Стоимость – Скорость - Сервис.

Поставленная цель достигается за счёт внедрения современных информационных технологий, которые позволят оптимизировать маршруты доставки с учётом факторов, обеспечивающих наиболее рентабельное использование транспортных средств (ТС) и существующей инфраструктуры, такие как:

· местонахождение клиента;

· местонахождение ТС (в начальной стадии – гараж перевозчика);

· использование рентабельного (грузоподъёмность, расход топлива, надёжность владельца, расценки на услуги и др.) ТС;

· выбор оптимального пути доставки с учетом состояния загруженности автомобильных трасс (по статистическим временным характеристикам «пробок»).

Повышение качества предоставляемой клиенту транспортной услуги возможно за счёт предоставления ему оперативной информации о местонахождении груза и его состоянии. Подобная сервисная опция возможна при создании единого интеллектуального информационного пространства мониторинга и маршрутизации автотранспортных перевозок.

Достижение поставленных целей возможно при использовании комплексного решения и модульного принципа построения системы. При создании модулей необходимо учитывать существующие международные стандарты, которые позволят без проблем использовать созданную систему в качестве интегральной информационной.

На рис. 6.14 приведён вариант трёхмодульной организации АСУ автотранспортных перевозок. Структура модулей и функциональные требования к ним приведены на рис. 6.15 – 6.17.

Модуль учёта ТС и инфраструктуры (рис. 6.15) – представляет собой АПК, обеспечивающий формирование и ведение БД ресурсов парка и его документооборота.

Модуль учёта и планирования (рис. 6.16) – автоматизирует работу с клиентами, включая формирование финансовых и аналитических документов.

Модуль мониторинга транспортных услуг (рис. 6.17) – автоматизирует диспетчеризацию транспортного процесса на этапах выбора маршрута и контроля проведения транспортировки.

На каждый из модулей возложена функция, вытекающая из поставленной цели, а именно:

маршрутизация, мониторинг, оперативное управление, контроль.

При этом модули несут следующее функциональное предназначение:

 

 

Планирование и информационное обеспечение

 

Модуль учета ТС и инфраструктуры:

· формирование БД транспортного предприятия региона и учет их зон обслуживания;

· учет технических и эксплуатационных характеристик ТС;

· формирование БД штата сотрудников и ведение внутренней бухгалтерии и делопроизводства;

· учет технического обслуживания и ремонта ТС;

· формирование отчетных и аналитических документов по эксплуатации и использованию ТС.

		Рис. 6.15. Модуль учета регионального транспортного парка

 

 

Модуль учета и планирования перевозок:

· регистрация заявки клиента на перевозку с последующим формированием коммерческого предложения;

· автоматизированное формирование заявок на размещение сведений о свободных ресурсах ТС на основании данных об их состоянии;

· планирование перевозок с использованием собственного и привлеченного транспорта;

· ведение прайс-листов на транспортно-логистические услуги, включая перевозки с использованием собственного и привлеченного транспорта;

· информирование клиентов о статусе перевозки с использованием системы уведомлений;

· удаленный ввод данных по перевозкам с использованием Интернета;

· обеспечение взаиморасчетов с контрагентами, формирование соответствующих финансовых документов;

· контроль оплаты счетов с напоминанием о просроченных платежах;

· учет претензий и инцидентов по перевозкам, формирование отчетных и аналитических документов по перевозкам.

 

		Рис. 6.16. Модуль учета и планирования перевозок

 

 

Модуль мониторинга и оптимизации маршрутов:

· определение местоположения ТС, в том числе отображение маршрутов на векторной электронной карте;

· контроль технического состояния ТС по сигналам датчиков на маршруте и учет расходования горюче-смазочных материалов;

· формирование критериев эффективности использования и программного расчета оптимизации маршрутов;

· автоматический расчет и оптимизация маршрутов перевозок на основе заявок, данных дорожной обстановки, местоположения ТС и других параметров;

· формирование оптимального порядка объезда точек доставки с возможностью его изменения;

· прогноз временных параметров движения по маршруту;

· контроль и информирование о нарушениях временных параметров маршрута.

		Рис. 6.17. Модуль мониторинга и оптимизации маршрутов

 

 

В настоящее время обычно существует следующий алгоритм, приведённый на рис. 6.18, организации транспортировки контейнеров на интервалах доставки:

«склад - грузовладелец – склад».

Действующий при организации транспортировки документооборот приведён в табл. 6.1. Весь документооборот производится на бумажных носителях.

Базовая региональная автоматизированная диспетчерская система контейнерных перевозок приведена на рис. 6.19.

Договор может быть разовым, либо на несколько доставок груза

		Рис. 6.18. Алгоритм организации транспортировки контейнеров

 

 

Таблица 6.1

№	Содержание документа	Источник	Примечания
	Договор на доставку	Грузоотправитель	Произвольная форма
	Заявка на отправку груза	Грузоотправитель
	Оригинал транспортной Ж/Д накладной	Перевозчик	Форма заполнения - определённая
Дорожная ведомость
Корешок дорожной ведомости
Квитанция о приёме контейнера
	Товарно-транспортная накладная
	Заявка вывоза контейнера со станции	Произвольная форма
	План формирования отправки	Внутренний

 

Основным элементом этой схемы является – региональный информационный логистический центр, выполняющий функции регионального клиентского центра и основного координатора как региональных, так межрегиональных контейнерных перевозок. Как логистическая информационная система – это интерактивная структура, включающая персонал, оборудование и процедуры (технологии), которые объединены информационным потоком, используемым логистическим управленческим аппаратом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы.

Заявки от потенциальных клиентов поступают по телефону или по Интернету в кратком виде в «Сектор оптимизации перевозок», где происходит составление логистического плана организации перевозок. Реализация плана контролируется с использованием системы сквозного мониторинга.

 

 

 

Ведомственная система связи

 

		Рис. 6.19. Региональная автоматизированная диспетчерская система контейнерных перевозок

 

Вопросы для самопроверки.

1. Функциональная схема АСУ.

2. Алгоритм работы АСУ.

3. Критерии функционирования АСУ транспортным процессом.

4. Определение интеллектуальной транспортной системы.

5. Фазы жизненного цикла АСУ.

6. Методология управления свойствами АСУ.

7. Структура технического задания на внедрение АСУ.

8. Датчики физического и химического состояния.

9. Датчики несанкционированного доступа.

10. Датчики положения.

11. Устройства принятия решения.

12. Исполнительные устройства.

13. В чём цель оптимизации транспортного процесса с помощью АСУ?

14. Из каких компонентов состоит региональный ИЦТЛ?

15. Процентное отношение рисков различных этапов внедрения АСУ.

16. Эмерджентность и гомеостазис АСУ.

17. Номенклатура современных АСУ.

18. Вариант организации АСУ автотранспортных перевозок.

19. Основные компоненты автоматизированной диспетчерской системы контейнерных перевозок.

Раздел 7. Общие положения и анализ опыта внедрения ИТС

 

В числе приоритетов и основных направлений развития регионального транспортного комплекса следует выделить обеспечение информационного взаимодействия с целью координации действий всех участников транспортного процесса.

В первую очередь это касается мегаполисов, на рис. 7.1 приведена структура их наземных транспортных потоков.

Рис. 7.1. Структура наземных транспортных потоков мегаполиса

 

Оптимизация транспортного процесса возможна при использовании современных информационных технологий, обеспечивающих должный европейский уровень транспортной инфраструктуры, именно – ИТС.

В этих условиях координационную роль транспортного комплекса должен взять на себя региональный ИЦТЛ, а для систем последнего поколения – центр управления ИТС.

Транспортную логистику, с точки зрения концептуальной стратегии, можно определить как оптимизацию отношений между всеми участниками транспортного процесса. Исходя из этого, можно выделить четыре основные фазы реализации процесса транспортной логистики, приведённые на рис. 7.2.

 

 

Рис. 7.2. Четырёхтактная схема транспортной логистики

 

3-ья фаза предполагает лишь работу с математическим аппаратом, 1-я, 2-я, и 4-я фазы требуют создания организационно-технической платформы оператора транспортной логистики, обеспечивающей широкий диапазон информационных услуг и включающей в себя элементы систем навигации, телеметрии, телекоммуникации и информационных технологий обработки данных.

Соблюдение современных требований к внедряемой ИТС возможно на организационной базе, удовлетворяющей всех участников транспортного процесса от грузовладельцев до контролирующих (фискальных) государственных структур, то есть с соблюдением следующих основных принципов:

· организационной базой центра может стать государственная, независимая в области транспортного процесса организация, имеющая необходимые технические и правовые возможности для решения поставленных задач;

· техническая реализация транспортного информационного пространства требует использования современных открытых (стандартизованных) информационных технологий;

· правовое, организационное, информационное взаимодействие участников транспортного процесса требует кардинальных преобразований в соответствии с требованиями, предъявляемыми к обмену информацией и вызванными развитием технических и телекоммуникационных систем общего пользования.

Создание региональной ИС потребует на первом этапе решения организационных задач, таких как:

· разработка и согласование единого электронного документа, сопровождающего региональный транспортный процесс;

· проведение электронной паспортизации всех элементов транспортной инфраструктуры, то есть создание БД на основе ГИС-технологии;

· определение и утверждение перечня необходимых разрешительных актов, обеспечивающих легитимность действующей системы.

К первоочередным техническим задачам можно отнести вопросы, касающиеся технической реализации при создании опытного района единого информационного транспортного пространства.

Формулирование этих вопросов связано с имеющимися исходными данными, например как это изображено на рис. 7.3.

 

 

Рис. 7.3. Параметры опытного района единого информационного пространства

 

Концепция создания опытного района должна учитывать жизненные циклы подсистем, предлагаемых к использованию в качестве составных модулей. Необходимо использовать методы, технологии и комплексы, которые могут быть модифицированы или заменены с минимальными затратами более совершенными.

Особенно следует отметить необходимость гарантированной защиты от несанкционированного использования косвенных результатов систематизации и анализа информации, так как это может стать причиной отторжения ИТС участниками транспортного процесса.

На первых этапах развития транспортных логистических систем, инициаторами их внедрения стали компании, стремящиеся преуспеть в условиях, которые характеризуются повсеместным проникновением на местный рынок конкурентных профильных фирм вне зависимости от их географического местоположения. Их целенаправленные попытки применения современных информационных и коммуникационных технологий были направлены на получение долгосрочного конкурентного преимущества.

В глобальном информационном сообществе, где информация передаётся через киберпространство практически без ограничения по объёмам, скорости передачи и доступности – такая критичность возрастает вследствие влияния следующих факторов:

· увеличения зависимости от используемых информационных ресурсов и их источников;

· расширения спектра информационных угроз;

· роста инвестиций в информацию и информационные технологии;

· влияние внедряемых информационных технологий на организацию и практику ведения деловой деятельности.

Указанные факторы объясняют темпы внедрения ИТС и их постоянную модернизацию, как на уровне отдельных коммерческих структур, так и на региональном уровне.

Следует отметить, что крайне важным, с точки зрения национальной безопасности России, фактором внедрения региональных ИТС является необходимость создания высокоэффективного взаимодействия органов управления и ликвидации разрыва между процессом обеспечения национальной безопасности и крайне несовершенной организацией управления.

При этих условиях роль ИТС проектируется системообразующими элементами транспортно-хозяйственной инфраструктуры с решением задач управления транспортными, то есть материальными и пассажирскими, потоками.

Отсюда следует и определение асимптоты влияния логистики на региональный транспортный процесс:

· организация обслуживания клиентов транспортного комплекса (пассажиров и грузовладельцев) как в границах региона, так и при межрегиональных и транснациональных перевозках;

· интеграция систем управления и координации процесса доставки различных видов транспорта, функционирования объектов транспортной инфраструктуры и диверсифицированных посреднических организаций;

· организация сопутствующих транспортировки процессов на современном инфраструктурном уровне (виртуальная фрахтовая биржа, таможенная обработка, перевалка и хранение, сортировка, упаковка и т.д.).

 

7.1 Анализ теории ИТС

 

В настоящее время, как в научном, так и практическом плане, существует недостаточная теоретическая и методическая проработка перехода от решения логистических задач на дифференцированном уровне к их интегрированному решению на региональном уровне.

Считается, что транспортные затраты в цене товара могут достигать до 40% его стоимости, а если они составляют до 10 %, то это считается вполне допустимым. Структура логистических расходов приведена на рис. 7.4.

 

Рис. 7.4. Структура логистических издержек

Развитие производственной базы поставил перед регионами новые задачи не только в плоскости поставок материалов, хранения их и готовой продукции, но и задачи как обеспечить возможность функционирования этой продукции, если она (продукция) сама является ТС.

Так решение проблемы дорожных пробок становится столь же актуальной, как решение возможности снижения себестоимости производимых товаров за счёт внедрения логистических технологий. Автомобиль становится не только средством передвижения, но и объектом дестабилизации при организации перемещения внутренних грузов и пассажиров муниципальным транспортом в развивающихся мегаполисах.

Одной из главных задачей, стоящей перед разработчиками ИТС является защита её информационных ресурсов и эффективное администрирование.

Под углом зрения на защиту от НСД к конфиденциальной информации, приводятся основы сетевых технологий и технических методов сбора информации из различных источников, как это классифицировано на рис. 7.5.

Новые решения должны исходить из изменившейся ситуации на транспортном рынке и условий конкуренции и позволить анализировать количество перевозок, вид ТС и их выбор, осуществлять управление перевозками с помощью соответствующих логистических технологий, к которым предъявляются следующие требования:

· оптимизация менеджмента потоков товаров и транспортных цепочек;

· интенсивное использование комбинированных транспортных схем;

· создание эффективных систем формирования и управления логистической информацией.

 

 

Рис. 7.5. Классификация источников информации

В настоящее время грузоперевозки преимущественно состоят из последовательности изолированных друг от друга процессов, то есть отсутствует система, которая оптимизирует грузоперевозки в соответствии с критериями, приведёнными на рис. 7.6.

 

 

Рис. 7.6. Логистические характеристики транспортного процесса

 

Транспортная телематика служит дополнением к системе транспортного менеджмента. Различные виды транспорта должны быть объединены в сеть и включены в общее информационное поле для достижения большей эффективности грузоперевозок.

Основные принципы создания концепции внедрения ИТС:

· концептуальные документы являются квинтэссенцией основ планирования и формируют единый обобщённый план. Как известно: «если планирование не ведётся, дальнейшее обсуждение теряет смысл»;

· концептуальное проектирование одинаково важно и для разработчика, и для потенциального инвестора (заказчика);

· степень детализации концепции зависит от исходной информации и интеллекта команды разработчиков;

· основными атрибутами концепции являются: простота, запоминаемость, целенаправленность, способность консолидировать усилия всех участников проекта и вдохновлять их на его реализацию;

· краткость концепции требует больших усилий, но это того стоит;

· актуальность концепции зависит от постоянной сверки её основных положений с реалиями.

Исходя из этих положений, можно предложить следующую обобщённую формализацию основной концептуальной идеи ИТС, обеспечивающей функцию оптимизации транспортного процесса (FTp):

 

FTp (A + C + R) = FTp[k1 k2 (Nb + D) + (S + M)]; где:

A – безопасность транспортного процесса;

C – минимизациястоимости транспортных услуг;

R – уровень комфортноститранспортного процесса;

Nb – уровень НПБ обеспечения регионального транспортного процесса;

D – уровень организации регионального ДД;

k1 – степень обеспечения наказуемости при нарушение правил и норм;

k2 – степень оснащения региона элементами ИТС;

S – уровень состояния транспортной региональной инфраструктуры;

M – уровень состояния ТС.

 

Логика приведённого тождества заключается в следующем:

1. если левая часть тождества отвечает на вопрос «что?», то правая часть на вопрос - «как?»;

2. левая часть: оптимизация регионального транспортного процесса пропорциональна сумме его основных характеристик – своевременность и сервис поездки (R), справедливость ценовой политики (C) и снижение вероятности ДТП (A);

3. правая часть: качество транспортного процесса, которое зависит от состояния его материальной базы и правильной организации;

4. качество материальной базы, состоящей из ТИ (S) и самих ТС (M), зависит от выбора стратегии её улучшения, которая должна учитывать как степень требуемых улучшений, так и текущий уровень зрелости процесса;

5. организация транспортного процесса определяется качеством действующей НПБ (Nb), системной проработкой ДД (D) и обеспечением их соблюдения всеми участниками транспортного процесса;

6. эффективность соблюдения действующих правил и правовых норм напрямую зависит от уровня влияния на процесс человеческого фактора (k1) и от технической оснащённости системы контроля и принятия решения (k2);

7. роль ИТС, как основного элемента контроля и управления в оптимизации транспортного процесса, зависит от уровня внедрения её элементов (k2) и напрямую влияет на соблюдение установленных правил и правовых норм (k1).

Стремительное развитие автомобильного транспорта приводит к возникновению транспортных проблем, прежде всего, в городских дорожных сетях:

· Рост интенсивности транспортных потоков опережает рост пропускной способности городских сетей;

· Увеличение числа автомобилей опережает рост парковочных мест, необходимых для временного размещения автомашин.

Это подтверждает повседневный опыт – московский автолюбитель до 50% своего времени за рулем тратит на ожидание в пробках или поиск свободного места для парковки.

В качестве примера можно привести следующие задачи видеонаблюдения за транспортом:

· Мониторинг транспортных потоков – измерение характеристик транспортных потоков (скорость, состав, плотность и т.д.), выявление заторов на участках городской сети и дорожных магистралях, автоматическое обнаружение дорожно-транспортных происшествий и т. п.

Указанная информация, собираемая на городской дорожной сети, необходима для информационного обеспечения участников дорожного движения и/или автоматизированного управления дорожным движением с учетом текущей обстановки.

· Мониторинг правонарушений – контроль проезда ТС на «красный», выезд на встречную полосу, обгон или разворот в запрещенном месте и т. п.

Наибольшее распространение в России получила задача автоматизированного распознавания номерных знаков автомобилей, движущихся в транспортном потоке.

· Мониторинг парковок – автоматическое определение занятости парковочных мест (для крупных открытых парковок), детектирование событий, связанных с возможным нанесением ущерба автомобилю, оставленному на парковке, обеспечение безопасности и удобства пользования парковками. Указанная информация призвана повысить безопасность и удобство пользования услугами парковок.

 

 

7.2. Структурно-функциональная модель региональной ИТС

 

Архитектура региональной ИТС содержит три уровня иерархии и приведёна на рис. 7.7.

 

 

 

 

	Стационарные посты ИТС
		Элементы ИТС транспортной инфраструктуры

Рис. 7.7. Региональная структура ИТС

Первый уровень – региональный центр ИТС. АПК центра, как правило, является стандартным решением. Специальное ПО разрабатывается по конкретному заданию, в зависимости от региональных особенностей и стоящими задачами.

Второй уровень - городские (районные) узлы сбора и обработки данных мониторинга, формирования команд управления и доведение их до исполнительных устройств. Городские (районные) диспетчерские центры, как правило, представляют собою стандартные АРМ или ЛВС, состоящие из 3-5 АРМ и общепринятых систем телекоммуникации (GSM и GPRS), телеметрии, элементов идентификации (RFID) и радионавигации (GPS или ГЛОНАСС).

Подобные информационные узлы профилированы по видам ТС, и их можно классифицировать:

1. «Пассажирские перевозки»;

2. «Внутренние грузоперевозки»;

3. «Внешние (транзитные) грузоперевозки»;

4. «Транспортная инфраструктура»;

5. «Анализа и логистики».

Детальная градация видовых центров 2-ого уровня сведена в табл. 7.1.

Информационные потоки, имеющие хождение на 2-ом и 3-ем уровнях, при большом количестве транзакций обеспечивают наполнение БД.

Таблица 7.1

№	Назначение видового центра	Примеч.
1. «Пассажирские перевозки»
1.1	управление наземным пассажирским транспортом
1.2	управление железнодорожным транспортом
1.3	управление частным автомобильным транспортом
1.4	управление маломерным водным транспортом
1.5	управление подземным транспортом	Метро
1.6	управление прочими транспортными средствами
2. «Внутренние грузоперевозки»
2.1	управление внутренними перевозками
2.2	управление опасными, ценными и спец. и перевозками
2.3	организация интермодальных перевозок
2.4	виртуальная транспортная биржа
2.5	дистанционное обучение логистике
3. «Внешние (транзитные) грузоперевозки»
3.1	управление транзитными контейнерными перевозками
3.2	управление специальными перевозками
3.3	организация внешних транзитных перевозок
3.4	управление ТИ и таможенным сопровождением
3.5	реагирования на нештатные ситуации
4. «Транспортная инфраструктура»
4.1	банк данных участников регионального ТК
4.2	управление организациями транспортной инфраструктуры	ГАИ, ДОДД
4.3	организация электронных платежей
4.4	реагирование на жалобы пользователей и контроль исполнения
4.5	обеспечение безопасности транспортного комплекса и связи с МЧС
5. «Анализ и логистика»
5.1	анализ инноваций перспективных программ
5.2	анализ около таможенного обеспечения
5.3	статистика и связь со средствами массовой информации
5.4	формирование отчетов Губернатору и АС контроля исполнения решений верхнего уровня
5.5	межрегиональный клиентский центр
5.6	региональный центр обучения логистики

 

Эти информационные потоки отражают происходящие процессы в производственной, социальной, финансовой и других сферах. Таким образом, хранимая в БД центров информация является оперативно-ценной – нуждается в защите от НСД, следовательно, в создание надёжной системы ранжированного доступа.

Особенностью реализации подсистемы данного уровня является необходимость наличия современных телекоммуникационных технологий (рис. 7.8).

Внедрение элементов ИТС второго уровня должно быть обеспечено в рамках Программы модернизации транспортного комплекса, которая принята к реализации Министерством транспорта РФ.

 

 

 

 

 

 

Рис. 7.8. Вариант функциональной схемы диспетчерского поста

 

 

Третий уровень состоит из датчиков сбора первичной информации различной физической природы (бумажные носители; Web-формы, заполняемые через Интернет; датчики определения местоположения; видеокамеры; системы мониторинга транспортных потоков и др.), размещенных на стационарных и мобильных постах, а также реализованных аппаратно в элементах дорожной инфраструктуры.

Бортовой микрокомпьютер записывает основные данные автомобиля и, при необходимости, данные поездки, которые сохраняются на карте памяти и, при прибытии автомобиля к месту назначения, считываются и анализируются в диспетчерском центре. Прямой контакт между бортовым микрокомпьютером автомобиля и диспетчерским центром возможен с использованием сотовой системы стандарта GSM, спутниковой или радиосвязи.

Функция управления региональным ДД, реализуемая ИТС, предусматривает возможность определения на карте региона местонахождения каждого ТС, что позволяет оперативно реагировать на новые ситуации по мере их возникновения.

При этом имеется возможность в оперативном режиме определять:

1. Основные виды деятельности ТС;

2. Количество и виды ТС на любом участке автодороги;

3. Скоростной режим ТС как в текущий момент, так и за календарный период (декада, месяц, квартал, год);

4. Виды перевозок по расстояниям (короткие, длинные);

5. Информационные данные (время в пути, пройденное расстояние, расход горючего, данные о месторасположении и т. д.);

6. Характер и тип грузов (пассажиры, паллеты, коробки и т. п.).

При этом основополагающими факторами, определяющими компоновку системы из различных элементов ИТС, предлагаемых существующим рынком систем телекоммуникаций, навигаций и телеметрии, является:

· надёжность и качество всей системы и её элементов;

· достоверность, актуальность данных и их защита от НСД;

· модульность (т.е. возможность наращивания и модификации) и экономическая целесообразность использования.

Чем выше уровень пользователя ИТС, тем жёстче должны предъявляться требования к достоверности предоставляемых для принятия решений данные.

Непрерывность и устойчивость управления требуют высокой надёжности систем телекоммуникации и обработки данных. Это напрямую связано с требуемыми расходами на их проектирование, внедрение и эксплуатацию.

Возможности человека по усвоению информации конечны и требуют доступности предоставляемых сведений для понимания пользователей, наглядности и высокой информативности документов и сообщений, что и является одной из основных причин внедрения ИТС. Это усложняет процесс предоставления информации пользователю и значительно удорожает их. Чем выше требуемая достоверность данных, тем больше в общем объёме представляемых для принятия решений должна быть доля первичных данных. Но это резко усложняет работу пользователей, делая её в ряде случаев просто невыполнимой по времени, по возможности усвоения, по способности к выводам. Достоверность данных требует привлечения объективных методов обработки данных, единых на всех уровнях пользователей, чему мешает сложность процесса функционирования ДД и связанных с ним процессов.

С другой стороны, следует осознавать тот факт, что при значительном увеличении количества объектов учёта и управления необходимо использовать принципы системы управления массового обслуживания. Это предполагает, по примеру телефонии, к использованию при разработке и внедрении системы сбора, обработки и предоставлении данных пользователям основных положений из теории вероятности и теории случайных процессов.

Учитывая пуассоновский поток сигналов от объектов наблюдения, и количество которых бесконечно велико, следует использовать выводы Эрланга и его вклад в теорию стохастических процессов, которые определяют статистическое равновесие.

По существу статистическое равновесие в получение и обработке множества сигналов от элементов ИТС, стремящихся к бесконечности, находящихся в определённом состоянии не зависит от момента времени, в который анализируется ситуация. То есть, простое наращивание множества подсистем мониторинга и других элементов ИТС, не учитывающих общие принципы системы массового обслуживания, в какой-то момент, когда их обработка потребует времени больше, чем отпущено для принятия решения, приведёт к глобальному «зависанию» всей системы.

В данном случае уместны выводы из формулы Эрлиха, имеющие прикладное значение по отношению к глобальному использованию элементов ИТС под управлением регионального центра по достижению уровня их массового использования:

B = F1,N (A) = A^N / (N! ∑ A ⁱ/i!), где

 

B – вероятность информационного «завала»;

A – интенсивность поступающей нагрузки;

N – число объектов управления (элементов ИТС).

 

Эта формула определяет вероятность информационного «завала» в системе со случайным поступлением данных от N- го количества объектов управления и распределением длительностей занятия информационного канала общего вида. Графически это представлено на рис. 7.9.

 

Рис. 7.9. Вероятность «завала» в системе с явными потерями

7.3. Зарубежный опыт внедрения ИТС

 

Программа ITS (Intelligent Transportation System) — детище компании Nissan, которому в последнее время оказыв