Порядок эксплуатации технических средств станции

 

Каждый работник станции, связанный с движением поездов, по кругу своих обязанностей несет личную ответственность за безопасность движения поездов. Нарушения безопасности связаны с неправильным выполнением операций по приему-отправлению поездов, маневровой работе или неправленой эксплуатацией технических устройств, связанных с выполнением этих операций. Большинство случаев нарушения условий безопасности связаны с нарушением правил эксплуатации стрелочных переводов.

К таким нарушениям, которые классифицируются как особые случаи брака, относят прием поезда на занятый путь, отправление поезда на занятый перегон, прием поезда по неготовому маршруту, отправление поезда по неготовому маршруту, уход вагонов на маршрут приема, отправления поезда или на перегон, столкновения поездов и подвижного состава, сход подвижного состава, взрез стрелки.

Браки по вине других служб могут быть связаны с техническими неисправностями.

К неисправностям подвижного состава относят: излом оси, осевой шейки или бандажа колесной пары, грение букс, разрушение роликовых подшипников, заклинивание колесных пар, падение на путь деталей вагонов, разрыв поездов вследствие неисправности автосцепки, хребтовой балки, саморасцеп автосцепки. ПТЭ установлены строгие требования к техническому состоянию подвижного состава и определены нормы неисправностей, с которыми запрещается эксплуатировать подвижной состав. В частности, расстояние между внутренними гранями колесной пары должно быть не более 1443 мм и не менее 1439 мм, толщина гребня не более 33 мм и не менее 28 мм, прокат не более 5 мм, толщина обода не менее 35 мм. Запрещается эксплуатировать колесные пары со следующими дефектами: с трещинами, с кольцевыми выработками, с наплывами металла и т.д. Для проверки колесных пар используют шаблоны, штангенциркули, толщиномеры, штихмасы. Для контроля нагрева букс используют систему ПОНАБ.

По условиям безопасности вес поезда от локомотива в голове поезда для составов из 8-миосных вагонов не должен превышать 6000 т.

Сигнал снижения скорости устанавливается на расстояние менее 300м перед опасным местом.

К неисправностям путевого хозяйства относят: износ головки рельса (боковой, вертикальный),

Проверка состояния рельсов и всего пути в целом осуществляется по графику с помощью переносных дефектоскопов, съемными дефектоскопными тележками и вагонами дефектоскопами.

Особое внимание уделяется стрелочному хозяйству. ПТЭ запрещают эксплуатировать стрелочные переводы при следующих неисправностях:

разъединение стрелочных остряков;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более;

выкрашивание остряка на главных путях более 200мм, на приемо-отправочных – более 300 мм, на прочих – более 400мм;

понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более;

излом остряка, крестовины или рамного рельса;

разрыв одного контррельсового болта;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

Для проверки стрелочных переводов используют шаблоны, штангенциркули.

Порядок эксплуатации технических средств станции, в частности стрелочных переводов, устанавливается технико-распорядительным актом станции.

Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях должны находиться в нормальном положении. Нормальным считается положение стрелочного перевода, в котором он должен находиться в свободное от работы время. Переводить стрелки из нормального положения разрешает лицо, руководящее движением поездов и маневровой работой. Нормальное положение стрелок на станционных путях устанавливают так, чтобы по условиям работы стрелку нужно было реже переводить и исключать возможность столкновений и выхода на маршруты приема и отправления, а также на перегон при самопроизвольном движении вагонов и локомотивов. В нормальном положении стрелки, распложенные на концах путей, должны вести подвижной состав на разные пути с учетом их специализации по направлениям движения: стрелки, которые разграничивают маневровые районы и маршруты следования организованных поездов, не должны допускать выхода маневрирующего состава на путь следования поездов, стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов – выхода в маневровые районы. /5/

Проблема безопасности движения на станциях осложняется необходимостью проверки ряда условий, прежде всего связанных с движением по стрелочным переводам. Безаварийный проход подвижной единицы по стрелке гарантируется, если зазор между прижатым остряком и рамным рельсом менее 4 мм, а другой остряк отведен от рамного рельса на расстояние, не меньшее 125 мм.

Подвижную единицу возможно направить на прямой или боковой путь только в случае ее приближения к стрелке со стороны начала остряков (в противошерстном направлении). При движении в противоположном направлении (пошерстном) направлении с прямого или бокового пути подвижная единица всегда выходит на прямой путь и, если стрелка установлена в направлении соседнего пути, то перемещение ее остряков происходит под действием колесных пар, что называется взрезом стрелки.

Для исключения столкновений при движении по стрелочному переводу он должен быть свободен от подвижного состава в пределах габарита. Стрелочный перевод свободен, если подвижная единица располагается на соседнем пути за предельным столбиком, установленном в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей становится равным 4100 мм.

Таким образом, для безопасного движения по стрелкам необходимо освободить их от подвижного состава, установить в соответствующие положения и запереть остряки, т.е. приготовить маршрут, который ограничивается светофорами, границами пути или станции.

Для безопасного движения по маршруту необходимо исключить выход его в пределы других подвижных единиц, т.е. исключить враждебные маршруты.

При электрической централизации (ЭЦ) стрелки оборудуют электроприводами, каждый из которых осуществляет перевод, запирание и контроль положения остряков стрелки. Главные и приемо-отправочные пути, а также стрелки входящие в поездные и маневровые маршруты, оборудуют рельсовыми цепями.

При ЭЦ проверяются следующие условия безопасности движения: правильность положений стрелок, свободность изолированных участков маршрута, исключение возможности перевода занятых в маршруте стрелок, невозможность открытия светофоров враждебных маршрутов.

Для исключения столкновения подвижных единиц на стрелке необходимо проверить ее свободность с учетом требований габарита. Стрелочная рельсовая цепь может выполнить такую проверку при условии правильного размещения изолирующих стыков. По существующим нормам изолирующие стыки следует располагать на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, чтобы свешивающаяся часть подвижной единицы, колеса которой расположены за изолирующими стыками, не выходила за пределы габарита и не мешала движению по стрелке на соседний путь. Изолирующие стыки, которые удовлетворяют этому требованию, называются габаритными.

Перевод входящих в маршрут стрелок должен быть исключен с момента открытия светофора и до проследования их подвижной единицей. Это достигается введением режима замыкания стрелок, т.е. отключения электрических цепей управления стрелочными электроприводами от источника тока.

Габаритными должны быть изолирующие стыки, ограничивающие станционные пути, тупики и бесстрелочные участки в горловинах станций, т.е. изолированные участки, на которых допускается длительная стоянка подвижного состава.

При поездных передвижениях проверяется свободность всех изолированных участках маршрута, а при маневровых – только свободность стрелок, т.к. на станционных путях и участках пути в горловинах допускается стоянка вагонов, движение локомотивов к которым считается обычным.

Поездной светофор закрывается в момент занятия первого изолированного участка маршрута. Маневровые светофоры закрываются в момент освобождения составом изолированного участка перед светофором, а в случае его занятости – первого изолированного участка за светофором.

Перемещение остряков стрелки, занимаемой движущимся составом, приводит к сходу его с рельсов. Для исключения этого возможность перевода стрелки ставится в зависимость от свободности стрелочной рельсовой цепи.

Безопасность движения можно гарантировать только при условии его осуществления по разрешающему показанию светофора, в цепи включения которого проверяется окончание перевода и правильность установки стрелок по маршруту. Если в момент смены разрешающего показания на запрещающее, цепи управления светофором перестают проверять условия безопасности движения и в это время ДСП дает ошибочную команду на перевод стрелки в маршруте, то поезд может быть направлен на занятый путь. Следовательно, перевод входящих в маршрут стрелок должен быть исключен с момента открытия светофора и до проследования их подвижной единицей. Это достигается замыканием стрелок, т.е. отключением электрических цепей управления стрелочными электроприводами от источника тока.

В работе станций возникают ситуации, когда ДСП необходимо закрыть

светофор и установить маршрут, враждебный ранее установленному.

Если поезд находится на расстоянии от входного светофора меньшем, чем длина тормозного пути при экстренном торможении, то размыканием стрелок в момент закрытия светофора может привести к проезду светофора и движению по разомкнутым стрелкам. Если же поезд находится на расстоянии не меньшем тормозного пути при служебном торможении остановка поезда перед светофором гарантируется и стрелки можно размыкать.

Таким образом, размыкание стрелок ставится в зависимость от наличия поезда на расстоянии тормозного пути на предмаршрутном участке перед открытым светофором. Входной сигнал станции устанавливается от первого стрелочного перевода при электрической тяге на расстоянии 300 м., при тепловозной – 50 м. Сигнал неудовлетворительной видимости в дневное время устанавливается на расстоянии менее 1000 м.

Это достигается использованием двух режимов замыкания стрелок в ЭЦ – предварительного и полного. Предварительное замыкание происходит в момент открытия светофора при отсутствии поезда на предмаршрутном участке. Закрытие светофора в этом случае приводит к размыканию стрелок с задержкой в 4с. Полное замыкание осуществляется при наличии поезда на предмаршрутном участке перед открытым светофором. Закрытие светофора не освобождает стрелки от замыкания.

Для повышения уровня безопасности следует совершенствовать устройства СЦБ и автоматики. В настоящее время на железных дорогах функционируют две системы управления стрелками и сигналами - на перегонах и станциях. Единая система сигналов и технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из единого пункта управления называется централизацией. Система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке называется блокировкой. Эксплуатируются две системы блокировки: автоматическая и полуавтоматическая. При автоматической блокировке перегон делится на блок-участки проходными светофорами, имеющими три сигнальных показания: красный, желтый, зеленый. Поезда на перегоне разграничиваются блок-участками при выполнении условий безопасного следования. При полуавтоматической блокировке на перегоне может находиться только один поезд. Сигналы устанавливают с правой стороны пути по направлению движения поездов.

Аппараты СЦБ должны быть закрыты и запломбированы, вскрывать их могут только уполномоченные работники с соответствующей записью.

При обнаружении неисправностей технических устройств, которые создают угрозу безопасности или могут вызвать задержки поездов дежурный по станции (ДСП) в первую очередь и немедленно должен сделать запись в журнале осмотра, немедленно известить работника соответствующей дистанции и поставить в известность поездного диспетчера (ДНЦ).

Для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте ежегодно проводятся весенние и осенние проверки путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ. Проверять состояние технических устройств обязательно должны все работники смены при вступлении на дежурство. Лекция № 7