают.

Эти вылеты были организованы в рамках программы HAVE GLIB. Проект GLIB, начатый в ноябре 1970 года, был проектом эксплуатации AFSC, который был поддержан ЦРУ. Он взял активы DRILL / FERRY / DONUT и обеспечил административную и материально-техническую поддержку, необходимую для того, чтобы пилоты-испытатели AFSC могли управлять активами, а пилоты TAC - для их тактической эксплуатации. GLIB, однако, была программой из двух частей, в которой использовались не только МиГи, но и советские системы противовоздушной обороны, расположенные на Слейтер-Лейк, площадке, расположенной в одной миле к северо-западу от озера Грум. Официальные документы ВВС перечисляют Шаулера (тогдашнего начальника летных испытаний истребителей для AFSC) в качестве сотрудника проекта для GLIB. Сорок лет спустя Шаулер не помнил конкретное название программы GLIB,но заявил, что в период с 1970 по июль 1971 года он проверил 40 пилотов из AFSC и TAC на самолетах MIG-17 и MiG-21.

Когда Шаулер, сменивший Фреда Кутилла (первого американца, управлявшего самолетами МиГ-17 и МиГ-21), покинул Эдвардс AFB летом 1971 года, он сам был заменен в качестве начальника летных испытаний истребителей в Эдвардсе на Norm Suits. Одним из первых пилотов TAC, проверенных Suits, был капитан Майк «Bat» Press: «Рэнди О'Нил только что отвел меня в сторону и сказал, что у него есть задание, которое я должен выполнить. Если бы я хотел этого, то никому не мог бы рассказать об этом, и я не мог никому сказать, куда я иду или что я делаю. Это звучало как отличное предложение, поэтому я согласился.

Пресс был настолько заинтересован в том, чтобы увидеть боевые действия перед окончанием войны во Вьетнаме, что он умолял военный центр ВВС выделить его из своего подразделения F-4D в Европе в любое боевое подразделение во Вьетнаме, которое его заберет. Он исполнил свое желание и провел один год, управляя турбовинтовым двигателем OV-10 Bronco в качестве летчика, прикрепленного к командованию спецназа армии США на границе с Камбоджей. К концу 12-месячного тура он выполнил 450 боевых миссий и заработал два DFC. Из Вьетнама он стал IP-провайдером для сравнительно уравновешенного мира школы F-4 Phantom II в Макдилле, и в то время, когда он был на втором курсе, он был отобран О'Нилом и Уэллс присоединился к первоначальному составу Агрессоров в 1972 году.

Поскольку Агрессоры все еще новенькие, ему было поручено написать ученых на МиГ-17 и МиГ-21. После его тихого разговора с О'Ниллом он обнаружил, что его «отправляют на дальние расстояния» в место, имя которого нельзя произнести вслух, где он должен был летать на самолете, который официально не существовал. Пресс отправился на сверхсекретное озеро Грум, чтобы летать на МиГ-17 и МиГ-21.

Полет МиГов дал Прессу практическое знание, в котором он нуждался бы, чтобы помочь написать академикам и дать инструкции. Более того, О'Нил знал, что уроки, которые можно извлечь из полетов на реальных МиГах, послужат основой для использования Агрессорами F-5E в качестве симулятора МиГ-21. Пресса подтвердила: «Это показало мне различия между МиГ-21 и F-5. Могли быть некоторые вещи, которые можно было сделать, а другие не могли», но единственный способ узнать это и понять, что это летать обоими.

Другим первым пилотом, выбранным для выполнения специальных обязанностей, был капитан Джо Ли Бернс, начальный 64-й пилот FWS, который также был выпускником Школы оружия F-4. Он прибыл в Неллис осенью 1972 года только что из боевого тура на F-4D и, по его словам, выбрал работу с Агрессорами вместо того, чтобы стать ИС FWIC, прежде всего потому, что он так уважал О'Нила. В отличие от Press, Бернс прошел проверку в Mach 2 Lockheed F-104 в Edwards AFB, чтобы ознакомиться с операциями с истребителем с одним двигателем при подготовке к МиГ-21.

Другим выбранным пилотом был Смит, друг Хендерсона. Смит, который летал на МиГ-17, был первым пилотом 64-го пилота FWS. Он приехал в Неллис осенью 1972 года с 8-й авианосца TFW на авиабазе Убон в Таиланде, где он придумал себе имя, возглавив первую миссию по лазерной бомбардировке на мосту Тханьхоа в Северном Вьетнаме в мае того года., «Тхань Хоа был печально известным, хорошо защищенным мостом к югу от Ханоя, который выдержал тысячи бомбардировок ВВС США и США в период между 1965 и 1972 годами и все еще стоит», - сказал Хендерсон. «У меня была возможность - несчастье - дважды напасть на него в 1967 году на моем F-105D с нулевым эффектом. К началу 1972 года это стало символическим триумфом северных вьетнамцев, потому что оно выдержало все, что американские военные могли на него бросить. Д.Л. СмитУспешная атака ЛГБ с четырьмя кораблями с лазерным наведением завершила этот «триумф». Вскоре после этого DL возглавил полет против моста Пола Думера с тем же результатом».

Эксплуатация МиГов на озере Грум была еще жива. После эксплуатации МиГа в 1968 и 1969 годах AFSC продолжал летать на одиночном «Мираж-17», в то время как «БУР» и «ПОЛУЧЕНО» были возвращены в Израиль. По словам авиационного историка Питера Мерлина:

Между серединой 1969 года и концом 1972 года командные испытания систем ВВС для МиГов проводились 6512-й испытательной эскадрой Сектора специальных проектов, входящей в состав Центра летных испытаний ВВС (AFFTC) на базе ВВС Эдвардс. Первоначальная организация состояла из HAVE FERRY MiG-17 и одного летчика-испытателя, майора Нормана Л. Суитса, и шести сотрудников по техническому обслуживанию, а МиГ представлял собой неполный рабочий день или дополнительную работу, которая проводилась на озере Грум. Но затем МиГ-21, ранее использовавшийся в HAVE DONUT, вернулся на испытательный полигон [Groom Lake] в 1972 году, когда появился новый двигатель, и был добавлен еще один пилот, майор Чарльз П. «Пит» Уинтерс.

Программа росла медленно, и количество ежедневных вылетов увеличилось до четырех рейсов за один день. Примерно в то же время прибыл МиГ-17PF [Fresco D], а также еще несколько планеров МиГ-21, из которых один МиГ-21 был выполнен летающим с использованием деталей из всех них. Остальные хранились как источник запасных частей. [Военно-воздушные силы теперь имели в общей сложности два МиГ-21Ф-13 "Фишбед К / Э" и два МиГ-17Ф "Фреско К / Д".]

Группа AFSC назвала себя «Красные шапки», и в 1973 году они придумали эмблему подразделения. На ней изображен медведь в красной шляпе с широкими полями, преодолевающий полусферу с глобусом на желтом фоне. Шесть красных звезд искривлены сверху. Две вкладки включали название «Красные шляпы» и девиз «БОЛЬШЕ С МЕНЬШЕ». Девиз символизировал способность команды последовательно получать полезные данные, несмотря на трудности работы из удаленного места с небольшими кадрами и необходимости выслеживать или сделать запасные части, чтобы их самолеты могли летать.

30 мая 1973 года AFSC объединил эксплуатацию МиГов ВВС и запустил комплексную программу HAVE IDEA в качестве последующей программы HAVE GLIB.

Недавно разработанная IDEA позволит AFSC осуществлять общий оперативный контроль над бортовыми испытательными активами и управление испытательными мероприятиями, но «был предназначен для интеграции испытаний с участниками AFSC, TAC и ВМФ», - говорит Мерлин, добавляя: «Красный Миссия Hats разрабатывалась и включала управление проектами для всех этапов [технических] испытаний и оценки в ходе разработки, а также некоторые этапы эксплуатационных испытаний и оценки иностранных самолетов, вооружений и радиолокационных систем».

О'Нил оказал большое влияние не только на то, что пилоты TAC получили доступ к HAVE IDEA, но и на начало HAVE IDEA, с которого он начинал - он все еще был связан с системными командами и летал на Мигах с HAVE DONUT и DRILL, а также GLIB. Он был единственным человеком, у которого были связи, чтобы получить пилотов TAC, включенных в программу.

ИДЕЯ дала О'Нилу возможность получить большую степень доступа к МиГам, процесс, который был административно осуществлен через отряд Фрика 1 (Дет 1), 57-й FWW, и именно это влияние позволило ему и Пеку использовать МиГи - временно заимствованные у GLIB - во время RIVET HASTE. Полет «активами» был согласован между Red Hats и 57-й FWW в каждом конкретном случае. Будучи командиром Det 1, Фрик был контактным лицом TAC, ответственным за эти переговоры. Будучи еще подчиненным TFWC, пишущим отчеты Red Baron и помогающему Сутеру установить Red Flag, Фрик отвечал за составление «тестовых требований» - формальных запросов на некоторое время для игры с МиГами - чтобы TAC мог использовать их для оценки тактики. Участие TAC в IDEA не имело ни имени, ни личности, и было формальным.

Первоначально, по крайней мере, только один МиГ - МиГ-21Ф-13 Fishbed C / E - был доступен для пилотов TAC, и было некоторое замешательство из-за его полета на случай, если он сломался или погиб в результате аварии. Но в конце концов были включены и другие три МиГа. О'Нил заложил семена программы, которая в конечном итоге превратится во что-то намного большее.

Между тем IDEA быстро использовалась для поддержки эксплуатационных испытаний, подобных RIVET HASTE. Одним из них был HAVE DRY («HAVE IDEA R-014», согласно рассекреченным файлам ВВС), который являлся эксплуатацией МиГ-21 в августе 1973 года против нового McDonnel Douglas F-15A Eagle. Как и 14-й проект IDEA, в некогда секретном отчете говорится:

В этом отчете представлены результаты ограниченной сравнительной оценки самолета F-15A и самолета MIG-21F-13 (Fishbed E). Испытания проводились в Центре летных испытаний ВВС в Эдвардсе, штат Калифорния, США 22 и 23 августа 1973 года. Испытания проводились совместными испытательными силами F-15 и персоналом проекта HAVE IDEA. Два полета были выполнены на F-15A USAF S / N 71-0285 в общей сложности 7,4 часа. Пять полетов были выполнены на MIG-21F-13 USAF S / N 007 в общей сложности 2,1 часа. Испытания проводились по запросу Офиса программы системы F-15.

В документах DRY, рассекреченных в ноябре 2009 года, сотрудник проекта IDEA указан как LtCol Norman Suits - человек, который проверил Peck на МиГ-17 для RIVET HASTE - в то время как пилотом IDEA был майор Чарльз Уинтерс. Директором летно-испытательных сил F-15 был полковник Уэнделл Шаулер, который летом 1971 года окончательно покинул «черный» мир, чтобы отправиться на F-15 SPO.

Шоулер был выбран в качестве пилота проекта в ноябре 1970 года, когда он эксплуатировался в рамках проекта «ПРИВИЛЕГИЯ», на основании своего опыта в качестве пилота проекта FTD, пилотирующего изделия DRILL и FERRY два года назад. Из PRIVELEGE он проводил время в команде, которая в итоге выбрала McDonnell Douglas F-15 в качестве нового истребителя ВВС, но вскоре вернулась в Центр летных испытаний ВВС в Эдвардс-AFB, Калифорния. «В течение этого времени я был в команде, которая провела некоторое время в Иране, оценивая российский самолет», - прокомментировал он.

В 1971 году иракский пилот доставил Су-7 в Иран, поэтому мы отправились туда с УТД и оценили его. Тогда FTD назначил меня куда угодно и когда угодно, чтобы оценить российские самолеты. У меня был шлем, который был совместим с российскими системами, и парень по обслуживанию [Стэн Куоковский] из HAVE DRILL и PRIVILEGE, который шел со мной, куда бы я ни шел. Мы оба отправились в Иран, где встретили шаха. Затем мы встретились с главнокомандующим ВВС Ирана. Мы думали, что у нас есть разрешение летать на самолете, но, как оказалось, они позволили нам провернуть двигатель и проверить системы, прежде чем развернуться и сказать, что мы не можем летать.

Шоулер вспомнил, что после того, как иранцы приняли решение не допустить его полета, прибыл иракский пилот и вылетел обратно в Ирак. «Они сказали, что мы могли бы наблюдать за взлетом, но это было все. Просто запустив его и сидя в нем, я узнал много интересного о том, что тогда было новым истребителем, но в итоге все, что мы могли сделать, это посмотреть его взлет и посмотреть, сможем ли мы что-то почерпнуть из этого о его спектакль."

Позднее Шоулер стал вице-командиром 4950-го испытательного крыла в Райт-Паттерсоне, подразделения, которое поддержало ряд проектов HAVE, в том числе использование T-49 Sabreline, который имел радио, IR и множество другое откалиброванное измерительное оборудование, с помощью которого можно было бы эксплуатировать полеты на озере Грум, и системы авионики, тайно испытанные в военно-воздушном воздушном пространстве у побережья AFL Эглина, штат Флорида.

В то время как аэробный элемент GLIB трансформировался в IDEA в 1973 году, Press, Smith и Burns оставались единственными тремя пилотами-агрессорами, которые в настоящее время летают на МиГах. Затем, в 1974 году иВ 1975 году к ним присоединились еще один агрессор капитан Элвин «Дьявол» Мюллер и майоры Рон Айверсон и Роберт «Кобе» Мейо. Айверсон был еще одним бывшим пилотом F-4C «Ангела сатаны», который, подобно Оберле и Пеку, летал на 433-м TFS в период с 1966 по 1967 год. Он также был командиром полёта Агрессора с ноября 1972 года по август 1974 года. Агрессоры в 1972 году также были пилотом проверки T-38A STAN / EVAL для 57-й FWW, о чем сообщали Агрессоры. Он летал на супер-саблях F-100 с 35-й TFW, летал против наземных целей в Южном Вьетнаме и Лаосе, а затем вернулся во второй тур на F-4 с 49-й TFW. Естественный выбор для Агрессоров, потому что он уже накопил 2500 часов на сверхзвуковом тренажере Т-38 в качестве ИП и имел боевой опыт на F-100 и F-4, в начале 1972 года он называл O 'Нил, чтобы сказать ему, хотел быть частью этого. О'Нил видел, что он был.

Затем капитаны Агрессора Эд Клементс и Джин Джексон каждый получили одну ознакомительную поездку на МиГ-17. Климентс пролетел более 250 боевых часов в небе Вьетнама и Лаоса на F-100 Super Sabre. Он приехал в Неллис, чтобы стать одним из начальных кадров Агрессора. Джексон был так же активен в годы, предшествовавшие агрессорам. Между тремя из них они сыграли важную роль в сборе материалов курса и разведывательных данных для 65-го FWS, которые были бы правдивы и точны до последней детали.

В то время как О'Нил подбирал пилотов TAC HAVE IDEA, никто из них не подозревал, что он связан с секретным миром FME или ранее летал на МиГах. «Это все было очень секретно», - сказал Мейо, который признал, что его время в «Агрессорах» дало ему представление о том, что TAC где-нибудь имеет доступ к МиГам. Это подозрение не подтвердилось, пока Бернс не отвел его в тихую комнату и не сказал, что его пригласили присоединиться к элитной группе пилотов, управляющих ими. Это все еще стало неожиданностью: «Все эти годы я был как вербовщик ВВС, когда меня спросили, хочу ли я летать. Дерьмо горячее! Конечно, я хочу сделать это!

Первоначально, МиГи HAVE IDEA управлялись TAC только в фиктивных боях 1 на 1 против опытных пилотов FWS или Aggressor. Установки чередовались между МиГом и самолетом ВВС, начиная с полутора миль позади другого. Но вылазки были нечастыми, и были месяцы подряд, когда нехватка запчастей и проблемы с техническим обслуживанием приводили к обоснованию активов. Несмотря на это, небольшая группа пилотов-агрессоров очень быстро развила сложность экспозиций, и к 1975 году были выполнены полеты 2 на 2 или более.

Шесть человек, судя по всему, были «нормальными» пилотами-агрессорами и продолжали проводить большую часть своего времени на полётах Т-38 и F-5E. Одним молодым капитаном-агрессором в то время был Пако Гейслер. В 1975 году он был назначен первым капитаном «гладкого крыла» (относительно мало летных часов), который будет отправлен на обучение Агрессору. Он вспомнил, что явно было несколько летчиков-агрессоров, которые действовали на темной стороне. «Ходили слухи: вы знали, что Школа оружия F-4 совершала вылазку с кем-то где-то еще до того, как они приехали и напали на нас в«Агрессорах». И когда ваш IP Агрессора прыгнул на самолет в Неллис и улетел куда-то на день или два, вы удивились, куда он ушел. Если бы вы спросили, они сказали бы вам заняться своими делами. Довольно скоро ониЯ обернулся и сказал нам, что у них есть новая информация о МиГах, и это заставило вас задуматься, летали ли они куда-нибудь».

Как только новый Агрессор продвинется достаточно далеко в навыках и знаниях, он будет «прочитан» в ИМЕЮЩЕЙ ИДЕИ. Для Гейслера, чей IP был Мюллер, это произошло в 1975 году. «Сначала они показали мне МиГ в ангаре [на Грум Лэйк], а затем они выставили меня в воздухе. Это было сразу после того, как я начал преподавать академии в истребительной эскадрилье, и они подошли ко мне и сказали, что собираются дать мне немного больше обучения. Они сказали мне, что я не собираюсь летать на следующий день. Вы садитесь в самолет, летите куда-то, выходите из самолета, заходите в ангар и говорите: «Черт возьми!» Они смеются, а потом говорят, что если вы скажете кому-то еще, они вас убьют. А потом ты вернулся.

К весне 1978 года TAC был вовлечен в HAVE PAD, эксплуатацию MiG-23MS Flogger E, и в HAVE BOXER, эксплуатацию MiG-23BN Flogger F, все полученные из Египта летом 1977 года. возглавьте команду TAC HAVE PAD, так как все больше Floggers стали летоспособными, а Red Hats начали освобождать их для эксплуатации. Часть эксплуатационной эксплуатации включала наем аналитика, а Айверсон нанял капитана Боба Драбанта. Драбант присоединился к 4477-му TEF в апреле 1978 года. ³ Предположительно, команда Айверсона также представляла своего рода продвинутую группу, которая могла бы проанализировать, какая логистика, поддержка и обучение потребуются, когда для 4477-го TEF потребуется время для внедрения МиГ-23. в постоянную ПЭГ.

Драбант заслужил уважение бойцовского сообщества, работая над революционной теорией энергетической маневренности (ЭМ), выдвинутой весьма спорным (но в конечном счете очень уважаемым) полковником Джоном Бойдом и гражданским математиком Томом Кристи. Он превратил концепцию в реальность, создав графики производительности, которые средний летчик-истребитель мог видеть и понимать. Между 1970 и 1974 годами он работал в качестве авиационного инженера в отделе анализа систем вооружения Военно-воздушной лаборатории, Eglin AFB, Флорида.

Концепция ЭМ и графики Драбанта предоставили летчику-истребителю краткий обзор возможностей летательного аппарата. Изучив график EM одного самолета или наложив его поверх графика EM другого, выяснились его сильные и слабые стороны. График ЭМ показал, как быстро, как высоко и сколько устойчивых G мог достичь тот или иной истребитель в любой заданной области огибающей полета.

У Драбанта одна нога была посажена в белом мире, а другая - в черном. Он принимал участие в выборе источника Freedom Fighter, в результате чего появился Northrop F-5E; и Выбор Источника Легкого Истребителя, победителями которого стали General Dynamics F-16A для ВВС и Northrop F / A-18A для ВМС, в то же время. Но с другой стороны, он создал графики EM MiG-17 и MiG-21 во время HAVE IDEA, используя их в качестве примеров в процессе «передачи возможностей EM в AFSC и FTD» ^4.

Затем, в июле 1978 года, Оберле и Пек совершили вылет F-4 для HAVE UP, другого проекта, поддерживаемого IDEA, только на этот раз эксплуатируемым самолетом был Suithoi Su-17M FITTER C. К сожалению, похоже, что выживших нет записи, из которых можно получить дополнительную информацию об UP, что также делает невозможным ее рассекречивание. Тем не менее, есть достаточно признаков того, что это была очень короткая эксплуатация с точки зрения TAC, и только один из ее пилотов - Оберле - фактически управлял им. ⁵ Это последовало за HAVE FOAM, эксплуатацией в 1975 году FTD компонентов, обнаруженных на месте крушения Су-20.

ВМС ВОЗДЕЙСТВИЯ

TAC была не единственной командой, получавшей время игры с активами. ВМС США также подвергался их воздействию. Военно-морской флот выбрал большинство своих пилотов MiG из своей испытательной эскадрильи VX-4, базирующейся в Пойнт-Мугу, штат Калифорния. VX-4 был источником пилотов флота DRILL, FERRY и DONUT, которые зарекомендовали себя как более агрессивные в использовании МиГов, чем их коллеги из ВВС. Пилоты VX-4 участвовали в HAVE IDEA во многом таким же образом, как и TAC, и к настоящему времени VX-4 отвечал за все области оперативных испытаний и оценки истребителей для ВМС (ранее они были в основном сосредоточены на разработке AAM).

Одним из пилотов VX-4 в то время был старший лейтенант Том Моргенфельд, выпускник британской Школы летчиков-испытателей Империи Великобритании. Вернувшись из Англии в 1976 году, Моргенфельд, чей военно-морской флот сделал его эквивалентом майора ВВС, был отправлен прямо в Пойнт Мугу. Сначала он был недоволен назначением в испытательную эскадрилью, но когда один из его друзей сказал ему, что VX-4 был единственным местом, где происходили захватывающие события, он вскоре прояснился.

Его друг не ошибся. Быстро стало очевидно, что здесь должен был быть полет, который он не мог получить больше нигде во флоте. «Вскоре я запустил ряд секретных программ, которые касались советской тактики и техники», - сказал Моргенфельд, и он скоро узнает Айверсона. «У меня была хорошая беседа с Роном, чтобы удостовериться, что военно-морской флот и военно-воздушные силы пели из одного и того же листа с гимнами, поскольку наша разведка о советской тактике, оружии и технике была затронута. Мы прочитали бы последние оценки угроз, исходящих от FTD, и я позаботился о том, чтобы мы были последовательными и правильными в том, что мы делаем».

Моргенфельд всегда хотел летать. Пока он был еще младенцем, его родители везли его на местный аэродром в вялые вечера; там проникающий гул радиальных двигателей усыпил его в глубокий сон. Полет был всем, что он мог вспомнить, когда-либо хотел сделать. Он получил свой шанс, когда его местный сенатор спонсировал его в Военно-морской академии, и он хорошо справился с летной подготовкой, чтобы быть назначенным на VF-191 и Vought F-8 Crusader. Крестоносец был известен как «Последний из стрелков», потому что он зависел от выстрелов из пушек с близкого расстояния и тепловых ракет с тыльной стороны. То, что он собирался летать на этом самолете (а не на военном флоте A-7 Corsair II или F-4 Phantom II), окажет значительное влияние на его карьеру, главным образом потому, что сообщество F-8, вероятно, было лучшими базовыми маневрами истребителя (BFM) практикующие в мире,и это дало ему прекрасную оценку основам воздушного боя.

Хотя IDEA на