Методические указание к выполнению

Контрольной работы № 2

К вопросам 1-10

Расстановку светофоров начинайте с установки входных и выходных светофоров. При установке выходных светофоров необходимо учитывать специализацию путей. Маневровых светофоров должно быть установлено минимальное количество, которое обеспечило бы перестановку маневрового состава с пути на путь, не создавая излишней враждебности маршрутов. За входным светофором НД (ЧД) следует выделять бесстрелочные участки и ограждать их в сторону станции маневровыми светофорами.

При объединении стрелок в стрелочные секции необходимо помнить, что в одну секцию можно включить не более трех стрелок, но нельзя объединять в одну секцию такие стрелки, которые одновременно могут участвовать в разных маршрутах.

При разработке пульта управления за основу нужно взять рисунок 3.1 учебника [1].

 

К вопросам 11-16

В этих вопросах требуется вычертить схему кнопочных реле и реле направлений для двух главных путей заданной горловины. Положение схемы должно соответствовать условиям, когда была нажата и отпущена только одна кнопка или были нажаты и отпущены кнопки начала и конца маршрута. Цепи питания реле, находящихся под током в заданный момент, обязательно нужно показать цветным карандашом. За основу следует взять рисунок 3.2 учебника(1). При этом обратите внимание на то, почему одновременно может набираться только один маршрут. Это отразите при описании работы этих схем.

 

К вопросам 17-20

Для ответа на эти вопросы необходимо вычертить схему реле ПУ и МУ горловины станции, когда уже сработали кнопочные реле, реле направления, и реле окончания набора ОН после нажатия кнопок начала и конца маршрута. Цепь питания реле, находящихся под током в заданный момент, покажите цветным карандашом.

За основу возьмите рисунок 3.3 учебника (1).

 

К вопросам 21-30

При ответе на эти вопросы за основу нужно взять рисунок 3.5учебника (1), при этом нужно иметь в виду то, что в учебнике схемы контрольно-секционные и сигнальных реле выполнены для станции, расположенной на однопутном участке.

При выполнении схемы контрольно-секционных реле (КС) необходимо иметь в виду, что реле КС и контакты реле, контролирующие свободность изолированной секции, должны включиться в общую для всех маршрутов точку изолированного участка.

К вопросам 32-34

При ответе на эти вопросы используйте схему, показанную на рисунке 3.6 учебника (1), укажите назначение реле, что контролируется в цепях их возбуждения, как обеспечивается безопасность движения поездов при помощи этих схем и что для этого предусмотрено в схемах включения реле, кроме того структурно запишите цепи возбуждения реле в соответствии с поставленным вопросом.

Схемы включения маршрутных и замыкающих реле вычерчивать не требуется.

 

 

Задание на курсовой проект.

1. Исходные данные и состав курсового проекта.

Каждый студент выполняет курсовой проект по теме: "Оборудование станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации." Как исключение, руководитель курсового проектирования может изменять тип электрической централизации с учетом специфики работы студента и его желания.

2. Исходные данные для выполнения курсового проекта указывается руководителем курсового проектирования в индивидуальном задании:

- номер схемы станции (№1-19 приложения №2).

- тип автоблокировки на прилегающих перегонах.

- вид тяги на станции.

- ширина междупутий, которая во всех проектах может приниматься 6.5м-между главными путями и 5.3м-между остальными.

- марки крестовины стрелочных переводов 1/9, 1/11.

- условия кодирования станционных путей.

- тип рельсов

- содержание разделов пояснительной записки "Технологическая часть и безопасность движения поездов", "Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте устройств электрической централизации".

Состав графической части и пояснительной записки определяется индивидуальным заданием. Примерный состав графической части следующий:

1. Схематический план станции.

2. Двухниточный план (со схемами Р.Ц.)

3. Функциональная схема размещения блоков по плану станции.

4. Электрические схемы маршрутного набора:

4.1. Схема кнопочных, противоповторных и вспомогательных реле для одного главного пути.

4.2. Схема автоматических кнопочных реле и управляющих стрелочных реле для двух главных путей.

4.3. Схема угловых кнопочных реле для всей горловины.

4.4. Схема реле направлений для всей горловины.

4.5. Схема соответствия для одного главного пути.

5. Электрические схемы исполнительной группы:

5.1. Схема управления стрелкой.

5.2. Схема контрольно-секционных реле (для одного главного пути, определенного П.4.1.)

5.3. Схема сигнальных реле (для одного главного пути.)

5.4. Схема маршрутных и замыкающих реле (для одного главного пути.)

6. Кабельные сети

 

Примерный состав пояснительной записки:

1. Введение.

2. Эксплуатационная часть:

2.1. Характеристика станции по путевому развитию и её работе.

2.2. Осигнализование.

2.3. Маршрутизация.

3. Техническая часть

Двухниточный план

3.1. (Обоснование выбора типа Р.Ц., анализ схемы канализации обратного тягового тока при электротяге, способы защиты Р.Ц. от взаимного влияния при замыкании изолирующих стыков)

3.2. Пульт управления (тип, краткое описание конструкции, назначение и расположение кнопок на нём, порядок работы при задании и отмене маршрутов, индикация на табло при задании, использовании и отмене маршрутов).

3.3. Назначение и принципы составления функциональной схемы размещения блоков.

3.4. Назначение, принцип построения и работа составленных схем установки, замыкания и размыкания маршрутов.

4. Технологическая часть и безопасность движения поездов.

5. Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте устройств Э.Ц.

Методические указания к составлению схематического плана.

Прежде всего необходимо вычертить однониточный план горловины станции с расположением стрелок по ординатам.

Для расчета ординат стрелок и сигналов необходимо знать:

1. Расстояние от начала остряка стрелки до предельного столбика. Это расстояние зависит от ширины междупутий и марки крестовины стрелки.

2. Расстояние от острия пера до места возможной установки светофора.

3. Расстояние между стрелками при их взаимном расположении.

Расстояние между осями смежных путей принимается: 6,5 м. между главными путями и 5,3 м. между остальными.

Расстояние L от начала остряка до предельного столбика (без учета радиуса кривой бокового пути) приведены в табл. 6

Таблица 6

Расстояние между осями смежных путей, м.	L, м
Марка крестовины.
1/9	1/11
5.3   6.5	54.5   48.2

Расстояние от начала остряка до места возможной установки светофора (без учета радиуса кривой бокового пути) приведены в табл.7

 

Таблица 7

Расстояние между осями смежных путей, м.	L.м
Четырех- и более значного на железобетонной или металлической мачте	Одиночного карликового	Сдвоенного карликового
Марка крестовины
1/9	1/11	1/9 1/11	1/9 1/11
5.3			55 63	55 64
6.5			54 62	53 62

 

 

Расстояние L в м между остряками стрелок при взаимном расположении приведены в таблице8.

Для определения ординат стрелок следует пользоваться размерами приведенными в таблице8, где указано расстояние между остряками стрелок для различных случаев взаимного расположения стрелок.

Пользуясь данными таблицы 8 можно определить ординаты стрелок в горловине станции.

Таблица 8

№ схемы	Схема укладки стрелочных переводов	Марки крестовины	Ширина междупутий,Е	Рельсы типа Р65	Рельсы типа Р50
d	a	b	Е	d	a	b	l
		1/11 1/9		12,5 12,5	2,8 2,8		18,1 18,1	12,5 12,5	4,34,3		21,1 21,1
		1/11 1/9		12,5 12,5	2,8 2,8		18,1 18,1	12,5 12,5	4,3 4,3		21,1 21,1
		1/11 1/9		12,5 12,5	2,8 2,8	30,6 28,3	45,9 43,6	12,5 12,5	4,3 4,3	29,2 26,7	46,0 43,5
		1/11 1/9		12,5 12,5		30,6 28,3	73,7 69,1	12,5 12,5		29,2 26,7	70,9 69,1
		1/11 1/9		12,5 12,5	2,8 2,8	30,6 28,3	45,9 43,6	12,5 12,5	4,3 4,3	29,2 26,7	46,0 43,5
		1/11 1/9 1/11 1/9	5,3 5,3 6,5 6,5				48,3 47,7 71,5 58,5				58,3 47,7 71,5 58,5
		1/11 1/9 1/11 1/9	5,3 5,3 6,5 6,5				86,6 78,4 99,8 89,3				87,4 78,8 100,6 89,7

 

 

Условные обозначения в таблице8

a-расстояние от начала рамных рельсов до острия пера.

d-прямая вставка.

b-расстояние от острия пера до торца крестовины.

Е-ширина междупутий.

 

Все величины в таблице подсчитаны для линий, где предусматривается движение поездов со скоростью до 120км/ч, ширина колеи-1520мм.

Пример определения ординат стрелок:

Определить ординаты стрелок 1,3,5,7,9,11 по заданной ординате стрелке 13 (600м) Условия: тип рельсов Р50, марка крестовины 1/11, расстояние между осями путей 5,3м.

На изображенной части станции находятся съезды 1/3 и 5/7, встречные стрелки 3и5,7и11, попутные стрелки 5и9: стрелочная улица наклонная-стрелки 11 и13.

Зная ординату одной из стрелок от оси поста ЭЦ, например стрелки 13, равную 600м, определяем ординаты остальных стрелок, взяв из таблици8 данные по расстоянию между остряками смежных стрелок. Расстояние между ними 58,3м.

К ординате стрелки 13 равной 600м, прибавляем 58,3 и получаем ординату стрелки 11, которая будет равна 658,3м. Стрелки 7 и 11 являются встречными в разные стороны от прямого пути. Расстояние между ними 21,1м. (табл.8сх.2). К ординате стрелки 11 (658,3 м.) прибавляем расстояние между ними (21,1 м.) и получаем ординату стрелки 7, она будет равна 679,4 м. К ординате стрелки 7 прибавляем длину съезда 87,4 (табл.9,сх.7), получаем ординату стрелки 5, которая будет равна 766,8. Стрелки 3 и 5 встречные, расстояние между их остряками 21,1 м. К ординате стрелки 5 прибавляем 21,1 м., получаем ординату стрелки 3, равную 787,9 м. К ординате стрелки 3 прибавляем длину съезда, равную 87.4 м., получаем ординату стрелки 1, равную 875,3 м.

Чтобы получить ординату стрелки 9, необходимо от ординаты стрелки 5 отнять 46,0 (эти стрелки попутные, схема 3): 766,8-46,0=720,8 м. Это ордината стрелки 9.

После вычерчивания схематичного плана станции с расположением стрелок по ординатам расставьте светофоры.

Необходимость установки тех или иных светофоров определяется специализацией путей станции и характером маневровых передвижений.

Входные светофоры устанавливаются для каждого из примыкающих к станции главных путей, по которым осуществляется движение поездов в сторону станции.

С примыкающих к станции ветвей и подъездных путей, по которым не производится движение поездов, а все передвижения осуществляются маневровым порядком, входные светофоры, как правило, не устанавливаются. Вместо них устанавливаются маневровые светофоры.

Место установки входного светофора определяется тремя основными условиями:

- наличием или отсутствием необходимости маневровых передвижений по главному пути приема;

- лучшей видимостью светофора со стороны приближающегося поезда на возможно большем расстоянии;

- возможностью более легкого трогания с места поезда, остановившегося у входного светофора.

При наличии в горловине станции вытяжек на не электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от начала остряка противошерстного или от предельного столбика по шерстного стрелочного перевода. Такое расстояние позволяет производить выезд за стрелки одиночного локомотива или локомотива с несколькими вагонами для перестановки их с пути на путь без выхода на перегон.

При отсутствии вытяжек в горловине станции входной светофор для возможности маневровых передвижений по главному пути относят на расстояние до 400м от входной стрелки в сторону перегона.

На электрифицированных участках входные светофоры относят на расстояние около 300 м от входной стрелки за воздушный промежуток, отделяющий контактную сеть перегона от контактной сети станции, что необходимо для соблюдения безопасности ремонтных работ на контактной сети станции.

Выходные светофоры устанавливаются для тех станционных путей, с которых по их специализации производится отправление поездов на перегоны, оборудованные автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой.

Места установки выходных светофоров выбираются, исходя, в первую очередь, из необходимости полного использования полезной длины путей. Для этого светофоры должны размещаться возможно ближе к изолирующему стыку, отделяющему рельсовую цепь приемоотправочного пути от рельсовой цепи стрелки, с соблюдением габарита приближения строений С. В то же время изолирующий стык должен устанавливаться на расстоянии 3,5 м от предельного столбика стрелочного перевода.

По таблице 8 определяется место установки выходного светофора в зависимости от типа рельсов, марки крестовин и ширины междупутья, при этом расстояние между стыками и светофором не должно превышать 40м, у входных светофоров сдвижка стыков может быть не более 2м в обе стороны.

Расстановка маневровых светофоров должна производиться, исходя из технологического процесса работы данного района станции, определяемого наличием тупиков, подъездных путей, относительным расположением депо, грузового двора, погрузочно-разгрузочных путей и т.п.

Маневровые светофоры должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечить:

- минимальную длину заездов маневрирующего состава при перестановке с пути на путь.

- возможность ведения нескольких одновременных маневровых передвижений в одном районе станции.

Однако при выполнении указанных условий не следует прибегать к излишней установке светофоров и делению секций, т.к. это приводит к увеличению затрачиваемых на строительство централизации средств, усложнению системы и перерасход оборудования и кабеля.

Все маневровые светофоры должны устанавливаться в створе с изолирующим стыком, ограничивающим маневровый маршрут.

Деление путей и стрелок в горловине станции на изолированные секции должно производиться только после размещения маневровых светофоров и подчиняться этому размещению. В то же время при решении вопроса об установке светофоров необходимо проверять возможность установки изолирующих стыков.

Маневровые светофоры по их назначению и местоположению можно разделить на четыре группы:

- светофоры, ограждающие горловину станции со стороны путей данного парка (при наличии входных светофоров, совмещенных с ними);

- светофоры, разрешающие движение в сторону парка и делящие горловину станции на отдельные маневровые маршруты.

- светофоры, разрешающие движение со стороны парка и делящие горловину станции на отдельные маневровые маршруты.

- светофоры, разрешающие вход в данный район станции с примыкающих ветвей, а также из тупиков.

Количество и места установки светофоров 1 и 4 групп определяются специализацией путей и при заданной специализации являются совершенно определенными.

Определение места установки светофоров 2 и 3 групп вызывает наибольшие трудности. Чтобы расставить эти светофоры, необходимо ясно представить себе возможный технологический процесс маневровой работы данной станции при передаче вагонов из одного парка в другой, перестановке вагонов с одного пути на другой, подаче вагонов под погрузку и выгрузку в тупики, подаче и уборке локомотивов.

 

3. Методические указания к составлению двухниточного плана.

На двухниточном плане станции в условных обозначениях, принятых в проектах железнодорожного транспорта должны быть показаны: стрелочные электроприводы, светофоры, релейные шкафы, батарейные шкафы, изолирующие стыки, стрелочные и тяговые соединители, напольное оборудование рельсовых цепей, кабельные стойки, чередование полярности при Р.Ц., f=25 гц, значение частот амплитудно-модулированного сигнала тональных Р.Ц., р.ц. с двойными стыковыми соединителями,трасса магистрального кабеля с расположением на ней групповых муфт, ординаты от оси поста Э.Ц. стрелок, сигналов, групповых муфт, и др.

При составлении двухниточного плана следует руководствоваться методическими указаниями ГТСС П-173-88 "Обозначения условные графические устройств сети в проектах железнодорожного транспорта" и нормами технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте НТП СЦБ/МПС-99, а также информацией учебника(стр.26-45)

При вычерчивании двухниточного плана расстояние между путями станции принимать 15 мм, ширину колеи 5 мм,диаметр линзового комплекта светафоров-4 мм.

4. Методические указания к составлению схем установки, замыкания и размыкания маршрутов.

К составлению схем следует приступать после глубокого изучения материала учебника Казакова А.А.и др.»Станционные устройства автоматики и телемеханики» М. Транспорт 1990г.с, типовых проектных решений МРЦ-13.

Электрические схемы включения кнопочных, противоповторных, вспомогательных, конечных, маневровых (ВКМ) и вспомогательных конечных поездных (ВП и ВК) реле, следует выполнить для одного главного пути (от входного светофора до приемоотправочного пути)

Схемы автоматических кнопочных реле и управляющих стрелочных реле должны быть выполнены для двух главных путей. Схема угловых реле является нетиповой схемой. Она должна быть выполнена для всей горловины станции. При ее выполнении необходимо иметь в виду, что угловые реле устанавливаются на каждый съезд. Возбуждение реле УК должно проходить через контакты кнопочных реле кнопок, расположенных от данного съезда в сторону перегона. При нажатии этих кнопок может быть осущественно движение по минусовому положению съезда в основном маршруте.

Электрические схемы исполнительной группы могут выполняться для одного главного пути.

5. Методические рекомендации к построению и расчету кабельных сетей.

Кабельные сети сигналов, стрелок, питающих и релейных трансформаторов рельсовых цепей нужно строить и рассчитывать для горловины станции.

К построению кабельных сетей следует приступить после изучения материала учебника 1, руководствуясь при этом требованиями НТП СЦБ/МПС-99, в частности число проектируемых кабелей должно быть возможно меньшим; если объединение цепей разного назначения не даёт уменьшения числа кабелей, цепи от стрелочных электроприводов, светофоров, релейных и питающих цепей концов РЦ должны группироваться в разных кабелях,(что и должно предусматриваться в курсовом проекте), запас должен предусматриваться в магистральных кабелях до разветвительных муфт, кабелях, идущих более чем к двум объектам, и кабелях длиною более чем 300м, сигнальные кабели емкостью до 10 жил должны иметь одну, до 20 жил - две и свыше 20 жил - три запасные жилы.

При составлении кабельных сетей светофоров при автономной тяге и электрической тяге постоянного тока линейные провода схемы увязки станционных устройств с автоблокировкой можно предусматривать в кабеле СЦБ на перегоне и в кабеле между постами ЭЦ и РШ входного светофора, а при электротяге переменного тока – в магистральном кабеле связи, как это показано в учебнике (1) с.328

Кроме того, следует учитывать установку двухнитевых ламп для всех разрешающих огней поездных светофоров по главным путям станции, по которым согласно ТРА предусматривается безостановочный пропуск поездов, для красных огней выходных светофоров, до которых производится приём поездов. Все это влияет на выбор схемы управления входными и выходными светофорами, а следовательно и на емкость соответствующих кабелей.

При составлении кабельных сетей стрелок необходимо предусмотреть рабочие жилы для управления и контроля стрелок, для автоматической и пневматической очистки стрелок и для обогрева ножевых контактов автопереключателя. Следует иметь ввиду, что количество рабочих жил.зависит от выбранного типа электродвигателя стрелочного электропривода, а следовательно от схемы управления стрелкой. Согласно НТП СЦБ/МПС-99 централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами, как правило, с электродвигателями переменного тока. Кроме того, количество рабочих жил зависит также от расстояния стрелки до поста ЭЦ по кабелю (см. табл. 9.5, 9.6). При определении жильности кабеля к спаренным стрелкам расстояние берется до дальней стрелки;при двухпроводной схеме управления стрелкой между спаренными стрелками - пять проводов, при пятипроводной схеме – пять проводов.

При определении потребного количества жил для автоматической очистки и обогрева контактов следует воспользоваться рекомендациями учебника (1)с.322 – 323.

При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов РЦ можно использовать следующие рекомендации:

- К каждому питающему концу тональной РЦ предусматривать две жилы

- К каждому концу двухниточной РЦ рельсовой цепи f=25Гц при электротяге постоянного тока предусматривать две жилы.

- К каждому питающему концу кодируемой РЦ при автономной тяге и электротяге переменного тока – две жилы.

К питающим трансформаторам некодируемых РЦ при автономной тяге и электротяге переменного тока должна предусматриваться питающая магистраль, к которой параллельно эти трансформаторы подключаются параллельно. Количество жил в магистрали определяется расчетом. Учитывая незначительное количество таких РЦ на проектируемых станциях и их объединение в один луч питания, можно практически безошибочно предусматривать в магистрали четыре жилы. Предельная длина кабеля между путевыми реле и дроссель – трансформаторами, при которой не требуется дублирование жил, составляет от 1,5км до 4км в зависимости от вида тяги и типа рельсовых цепей.

 

 

Библиографический список

1. Кондратьева Л.А. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: учебное пособие.- М.:УМЦ, 2016

2. Рогачёва И.Л., Варламова А.А.. Леонтьев А.В. Станционные системы автоматики. учебник.- М.:УМЦ, 2007

3. Типовые проектные решения: схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13 альбомы 1-4. Гипротранссигналсвязь, 1978.

4. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации; утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. - М.: ОАО «РЖД», 2011.

5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. - М.: ОАО «РЖД», 2011, приложение 7.

6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. - М.: ОАО «РЖД», 2011. приложение 8.

7. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) 939р; утв. и введена в действие Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2014 г. № 939р. – М.: ОАО «РЖД», 2014.

8. Голубев А.Ю. Методическое указание по проектированию схематических и двухниточных планов станций. Маршрут. М. 2003.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2