Остановки трамваев по направлению назначения

Система расположения остановок трамваев в городе Магнитогорск сделана крайне неэффективно.

1) Остановки до перекрёстка и сразу после перекрёстка в 30 метрах друг от друга, очевидно, не увеличивая удобство пассажиров, существенно уменьшают скорость движения трамваев, а в часы пик приводят к полному абсурду - пробке из трамваев на обособленных рельсах.

2) Там же где сделаны по одной остановке на перекрёсток, они сделаны совершенно в неправильных местах, то есть до перекрёстка, а сделано так практически везде. Это приводит, во-первых, к неоптимальной загрузке транспорта, так как, например, желающие уехать в южные районы города, вынуждены либо гадать с какого направления раньше придёт трамвай (с вокзала или со стороны Урала). Либо стоять на самом углу, и игнорируя светофоры перебегать дорогу к трамваю в нужном направлении. Во-вторых, эти «перебежчики» создают очевидные проблемы безопасности движения.

Предлагается:

1) Оставить только остановки по направлению назначения, то есть после перекрёстков.

2) Остановки до перекрёстков на светофорах сделать факультативными и останавливаться только при длительном красном или при переводе стрелок. И то и другое бывает далеко не в каждом случае. А установка автоматических трамвайных стрелок и управление светофорами в пользу общественного транспорта позволит полностью ликвидировать остановки до перекрёстков. При уже горящем красном свете светофора подъезжать к перекрёстку медленно, то есть к зелёному, что ликвидирует проблему открывания дверей из пассажирского салона.

3) Эти меры полностью ликвидируют для трамваев само понятие час пик, так как не останавливаясь на остановке перед перекрёстком за 1 зелёный сигнал светофора перекрёсток в разных направлениях преодолевают сразу 3 трамвая, которым при существующей системе для этого необходимо 3 полных цикла светофора, то есть примерно 6 минут. Для этого достаточно осуществлять технически легко осуществимые спаренные остановки за 1 остановку до перекрёстков и одновременный подъезд к перекрёстку.

4) Для реализации достаточно перенести уже существующие остановки в рамках обычного ремонта.

В результате:

1) Повышается безопасность дорожного движения

2) Значительно повышается удобство пассажиров, делающих пересадки на крупных перекрёстках. Возможность выбора наиболее быстрого варианта маршрута.

3) Увеличивается оптимальность использования трамваев.

Реализация этих мер нулевой стоимости сокращает время поездки на каждом маршруте при ручных стрелках более чем на 1 минуту, а при автоматических стрелках более чем на 2 минуты. (На каждом маршруте примерно 4 таких перекрёстка. Потеря на каждом примерно 15 секунд на саму лишнюю остановку и 15 секунд в среднем на светофоре. Что без учёта перевода стрелок даёт 2 минуты на маршрут, 4 в день на 300 дней. Итого 1200 минут в год, что равно 2 с половиной рабочим сменам.) То есть каждый пассажир будет проводить в транспорте на 2,5 рабочих смен меньше каждый год.

В часы пик экономия может составить более 15 минут или 30 минут в день, то есть 9000 минут/150 часов/18 рабочих смен в год, то есть почти целый рабочий месяц в год. При таких параметрах окупятся даже золотые автоматические трамвайные стрелки или менее десятка рабочих-стрелочников.

Безбилетники в ОТ.

Проблема безбилетников для общественного транспорта стоит очень остро [Каждый третий в московском транспорте оказался «зайцем»], а [убытки от безбилетников в Москве 3 миллиарда рублей в год], что ставит итак убыточный общественный транспорт на грань выживания. Поэтому, решение этой проблемы для чиновников просто золотая жила. Сначала ввести кондукторов, потом электронные билеты и терминалы для их считывания, потом всё это отменить и установить турникеты, потом [в Москве ликвидируют турникеты в ОТ на которые было потрачено 40 миллионов долларов], потом [около 450 млн руб_ будет направлено в 2011 г_ на установку 1,5 тыс_ автоматов по продаже проездных билетов], то есть, [стоимость такого аппарата, вместе с установкой и обслуживанием получается 300 000 руб]. Ну и конечно любимая мера [Штрафы за безбилетный проезд в Москве выросли в 10 раз]. То есть, доить эту корову чиновники будут ещё долго. Причём, для этого пришлось [количество контролёров в ОТ Москвы увеличится до 1000 человек], что само по себе стоит около миллиона $ в месяц.

Но желание чиновников контролировать и доить всё что можно остановить невозможно [В Москве введут билеты на проезд в маршрутках].

Однако проблема имеет полное и практически бесплатное решение. Так как в ЭОТ нет заранее определённых маршрутов, а пассажир сам себе заказывает уникальный маршрут, оплачивая поездку ещё при заказе, то и знать о том куда поедет какой автобус будут только те, кто заказал и соответственно оплатил поездку. То есть, невозможно, как сейчас «зайцем» проехать пару остановок, так как «зайцу» неизвестно куда поедет автобус. Таким образом, проблема одиночных «зайцев» решена полностью. Единственный способ проехать без билета, это скооперироваться с кем-то, то есть оплатить один билет, а ехать втроём. С такими «зайцами» бороться надо неотвратимостью штрафа. Так как в каждом автобусе в целях безопасности на потолке установлены несколько видеокамер камер, то подсчитать «по головам» сколько едет пассажиров не проблема. Сравнив с информацией о количестве оплаченных через АДОТ билетов, можно точно вычислить количество безбилетников. Так как эта процедура автоматическая и гарантированная, то никто и не будет гарантированно нарываться на штрафы. Поэтому, нет надобности в отдельном институте контролёров, а потенциальную функцию выписывания редких профилактических штрафов можно возложить на любые органы правопорядка (ДПС, участковых, вневедомственную охрану и так далее, причём стоимость этих услуг включить в размер штрафа).

То есть, решение этой проблемы вообще ничего не стоит, что и является её главным недостатком для чиновников.