Разбор случаев борьбы с пожарами на судах

 

Ниже приводятся краткие описания конкретных пожаров на морских судах. В качестве источников информации использовались данные Между­народной палаты торгового флота, а также архивные материалы о пожарах на отечественных судах.

Сообщение №1

1. Ситуация

Иностранное грузовое судно дедвейтом 12 тыс. тонн, построенное в 1966 году, стало на якорь в Австралийском порту, когда внезапно возник пожар на палубе в контейнере, который располагался вблизи люка №2.

2. Первоначальные действия

Вахтенным офицером был дан сигнал пожарной тревоги, команда за­няла свои места согласно расписанию.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Шланги были уже разложены на палубе, так как это является необ­ходимыми мерами предосторожности при погрузке опасных грузов. Также были подготовлены дополнительные шланги и устройства.

Поврежденный контейнер содержал бочки с фосфором, и поэтому было решено использовать воду в форме распыленной струи. Так как кон­тейнер был уже закреплен в спредере, крановщику было дано указание притопить контейнер в доке. Это было сделано без всяких происшествий и по­сле этого контейнер был помещен на причал. Как только сошла вода, фос­фор воспламенился. Но к этому времени пожарная бригада была наготове и тушила пламя порошковыми огнетушителями. Огонь был потушен.

4. Повреждения и личные увечья

Ущерб нанесен контейнеру. Увечий не случилось.

5. Причина пожара

Во время погрузки контейнера крепление одной стороны было произ­ведено неправильно, в результате чего контейнер накренился, раскачался, и ударился об ограждение и повредил бочки с фосфором, которые сразу же воспламенились.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Так как использование воды при тушении такого типа пожара неже­лательно, а порошок был в недостаточном объеме то затопление контейне­ра было вполне оправданной процедурой до прибытия пожарной службы.

Экипаж правильно предусмотрел мероприятия, направленные на дальней­шее нераспространение огня.

Члены экипажа удовлетворительно выполнили свои обязанности, ис­ходя из имевшихся возможностей.

7. Действия, предпринятые компанией

При авариях с опасными грузами возникает очень много проблем, поэтому капитан должен укомплектовать судно специальным оборудова­нием согласно требованиям SOLAS и IMDG-CODE. Экипажи судов долж­ны быть надлежащим образом подготовлены, чтобы находить правильный выход из сложившейся ситуации.

8. Выводы

Необходимо следующим вопросам уделять особое внимание:

Для идентификации опасных грузов должны быть нанесены мар­кировки на внешней стороне контейнера и навешены соответствующие таблички о содержащемся грузе в контейнере.

Если количество и тип груза представляют большую опасность, пожарная бригада должна находиться наготове к началу разгрузочных операций.

Само судно должно иметь дополнительное оборудование, соответ­ствующее типу перевозимого груза.

Сообщение №2

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 26 тыс. тонн, построенное в 1970 году, на­ходилось на переходе от Канадского западного морского побережья в Ев­ропу с грузом лесных продуктов и полным грузом леса на палубе. На 24-й день рейса был обнаружен пожар.

За два дня до этого был шторм и груз на палубе сместился. Ветер смягчил­ся, но преобладали тяжелые погодные условия.

2. Первоначальные действия

Устройство обнаружения дыма на мостике дало первые сигналы о пожаре в трюме №2. Вахтенный офицер объявил пожарную тревогу; судно уменьшило ход.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Трюм №2 был герметизирован и подан углекислый газ судовой ста­ционарной системой. Шесть пожарных шлангов использовались для охла­ждения палуб и леса около трюма. Дым снова заметили около люка трюма №2, Вновь был использован углекислый газ. Позже трюма №2 и №3 были осмотрены.

Углекислый газ в трюм №2 вводили с часовым интервалом, палуба и груз леса охлаждались непрерывно. Контроль трюмов №1 и №2 произ­водился регулярно.

На двадцать шестой день перехода судно изменило курс и в течение 44 ча­сов проводились мероприятия по тушению и охлаждению. Спустя трина­дцать часов после того, как изменили курс, небольшой взрыв был отмечен в трюме №2. Через восемь часов была прекращена подача углекислого газа. К этому времени судно находилось в двух часах хода от Falmouth. Произошло усиление юго-западного ветра силой 5-8 баллов. Через 2 часа после прибытия в Falmouth лоцман и капитан порта подня­лись на борт и начали организацию по контролю борьбой с пожаром. Было решено ввести пену высокой кратности во второй трюм через венти­ляционные шахты в кормовой части. Чтобы это выполнить поставили пор­тативный генератор, передвинули лес для доступа. Пена была подана через полиэтиленовую трубу большого диаметра и были открыты вентиляцион­ные шахты, чтобы дать доступ для распространения агента в трюм. Снова была наполнена судовая система углекислотного тушения. Через два дня после прибытия в Falmouth судно последовало в первый запланированный порт выгрузки Cardiff.

На двадцать первые сутки перехода от Falmouth в Cardiff был обна­ружен дым и пар. В течение этого периода постоянно поддерживался уро­вень пены.

В Cardiff местная пожарная служба находилась до тех пор пока не был вы­гружен груз. Продолжали подавать пену в трюм. Было решено не откры­вать люк №2, посчитав, что попадание воздуха увеличит риск возникнове­ния пожара.

Был проведен ремонт, и судно продолжило плавание во второй запланиро­ванный порт Антверпен с двумя пожарниками на борту. На переходе плохие погодные условия препятствовали контролю за трю­мом №2, но затем обнаружилось, что поднята крышка люка и из-за попа­дания морской воды произошло распухание груза. Температура контроли­ровалась и пена подавалась по необходимости. Обстановка в других трю­мах оставалась без изменений.

В Антверпене прибыла местная пожарная служба. Когда были от­крыты люки, то были обнаружены следы пара. Выгрузка происходила с небольшими трудностями, груз быстро охлаждали, чтобы не создавать ус­ловий для возникновения взрывов.

4. Повреждения и увечья

Значительный ущерб грузу трюма №2 был нанесен водой, а также грузу находившемуся на палубе. Повреждения нанесены люку, комингсам люков, обшивке палубы и связанным с нею ребрам жесткости из-за того, что при поступлении воды распух груз. Увечий членов экипажа не было.

5. Причина пожара

Огонь в трюме № 2 возник в бумаге. Причина определена не была. Предполагается что причиной было трение материалов, которое генериро­вало достаточное количество теплоты, вызвав огонь.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Мероприятия по охлаждению и тушению, а также по контролю ситуации признано считать правильными.

7. Действия, предпринятые компанией

Установлены на судне генераторы пены высокой кратности, а также суда снабжены инструкциями по обслуживанию и тестированию сигнали­заторов дыма. Контроль датчиков выполняется регулярно.

8. Выводы

Регулярное наблюдение за пространством трюмов позволило выявить огонь на ранней стадии развития.

Использование воды при тушении пожара в трюме привело к распу­ханию груза, что нанесло большие конструктивные повреждения судну и вызвало порчу груза.

Сообщение №3

1. Ситуация

Нефтеналивной танкер дедвейтом 167 тыс. тонн, построенный в 1968 году в балласте стоял на якоре в Персидском заливе, ожидая причала. Пожар произошел в машинном отделении вследствие утечки масла из сис­темы смазки в турбогенератор.

2. Первоначальные действия

Мостик был проинформирован о пожаре сигналом пожарной трево­ги. Персонал машинного отделения боролся с огнем при помощи 30 руч­ных пенных огнетушителей и 5 пожарных рукавов с распылителями, но эти меры оказались недостаточными для того, чтобы сбить пламя.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

В это же время другая пожарная партия охлаждала границу перебо­рок и боролась с возникшими вторичными очагами пожара.

Спустя 10 минут в машинном отделении невозможно было находить­ся из-за плотного дыма. Огонь, в конечном итоге, был приостановлен и потушен системой орошения машинного отделения в то время, когда судовые пожарные боролись с другими очагами пожара.

4. Повреждения и личные увечья

Ущерб был причинен судовым кабелям, вспомогательному оборудо­ванию и кладовой.

Пытаясь избежать дыма, один из членов команды машинного отделения оказался изолированным. Позже он был обнаружен в бессознательном состоянии и все меры для приведения его в чувство оказались безрезультат­ными. Причиной смерти явилось удушье.

5. Причина пожара

Огонь возник по причине того, что во время замены фильтра смазоч­ное масло под давлением разбрызгивалось на горячую поверхность корпу­са турбины. В этом случае перед заменой фильтра необходимо было снизить давление. Попытка остановить турбогенератор и прекратить подачу масла не дала ожидаемого результата.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

За исключением того, что не была прекращена подача масла, которая привела к широкому распространению огня, меры предпринятые для борь­бы с огнем были правильными и эффективными. В конечном итоге утечка масла была устранена после остановки турбогенератора. Приведение в дей­ствие системы орошения явилось наиболее эффективной мерой, предприня­той для уменьшения очага пожара. Судовые партии по борьбе с вторич­ными очагами проявили высокий уровень компетентности, что позволило взять ситуацию под контроль.

7. Действие, предпринятое компанией

Все суда на флоте предупреждались о риске, который возникает в свят с неправильной эксплуатацией фильтров. Горячие поверхности, смежные с фильтрами, закрываются металлическим экраном. Чтобы избежать будущих ошибок, внедряется такая система, которая могла бы гарантировать контроль и планирование выполнения потенциально опасных работ.

8. Выводы

Этот пример иллюстрирует случаи неправильного выполнения экс­плуатационных требований, а также важность быстрого прекращения по­дачи топлива или масла при возникновении огня в машинном отделении.