Как грамотно выбрать велосипед

Как грамотно выбрать велосипед

Шаг 1. Выбор типа велосипеда

Для того чтобы определить, какой тип велосипеда нужен покупателю, необходимо попросить человека последовательно ответить на четыре простых вопроса:

Где будете кататься?

Большинство людей катается на велосипеде там же, где живет, но бывает так, что человек хочет покататься где-то еще. Выбор велосипеда лучше сразу осуществлять с учетом того, где покупатель будет кататься – в зависимости от этого и нужно выбирать тип велосипеда:

- в городе по тротуарам, по обычным дорогам с бордюрами
- по шоссе на большие расстояния
- по пересеченной местности, например, на даче
- по горному рельефу, по сильнопересеченной местности
- в туристические походы – как по шоссе, так и по пересеченной местности

 

Для кого велосипед (пол)?

С точки зрения предназначения по полу, все велосипеды можно разделить на унисекс (универсальные велосипеды, которые подходят как мужчинам, так и женщинам) и женские (то есть велосипеды, разработанные для женщин). Конструктивно женские велосипеды отличаются от велосипедов унисекс - заниженной рамой и некоторыми элементами навесного оборудования (более комфортное седло и т.д.).

Какой возраст?

По возрастному критерию велосипеды делятся на взрослые, подростковые и детские и, соответственно, выбирать велосипед стоит, учитывая это разделение. Взрослому человеку будет неудобно на подростковом велосипеде, а подростку – на взрослом. В то же время выбор всегда зависит и от физических параметров велосипедиста. Это стоит иметь в виду, когда речь идет о переходном возрасте – «ребенок / подросток» или «подросток / взрослый».

Где будете хранить велосипед?

В городской квартире обычно не хватает места еще и для велосипеда. Поэтому если у покупателя нет большой пустующей лоджии или балкона, либо просторной и огороженной лестничной площадки, вам стоит обратить его внимание на складные велосипеды. Однако складными обычно бывают только городские велосипеды. Велосипеды всех остальных типов не складываются – для них нужно будет предусмотреть вариант крепления к стене или потолку, что можно предложить при покупке велосипеда как «кросспродажу».

Итог опроса покупателя

Сейчас вы можете уверенно сказать, какой тип велосипеда больше всего подходит покупателю. Например, ответ покупателя может быть таким – «мне нужен горный велосипед для взрослого человека, унисекс» или «подростковый городской велосипед для девушек».

Вес велосипеда.

Вес велосипеда зависит от того, из какого материала сделана его рама и какие технологии применялись при её производстве. Так же немаловажную роль играет уровень навесного оборудования. Принцип прост – чем больше алюминиевых и карбоновых деталей в велосипеде, тем он легче. Велосипеды на алюминиевых рамах (чаще всего это 6061 сплав) и с алюминиевыми комплектующими (руль, подседельный штырь, система шатунов, втулки и т.д.) легкие, но и стоят они дороже стальных. Велосипеды из карбонового волокна (и содержащие детали из такого волокна) самые лёгкие (легче алюминиевых сплавов), а по прочности не уступают стальным моделям, однако такие модели стоят крайне дорого и используются в основном в спорте. На рамах из карбона нет сварных швов.

Сварка алюминиевых рам

Аргонодуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электродом с подачей присадочной проволоки (TIG) - наиболее распространенный способ сварки, применяющийся для изготовления сварных конструкций из алюминиевых сплавов ответственного назначения. Основным преимуществом процесса дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде защитного газа является отсутствие шлаковых включений, возможность работы на малых токах дуги (от 5А), возможность сварки тонких листов, включая фольгу, высокая устойчивость горения дуги во всем диапазоне токов, технологичность процесса. Благодаря этому процесс широко используется при производстве алюминиевых рам.

 

Термообработка

При производстве алюминиевых рам применяется термообработка. Делается это по двум причинам:

1. Снятие температурных напряжений;
2. Улучшение прочностных и жесткостных характеристик.

После сварочных работ при производстве алюминиевых рам в районе сварных швов остаются так называемые температурные напряжения, наличие которых может привести к разрушению сварного соединения. Для устранения этого напряжения применяется термообработка. Сваренные рамы выдерживают в закалочных камерах при температуре рекристаллизации (540-560 гр.) для получения однородной структуры металла, а после этого охлаждают на воздухе или в масле. В результате металл рамы становится мягким и свободным от температурных напряжений.

Но снятие напряжений возникших после сварки это еще не все. Для того чтобы рама стала жесткой, ее подвергают еще одному виду термообработки – искусственному старению. Для этого раму помещают в печь и выдерживают при относительно невысокой температуре 160-180 гр. В результате рама достигает своей максимальной прочности.

 

 

Баттинг

Технология баттирования труб получила распространение в велосипедной индустрии ещё в 1935 году. Изначально применялось исключительно на стальных, а позже на хромомолибденовых велосипедных рамах (сейчас наиболее распространено применение в алюминиевых конструкциях). За счёт выкатывания металла, молекулярная сетка уплотняется и растягивается. Поскольку силовые нагрузки на раму распределяются неравномерно, более тонкие области металла выполняются в местах меньшей нагрузки на конструкцию, соответственно более толстые в местах подверженных большей нагрузке. Это позволяет облегчать и в то же время, усиливать конструкцию рамы.
Для того, чтобы понимать, как это работает, рассмотрим сам принцип изготовления таких труб. Первое время баттированые трубы изготавливали из листов металла, который в определённых местах прокатывался по толщине, после чего лист загибали в трубу и сваривали. Позже этот процесс упростили и технологически улучшили. Теперь готовые трубы выкатываются, без применения сварки, соответственно, меньше швов - меньше вес.
Есть несколько разновидностей баттирования труб: двойной, тройной и четверной баттинг. Число в названии, говорит о количестве процессов прокатывания трубы. Что в свою очередь определяет толщину и количество областей подверженных обработке. Как уже говорилось, трубы, из которых сварена рама, в различных точках испытывают разные нагрузки. Причем отличаются они не только по абсолютной величине, но и по типу. Например, в районе кареточного узла на раму действуют циклические, знакопеременные нагрузки на скручивание, а в зоне крепления рулевого стакана напротив рама испытывает только вертикальные удары.

Трубы различных сечений по-разному воспринимают нагрузку, поэтому разработчики детально изучают все напряжения, возникающие при катании, и спроектировали трубы с переменным профилем, обеспечивающие максимальную жесткость и соответственно лучшие динамические характеристики велосипеда. Например, в районе кареточного узла нижняя труба главного треугольника имеет прямоугольное сечение, так как именно коробчатая конструкция лучше всего работает на скручивание. А в районе рулевого стакана труба имеет овальный профиль и соответственно максимальную стойкость к вертикальным ударам. Верхние перья заднего треугольника имеют треугольное сечение для устранения возможности их деформации от действия ободных тормозов.

Гидроформирование

Технология гидроформированния труб, применяется для увеличения прочности и облегчения конструкции велосипедных рам. С помощью специального лекала, и закачиваемого под давлением горячего масла, можно придать трубам совершенно разнообразные формы. Образуя грани на трубе, повышается прочность готового изделия. Раньше этого можно было добиться только с помощью специальных наварок, в виде косынок или дополнительных рёбер жёсткости (но гидроформированние не заменят в полной мере, усиления в виде дополнительных "наварок").
Гидроформированная конструкция, в купе с применением технологии баттинга, и по весу, и прочности, во много раз превосходит любую велосипедную раму, не подвергшуюся подобной обработке. Совместив эти технологии получаем превосходную конструкцию, на которой гораздо легче, разгоняться, держать скорость и подниматься в гору, чем на рамах, не подверженных выше описанным путем.

Рулевая колонка велосипеда

Рулевой колонкой обычно называется совокупность элементов (в частности чашек, колец, пыльников, якоря и т.п.) содержащих в себе подшипники открытого или промышленного (закрытого) типа. Именно рулевая колонка в конечном итоге обеспечивает вращение руля и вилки, отвечает за плавность этого процесса и долговечность эксплуатации без обслуживания. Выбор подходящей и главное совместимой рулевой колонки под имеющийся стакан рамы крайне важен для успешной её установки и хороших эксплуатационных характеристик рулевого управления в целом, в частности: отзывчивости руля; плавности и мягкости вращения; выносливости всего узла к тем или иным нагрузкам; отсутствия зазоров и люфтов; повышенной долговечности.

Среди всех существующих рулевых колонок выделяются два основных различающихся типа:

1. Резьбовая рулевая колонка (threaded). Неизбежный пережиток прошлого и в некотором смысле "классика", хорошо знакомая многим как практически единственный вариант, использовавшийся у велосипедов родом из СССР. Простая и понятная в установке и снятии, неприхотливая и дешёвая, но вместе с тем далеко не самая надёжная и не предназначенная для повышенных нагрузок.

 

В наше время хоть и очевидно устарела наряду с прочими вариантами, но продолжает упорно использоваться производителями на велосипедах прогулочного и дорожного назначения, а также на крузерах. В целом такой выбор оправдан, поскольку для перечисленных дисциплин практически отсутствуют серьёзные нагрузки на данный узел и требования к нему минимальны.

Резьбовая рулевая колонка включает в себя верхнюю и нижнюю чашки, которые устанавливаются в стакан рамы методом запрессовки. Резьба, как и следует из названия, присутствует на штоке вилки (поэтому под такую рулевую колонку требуется специальная вилка с нанесённой резьбой и определённой длиной штока), предназначена она для закручивания верхней чашки, на которую с внутренней стороны так же нанесена резьба. Сверху конструкция дополнительно фиксируется и окончательно стягивается контргайкой, впоследствии крепко удерживая в рулевой трубе шток вилки. Подшипники (независимо от типа) помещаются традиционно внутрь верхней и нижней чашек.

 

Резьбовая рулевая колонка хорошо узнаётся внешне во время визуального осмотра по характерной контргайке в верхней части рулевого стакана, также подобная конструкция отличается самым внушительным размером выступающих частей (по высоте относительно кромки трубы стакана) за пределы рамы. Резьбовая рулевая колонка также бывает и полуинтегрированной, когда чашки подшипников утоплены внутрь рулевого стакана рамы, а на поверхности остаются видимыми лишь внешняя грань верхней чашки и контргайка. Как таковых преимуществ такая конструкция не имеет именно в исполнении столь устаревшего решения и наличие внешних выступающих резьбовых элементов сводит все преимущества на нет.

Значимое отличие резьбовой рулевой колонки от прочих типов заключается в том, что шток вилки не должен быть значительно длиннее высоты рулевого стакана (выступающая часть фиксированная по размеру), и после фиксации вилки с помощью чашек рулевой колонки отсутствуют выступающие части. При этом вилка надёжно зажимается внутри стакана без установки выноса руля, который уже не оказывает никакого влияние на удержание всей конструкции вместе. Несмотря на простоту механической части резьбовой рулевой колонки, у неё имеется ряд существенных недостатков. Такой тип рулевой достаточно сложен в точной регулировке и подгонке всех деталей без люфтов и зазоров, а также требует определённой сноровки во время сборки и набора специфичных инструментов для обслуживания.

 

Резьбовые рулевые также часто отличаются бОльшим весом всей конструкции по сравнению с доступными аналогами. Но главный недостаток кроется в общей конструктивной ненадёжности, поскольку рулевые такого типа не только не предназначены для повышенных нагрузок, но даже со временем раскручиваются и разбалтываются и в режиме спокойного прогулочного катания. Есть у резьбовой колонки и преимущества, например, внешний вынос руля произвольной длины и формы, позволяющий регулировать высоту руля в бОльшем диапазоне, а также использовать конструкции сложных изощрённых изогнутых форм, обеспечивающих дополнительный комфорт и удобство, что больше актуально как раз для прогулочных и велосипедов комфортного типа.

1. Безрезьбовая рулевая колонка (threadless). Самый распространённый и наиболее удачный стандарт, применяющийся для большинства современных велосипедов, в том числе используемых в экстремальных и наиболее нагруженных дисциплинах катания.

 

Отличается удобством установки, часто высоким качеством своих компонентов и неприхотливостью в процессе эксплуатации. Так же не требует специальной регулировки и подгонки, поскольку конструкция чётко встаёт в пазы и равномерно стягивается якорем внутри трубы.

Безрезьбовая рулевая колонка так же включает в себя две чашки, верхнюю и нижнюю, в которые размещаются подшипники независимо от типа. У чашек отсутствует резьба и устанавливаются они в стакан рамы методом запрессовки. Чтобы стянуть конструкцию вместе и удержать шток вилки в раме используется комбинация из: специального якоря, который помещается в шток вилки и раскрывается там, центрируя и выравнивая положение чашек и колец относительно друг друга;

и выноса руля, обеспечивая финальную и надёжную затяжку (именно на крепление и фиксацию выноса отводится определяющая роль надёжного удержания вилки в раме. Безрезьбовая рулевая колонка хороша тем, что в некоторых вариациях исполнения у неё практически отсутствуют выступающие за пределы рулевого стакана элементы, что позволяет максимально опустить руль к раме при необходимости.

Такая конструкция считается наиболее надёжной и вместе с тем позволяет добиться максимально мягкого и плавного руления, не жертвуя при этом повышенной безопасности. Безрезьбовые рулевые колонки наиболее часто используются в современных горных велосипедах самого разнообразного назначения - от лёгкого кросс-кантри до серьёзного даунхила или дёрт-джампинга, позволяя полностью раскрыть потенциал двухколёсного аппарата.

У колонок подобного типа почти нет недостатков, кроме некоторого ограничения на высоту руля, востребованную в ряде случаев, потому такие рулевые реже используются для традиционных дорожных и прогулочных велобайков. В остальном это безальтернативное и во многом бескомпромиссное технологическое решение отличается исключительным удобством, неприхотливостью, высоким качеством и повышенной продуманностью.

Кареточный узел.

 

 

Эта деталь является узлом подшипниковым, и присоединяется к раме при помощи шатунов. Благодаря ей шатуны получают возможность двигаться. Крепится каретка велосипеда, которую помещают в стакан кареточный, в месте пересечения нижней трубы с перьями байка.

Кареточный стакан, получивший наибольшее распространение, т.е. ходовой, размером 68 миллиметров, но выпускается деталь в нескольких размерах: 73 мм (установлен в горниках), 83 мм (в байках для фрирайда и других экстремальных видов) и 70 мм. Последний разнится с предыдущими резьбой. Использовался он продолжительное время на советских шоссейниках, а сегодня, это продукция компании Campagnolo. Вал кареточный велосипеда тоже выпускается различной длины: 110 миллиметров, 113; 118,5;122,5; 127,5мм.

Виды выпускаемых кареток

По типу, они выпускаются открытыми и закрытыми. Последние являются картриджем с подшипниками, находящимися в надежном корпусе, который крепится на раму.

Закрытые каретки

Широкое распространение объясняется защищенностью от проникновения внутрь грязи, воды и пыли. Это сохраняет деталь от образования ржавчина и засорения. Но ремонту эти неразборные детали не поддаются, поэтому им не требуется техобслуживание. В использовании каретки велосипеда несложные, поскольку перекоса они не допускают, регулировки не требуют. Новыми заменяются при износе.

Открытый тип

Каретка велосипеда открытая - вал, вращающийся благодаря установленным в чашки подшипникам. Помешается она в стакан рамы. Рассматриваемый вид противоположен картриджному, поскольку от воды и грязи он не защищен. Эти каретки велосипеда разборные, поэтому техобслуживание требуется часто: в них изнашиваются, а также перекашиваться подшипники, следовательно, придется их менять. Но, именно то, что они разбираются, т.е. пригодность к ремонту, дающая возможно вовремя смазать и перебрать подшипники, считается преимуществом открытого типа.

Каретка велосипеда SQR

Соединение Стандарт – распространенное, наименее затратное и надежное. Выпускается предприятиями, делающими каретки велосипеда. Конструктивно оно представлено квадратом вдоль кареточного вала. По прошествии некоторого времени, ось начинает болтаться, что приводит к выпадению подшипников, влекущих за собой необходимость полной замены каретки новой.

Каретка octalink

Стандарт этот новый. Он представляет сцепление конусное шатунов и кареточного вала. Крепление шатунов осуществляется непосредственно к конусу, хотя присутствуют шлицы. Отличие от описанного выше типа, они меньше весят, более жесткие. Выпускают их ограниченное число компаний: Shimanо и FSA.Но, они встречаются двух типов: Octalink V1 и Octalink V2.У первого есть 8 шлицов длиной по 5 миллиметров, а шириной - по 2. У второго такое же количество шлицов, только более длинных и широких: длина достигает они 9 мм, а ширина – 2,8.

Тип HOLLOWTECH II

Это интегрированное соединение устанавливают от шатунов с правой стороны. Главное отличие – минимальное число соединений и малый вес, благодаря которым появляется отличная жесткость и увеличивается продолжительность периода эксплуатации.

Тип GXP

Аналогичное предыдущему соединение, только разработанное иной компанией – Truvativ, но не совместимое с Hollowtech II.

 

HOWITZER

Новейший стандарт со шлицами, внешними подшипниками и отдельной осью. Предназначен он для установки в экстремальные байки. Схожесть имеет с ISIS Drive

 

Велосипедные вилки.

• пружинные
• пружинно-эластомерные
• воздушные
• масляно-воздушные
• масляно-пружинные

Пружинные велосипедные вилки - к ним относятся дешёвые вилки, конструкция которых содержит одну или две пружины. Как амортизатор такие вилки не работают, поскольку отсутствует демпфер, но все равно добавляют комфорта в езду. В таких вилках может быть настройка жесткости Preload +/-.

Пружинно-эластомерные амортизационные велосипедные вилки - в таких вилках помимо стальной пружины установлен стержень из полимерного материала, он выполняет роль демпфера. Эти бюджетные вилки могут иметь регулировку Preload и LockOut.

Воздушные амортизационные вилки - в них роль демпфера и амортизатора воздух, которых закачивается в вилку насосом. При длительной и агрессивной эксплуатации могут пропускать воздух из-за износа манжет (теряет плотность). Имеют регулировку Preload и Rebound в широком диапазоне, также может быть LockOut.

Масляно-воздушные - в таких вилках в роле демпфера играет роль заполненный маслом картридж, а пружиной служит накачанный воздух.

Масляно-пружинные вилки - также демпфером служит масляный картридж, а пружина изготовлена из прочной стали. Одни из самых надежных и дорогих велосипедных вилок. Имеют различные настройки жесткости и блокировку.

Покрышки.

Шоссейный туризм и гонки: Большинство шоссейных покрышек имеют размер 700 (иногда называемый 700C). В качестве исключения к ним относят редко встречаемый размер 650 (используется на передних колёсах для более быстрого ускорения и/или в детских велосипедах для уменьшения высоты велосипеда) и размер 27", встречающихся на старых велосипедах. Для уточнения размера найдите его обозначение на ободе. Если вы не можете обнаружить размер, то лучше принесите обод в веломагазин и вместе с продавцом определите требуемый размер покрышки, так как без специальных инструментов трудно точно измерить окружность. Большинство гонщиков ездят на самых узких шинах 700C шириной от 18 до 23 миллиметров. Для длительных путешествий больше подходят покрышки шириной от 25 до 28 миллиметров, обеспечивающую лучшую стабильность и комфорт.

Горные велосипеды: На горные велосипеды традиционно устанавливают покрышки диаметром 26". У кросс-кантрийных велосипедов и всех горных велосипедов покрышки шириной от 1.8" до 2.4". Но велосипеды для даунхилла и фрирайда оснащены покрышками шириной от 2.5" до 3.0", так они должны снижать вероятность падений.

Найнеры: Найнеры стали популярны в последние годы. Покрышки для найнера представляют собой более широкий ребристый вариант 700-х покрышек, используемых в цикло-кроссе, и в остальном выглядят как обычная горная резина. Найнеры позиционируются как велосипеды, способные из-за технических особенностей пятна контакта легко ехать по грязи и песку. Также у них лучше движение на повороте и тяговое усилие на подъёмах из-за того, что у «больших колёс» больше пятно контакта.

Другие велосипеды: У циклокроссовых покрышек присутствует небольшая ребристость, они узкие, размер 700C, соответствующий геометрии циклокроссовых гоночных рам. У BMX покрышек диаметром обычно составляет 20".

 

 

Какой протектор лучше.

Разные виды покрышек (туристические, шоссейные, прогулочные) отличаются в основном протектором. Протектор представляет собой трёхмерный рисунок на внешней поверхности покрышки. Именно от него зависит надежность сцепления с дорожным покрытием. Он играет важную роль для любой покрышки, но особенно он важен для шипастой горной резины, где небольшие различия в рисунке протектора влияют на езду. Больший протектор обеспечивает лучшее сцепление, но также и большее сопротивление качению. Поэтому нужно найти баланс между скоростью и требованиями к сцеплению.

Независимо от стиля езды острый протектор необходим всем. Когда он истирается до плоской поверхности и/или становится округлым или неравномерным, велосипед плохо управляем. Такие покрышки следует заменить, чтобы обеспечить лучшее сцепление и безопасность. Если из-под резины начинает показываться подшивка, то вы ждали слишком долго.

Слики: Предназначены для города, туризма и горных велосипедов. Слики выглядят практически как шоссейные покрышки, но они шире. Они почти гладкие, с едва ощутимым рисунком протектора. Слики предназначены для гладких поверхностей, таких как горный хребет Сликрок, асфальт и хороший синглтрек. V-образные канавки улучшают движение на повороте на мокрых дорогах.

Полуслики: Это промежуточное звено между шипованной резиной и сликами. Они рассчитаны как на езду по пересеченной местности, так и на езду по ровным дорогам. У них гладкая центральная часть, обеспечивающая минимальное сопротивление качению и быстрое ускорения, а по бокам агрессивный протектор помогает на поворотах. Они идеально подходят велотуристам.

Покрышки с инвертированным протектором: У покрышек с вывернутым наизнанку протектором меньше сопротивление качению, чем у покрышек с обычным протектором, а по сравнению сликами выше сцепления и сопротивления качению. Используйте покрышки с инвертированным протектором, если кроме гладкого асфальта, вы эпизодически едите по бездорожью или по дорогам с множеством ям и выбоин.

Шипастые: Если у вас экстремальный стиль езды, то выбирайте резину с более агрессивным протектором и хорошими шипами. Для езды по ровным асфальтовым дорогам они не подходят, так как будут «тормозить». Для разных дорожных условий разработаны различные стили шипастых протекторов:

• Шины с маленькими шипами быстрее и подходят для гладкого синглтрека.
• Покрышки с шипами повыше обеспечивают больше сцепления на технически сложных участках, таких как земля с корнями и камни.
• Широкие покрышки с прочными гребковыми шипами лучше всего походят для песка.
• Покрышки с широкими шипами у основания лучше проходят повороты на тяжёлых трассах.
• Покрышки с высокими, широко расположенными шипами обеспечивают эксплуатационную гибкость в лёгких и тяжёлых условиях.
• Покрышки, предназначенные для грязи, имеют широко расположенные шипы, так что грязь соскальзывает с покрышки. Если грязь утрамбуется между шипами, тогда ты вспомнишь про слики!

При покупке покрышек для горного велосипеда обратите внимание на протектор — он разный для переднего и заднего колеса. Протектор покрышки переднего колеса обеспечивает боковую устойчивость при прохождении поворотов. Протектор покрышки заднего колеса разработан для оптимальной передачи мощности и управления задним колесом. Устанавливать покрышки на колесо нужно с учётом направления вращения. Определить направление вращения можно по стрелке на боковой стенке покрышки, которая указывает на правильное направление вращения.

Ситуация с шоссейными покрышками не так сложна. Покрышки для переднего или заднего колеса обычно продаются в наборе. И из-за того, что шоссейные покрышки предназначены для эксплуатации на дорогах, нет такого разнообразия вариантов протектора, как для гоночной резины.

Существуют также покрышки с шипами для езды по снегу и льду. Этим покрышкам требуется обкатка не менее 50 км без резких ускорений и торможений.

Мягкая или жёсткая резина?

В большинство покрышек используется только один тип резины. Мягкая эластичная резина обеспечивает наилучшее сцепление. Противоположным вариантом является более прочная жесткая резина. Выбор типа резины у большинства велосипедистов определяется их финансовыми возможностями (как часто можно позволить себе менять покрышки) и производительности (какая управляемость нужна на дорогах).

Велогонщикам весьма пригодятся покрышки с двойным компаундом. У них внешняя часть, контактирующая с землёй, сделана из мягкой резины, а между протектором и обшивкой находится слой твёрдой резины. В результате улучшается сцепления и прохождение поворотов практически на любой поверхности, от грязи до каменистых парков и тяжёлых спортивных трасс. Но они нужны не всем, а только тем, кому нужна производительность и скорость.

Фолдинговые покрышки.

У этих покрышек борт сделан не из металла, а из кевлара. Поэтому фолдинговые покрышки легче, их проще перевозить и хранить. Они доступны как для шоссейных, так и для горных велосипедов. Их главным недостатком является высокая цена.

Бескамерные покрышки.

Они популярны у гонщиков. В чём же состоит преимущества бескамерных шин? В зависимости от массы тела и местности такую покрышку можно накачать слабее — вплоть до 20 psi. Это улучшит сцепление без возникновения «змеиных укусов» и поездка станет мягче. Какие недостатки? Покрышку нельзя как обычно установить с помощью бортировок. Камеру придётся всё равно возить с собой, так как отремонтировать бескамерные покрышки намного сложнее, чем обычные. В случае пробоя некоторые производители покрышек рекомендуют просто использовать герметик для бескамерных шин.

Для них требуются специальные обода. Однако можно купить конверсионный набор для преобразования обычных ободов в бескамерные. Выбор бескамерных покрышек для горных велосипедов больше, чем для шоссейных. Цена на бескамерные покрышки начинается от 50 долларов за штуку.

Как избежать проколов.

Не существует абсолютно непрокалываемых покрышек, но можно снизить вероятность прокола. Защищённые от проколов покрышки обычно тяжелее обычных.

Антипрокольные ленты.

Защитная лента обычно представляет собой тонкую ленту из прессованного пластика, которая размещается между покрышкой и камерой и снижает шанс прокола колючками, стеклом и других острыми предметами. Она прибавляет около 170 грамм к весу покрышек. Прекрасно подходит как кросспродажа при покупке велосипеда.

Герметик.

 

Чем более качественны перечисленные элементы, тем надежнее будет велосипед, тем комфортнее будет покупателю на нем кататься и тем дольше он ему прослужит. Конечно же, с повышением уровня навесного оборудования повышается и цена велосипеда.

Некоторые модели велосипедов имеют в своем названии модельный код (1.0, 2.0, 3.0), который обозначает уровень навесного оборудования отдельно взятой модели. Чем выше значение, тем выше уровень навесного оборудования. Сравнивать значения 1.0, 2.0, 3.0, 4.0 можно только внутри конкретных моделей.

Внешний вид велосипеда

Как говорится, «на вкус и цвет товарищей нет». Поэтому здесь рекомендации будут минимальны – просто выбирайте то, что больше нравится покупателю.

Цена велосипеда

Выше было подробно рассказано, из чего складывается стоимость велосипеда. И сейчас, когда вы знаете все основные факторы, из которых складывается цена – доступно донесите их и расскажите покупателю о всех нюансах выбранной им модели, чтобы ему было намного проще принять верное решение. Иногда бывает лучше немного переплатить, но купить такой велосипед, который подходит покупателю наилучшим образом. Ведь он будет служить ему ближайшие несколько лет.

 

Итог 2

Пройдя перечисленные шаги, вы можете сделать выбор конкретной модели велосипеда, которая будет отвечать всем важным для покупателя критериям.

Шаг 4. Аксессуары.

Как выбрать велофару?

Характер светового пятна

При езде на велосипеде нам важно, чтобы свет расходился равномерно и в длину, и в ширину. Одно мощное мятно в нескольких метрах от нас – недопустимо. Большую роль в этом, кроме мощности самого светодиода, играет оптика – линза рассеивания. Ищите ту фару, которая будет хорошо освещать не только дорогу впереди, но и по бокам, что крайне необходимо при поворотах.

Длительность работы

Третий очень важный параметр – это как долго велофара сможет проработать от одного заряда. Здесь, как уже говорилось, выигрывают светодиодные фары. В принципе, уровень потребления напрямую зависит от мощности, поэтому решать только вам, уклон в какую сторону вы хотите сделать – автономность или освещенность.

Тип аккумуляторов

Есть 3 основных типа аккумуляторов: никелевые батарейки АА/ААА, литий-ионные аккумуляторные батарейки 18650/14500 или отдельный большой выносной аккумулятор, который крепится чаще всего на раму либо кладется в сумочку.

Скажу так, хорошая велофара вряд ли будет работать на пальчиковых батарейках – низкий уровень заряда не позволит ей долго проработать. Аккумуляторы 18650/14500 обычно идут в комплекте с фонариком, а не фарой. Выносной аккумулятор – это, как по мне, очень неудобно, он много весит, а весь его заряд нам далеко не всегда нужен. Например, от одного аккумулятора 18650 на максимальной мощности фонарь может проработать час и даже меньше, а на минимальной - 12 часов и более.

Велофара или фонарик?

Я подошел к самому интересному моменту. Прежде говорилось только о велофарах, но есть ведь и обычной формы фонари, которые быстро устанавливаются и снимаются за счет крепления на руль. Светодиоды в них не отличаются от тех, что в велофарах. Питаются на одном аккумуляторе 18650 или 14500, в случае необходимости запасные можете возить с собой. Мощность света зависит лишь от самих показателей фонаря. Единственное, что световой луч может быть несколько уже, но далеко не всегда. Все зависит от фонаря. Зато его можно быстро в любой момент снять и использовать где угодно, по дому, в пеших походах, исследуя пещеры или заброшенные замки.

С момента покупки своего фонаря я так и не понял, почему многие решаются купить все же велофару, которая, между тем, стоит чаще всего гораздо больше. Поэтому лично от себя, скромно, рекомендую остановить свой выбор на фонаре в тандеме с креплением на руль.

Какая велофара лучше?

Не располагая избыточной сумой денег, осмелюсь сказать, чтоб вы не покупали фары в веломагазинах. Все эти творения от CatEye, Longus, Sigma Sport, Topeak имеют заоблачные цены, но сравнимы с фонарями за несколько десятков долларов, заказанных в Китае.

Мне кажется, это как с выбором велосипеда, выбор огромен, фирм много, но по существу – все одно и то же. Есть давно зарекомендовавшие себя, но при этом качественные фирмы. В случае с фонарями или велофарами – это китайские UltraFire или TrustFire. Заказать их можно, например, на сайте dx.com, где есть бесплатная доставка. Но таких магазинов много. Второй вариант – найти предложения на форумах или небольших сайтах, где люди так же заказывают из Китая, и продают с небольшой наценкой. Все-равно выходит гораздо дешевле, чем купить какую-нибудь Sigma Mirage Evo.

Есть и третий вариант – заказать все необходимые элементы, пожалуй, в том же Китае и собрать фару самостоятельно. Ну, как говорится, не перевелись у нас Кулибины. Ради хобби это может и оправдано, но когда стоимость велосипедных фар с каждым годом падает, а качество улучшается, целесообразность мастерить фару самому ставиться под вопрос.

Как грамотно выбрать велосипед