Технологическое описание транспортной установки

Содержание

 

 

 

Введение

 

 

Технологическое описание транспортной установки

Тяговый двигатель и электрооборудование.

 

Таблица1- Технические характеристики транспортного средства

 

Определение зависимостей удельного основного сопротивления движению от скорости подвижного состава

На удельное основное сопротивление движению подвижного состава оказывают влияние большое число факторов, в том числе случайных, поэтому эту величину в практических расчетах обычно определяют по эмпирическим формулам. В общем случае для подвижного состава удельное сопротивление движению ,Н/кН, определяется по формуле

 

w ₀ =a+bv+cv² , (1)

 

где ,b, c - постоянные коэффициенты;

v -скорость движения подвижного состава, км/ч.

Коэффициенты a и b характеризуют силы трения, определяемые конструкцией подвижного состава, коэффициент,с сопротивление воздушной среды. Каждому типу подвижного состава соответствуют разные значения коэффициентов, которые приведены в таблице 2

Вес подвижного состава G, кН, рассчитывается по формуле

 

G= , (2)

 

где m_B– снаряженная масса подвижного состава, кг;m_B=;

m_П –расчетная масса пассажира, кг;m_П =;

k_н –коэффициент среднего наполнения подвижного состава; k_н=;

N_П –вместимость подвижного состава, пас.; N_П=;

g –ускорение свободного падения, м/с²;g=9,81 м/с²;

n_ваг –количество вагонов; n_ваг=;

 

 

Таблица 2–Формулы для определения удельного основного сопротивления движению

Тип подвижного состава	Удельное сопротивление движению Н/кН
движение под током	движение без тока

 

Таблица 3–Удельное основное сопротивление троллейбуса при разных скоростях движения

Скорость ПС, км/ч	Удельное сопротивление движению Н/кН
движение под током	движение без тока

 

По результатам расчетов приводим графические зависимости удельных основных сопротивлений движения троллейбуса от скорости на рисунке 1.

 

Рисунок 1–Зависимость удельного основного сопротивления движению подвижного состава от скорости движения

Предварительный выборипроверкатягового электродвигателя

Выбор потребляемой мощности тягового двигателя является одним из наиболее ответственных этапов тягового расчета подвижного состава. При повышенной мощности тягового двигателя улучшаются динамические качества подвижного состава, возрастает средняя скорость движения, но увеличиваются габариты и масса тягового двигателя, размеры трансмиссии, что влияет на стоимость изготовления подвижного состава. При недостаточной мощности тягового двигателя подвижной состав, обладая низкими тягово-скоростными свойствами, будет создавать помехи для более скоростных видов транспорта, движущихся в общем транспортном потоке. При этом, чем хуже тягово-скоростные свойства подвижного состава и чем больше его габариты и масса, тем больше он создает помех в транспортном потоке и уменьшает эффективность пассажирских перевозок. Выбор двигателя производится в два этапа:

1)Предварительный расчет.

Потребную максимальную мощность Р_max, кВт, тягового двигателя определяют из уравнения тягового баланса подвижного состава, имеющего полную массу m_П, кг, учитывая, что при установившемся движении с максимальной скоростью V_max, км/ч, при заданном дорожном сопротивлении Ψ _дего ускорение равно нулю:

P _max = g · m _п· Ψ _д + , (3)

где V _max – максимальная скорость движения подвижного состава, км/ч;

V _max = км/ч;

η _тр– коэффициент полезного действия трaнсмисии; η _тр =;

g – ускорение свободного падения, м/с²; g =9,81 м/с²;

m _п– полная масса подвижного состава, кг; m _п = кг;

Ψ _д– коэффициент дорожного сопротивления; ψ _д=;

k _в– коэффициент обтекаемости; k _в =;

A – площадь миделя, м²;

_в– плотность воздуха, кг/м³; _в= 1,224кг/м³;

Площадь Миделя A, м², определяется по формуле

A=HB, (4)

где H – высота подвижного состава, м; H= м;

B – ширина подвижного состава, м; B =м.

По формуле 4 определим площадь Миделя для подвижного состава

 

A=.

 

Определим потребную максимальнуюмощность тягового электродвигателя

 

P _max =.

 

По определённой мощности выбираем тяговый двигатель ДК-211А с мощностью близкой к требуемой Р = кВт.

2)Проверка выбранного тягового электродвигателя.

Выбранный тяговый электродвигатель должен удовлетворять условию

 

2,5 M _ном ≥ М _max, (5)

 

где M _ном – номинальный момент двигателя, H·м;

М _max– максимальный момент двигателя, H·м.

Номинальный момент двигателя определяется по формуле

 

M _ном = , (6)

 

где - максимальная угловая скорость, рад/с.

Максимальная угловая скорость , рад/с определяется по формуле

 

= , (7)

 

где -максимальная частота вращения двигателя, об/мин; =об/мин;

 

=.

Находим номинальный момент двигателя M _ном, H·м, по формуле 6

 

M _ном = H·м.

 

Максимальный момент двигателя M _max, H·м, определяется по формуле

 

M _max= , (8)

 

где - номинальная угловая скорость, рад/с.

Номинальную угловую скорость , рад/с определяем по формуле

 

= , (9)

 

где –номинальная частота вращения двигателя, об/мин; n_ном= об/мин;

По формуле 9 определяем номинальную угловую скорость

 

= Н/кН.

 

Находим максимальный момент двигателя M_max, H·м, по формуле 8

 

M _maxН·м.

 

Проверяем выбранный двигатель по условию 5

 

≥ Н·м,

 

986Н·м≥ 646,4Н·м.

 

Выбранный тяговый двигатель подходит по условию для данного подвижного состава.

Расчёт тормозной силы

Эффективное торможение подвижного состава городского электрического транспорта является одним из главных условий безопасности движения. Критерием эффективности в этом случае является минимальный тормозной путь, что обеспечивается при максимально допустимой тормозной силе. При использовании одновременно электрического и механических тормозов
, т.е. при экстренном торможении, ограничение максимальной тормозной силы обусловлено сцеплением колеса и дорожного покрытия (рельса). Следовательно, максимальную тормозную силу , Н, подвижного состава при экстренном торможении можно определить по формуле

 

, (33)

 

где –вес подвижного состава, приходящийся на оси (колеса), оборудованные тормозами, при номинальном заполнении, кН.

Сцепной вес троллейбуса при электрическом торможении определяется по формуле

, (34)

 

.

Откуда будет равно

 

Н.

 

Значение максимальной тормозной силы также проверяется по наибольшему замедлению

, (35)

 

где – вес троллейбуса при номинальном заполнении, кН,

 

, (36)

 

.

 

Откуда будет равно

 

.

 

Значение удельного сопротивления движению , которое подставляется в формулу 33, определяется при скорости начала торможения ориентировочно 18…20 км/ч.

Значение наибольшего замедления подвижного состава, рассчитанное по формуле 35, не должно превышать допустимого замедления 5 , иначе необходимо ограничить тормозную силу по наибольшему допустимому замедлению

Тормозную силу , Н, при служебном торможении определяют по формуле

 

,

.

 

 

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта были описаны основные технические характеристики троллейбуса АКСМ–, такие как максимальная скорость, высота, ширина, длинна и др.Так же в ходе курсового проекта был выбран тяговый двигатель, соответствующий номинальным характеристикам и параметрам троллейбуса АКСМ–. Был выбран тип двигателя постоянного тока ДК–.Так же был осуществлен его проверочный расчет, в целях проверки на совместимость с условиями работы. Двигатель модели ДК–соответствует заданным условиям.

Также было выполнено построение электромеханических характеристик, приведенных к ободу колеса и к валу тягового электродвигателя. Был осуществлен выбор аппаратов защиты, реле, которое предназначено для автоматизации управления в режимах пуска и торможения тяговых двигателей.

В графической части курсового проекта выполнены две электрические схемы: силовой цепи и цепи управления троллейбуса АКСМ–. Так же выполнено описание этих схем, где описаны основные элементы схем, а также принцип работы в режиме пуска и торможения.

 

Перечень ТНПА

 

1. ГОСТ 2.105-95 ЕСКД. Общие требования к текстовым документам.

2. ГОСТ 19.404-79 Пояснительная записка. Требования к содержанию и оформлению.

3. ГОСТ 2.104-2006 ЕСКД. Основные надписи.

4. ГОСТ 2.301-68 ЕСКД. Форматы.

5. ГОСТ 2.004-88 ЕСКД. Общие требования к выполнению конструкторских и технологических документов на печатающих и графических установках вывода ЭВМ.

6. ГОСТ 2.304-81 ЕСКД. Шрифты чертёжные.

7. ГОСТ 2.321-84 ЕСКД. Обозначения буквенные.

Литература

1. Алиев И.И. Справочник по электротехнике и электрооборудованию–Ростов н/Д: Феникс, 2004.

2. Байрыева Л.С., Шевченко В.В. Электрическая тяга.–Мн.:Транспорт,1986.

3. Елкин В.Д., Елкина Т.В. Электрические аппараты- Мн.,2003.

7.«Белкоммунмаш»–Троллейбус пассажирский АКСМ–201А7. Техническое описание - Мн.,1996.

5.Корягина Е.Е., Коськин О.А. Электрооборудование трамваев и троллейбусов. Учебник для техникумов городского транспорта – Мн.: Транспорт, 1982

6.Богдан Н.В., Атаманов Ю.Е., Троллейбусы. Устройство и техническое обслуживание – Мн., 1997.

7. «Белкоммунмаш»– Троллейбус пассажирский АКСМ-201А7. Техническое описание - Мн.,1996.

4.Хотько И.Е.Методические рекомендации по выполнению курсового проекта –Мн: 2011.

 

Содержание

 

 

 

Введение

 

 

Технологическое описание транспортной установки

Тяговый двигатель и электрооборудование.

 

Таблица1- Технические характеристики транспортного средства