Сравнение предложенных сценариев оптимизации по значениям критериев качества функционирования транспортной системы и выбор оптимального сценария

Для оценки изменения уровня дублирования в маршрутной сети г. Дзержинска рассчитаем значение маршрутного коэффициента для маршрутных сетей, предлагаемых для этапов 1 и 2. Сначала определим общую длину маршрутов, которая определяется суммированием длин L_мi отдельных маршрутов, где количество маршрутов i изменяется от 1 до M:

.

В существующей маршрутной сети общая длина маршрутов равняется 769 км. Для этапа 1 значение составит 655 км, для этапа 2 – 668 км.

Далее рассчитаем общую длину маршрутной сети. Для г. Дзержинска общая длина маршрутной сети L_с для всех сценариев будет равняться 227,1 км.

Далее рассчитаем маршрутный коэффициент K_м, характеризующий степень наложения маршрутов:

.

Для существующей маршрутной сети г. Дзержинска значение маршрутного коэффициента равняется 3,38. Для этапа 1 оптимизации маршрутной сети значение маршрутного коэффициента равно 2,35. Для этапа 2 оптимизации маршрутной сети значение коэффициента маршрутной сети равно 2,39. Для малых и средних городов значение маршрутного коэффициента обычно находится на уровне от 1,2 до 2,5. Таким образом, предложенные сценарии оптимизации маршрутной сети имеют нормативные значения уровня дублирования.

Задача эффективной транспортной системы города - доставлять максимум целевой функции (минимизация времени реализации транспортных корреспонденций всех жителей всеми видами транспорта) при удовлетворении заданных территориальных ограничений.

В качестве основного критерия оценки эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования крупного города целесообразно рассматривать такую интегральную характеристику как среднее время реализации транспортных корреспонденций. Среднее время реализации транспортных корреспонденций выражает среднее время, затрачиваемое одним человеком на совершение одной транспортной корреспонденции (целевой поездки). Выражение для расчета среднего времени реализации транспортных корреспонденций будет иметь вид:

,

где:

,

,

– элементы матрицы корреспонденций, пасс./сутки;

– элементы матрицы затрат, рассчитываются как средневзвешенное от нагрузок путей, минут;

– нагрузка пути номер k из района i в район j, пасс./сутки;

– время пути номер k из района i в район j на городском пассажирском транспорте общего пользования, минут.

По полученным значениям среднего времени реализации транспортных корреспонденций будет проведена оценка проектных сценариев.

Значения среднего времени реализации транспортных корреспонденций для этапов 1 и 2 оптимизации маршрутной сети по результатам моделирования представлены в таблице 5.

Таблица 5

Значения среднего времени реализации транспортных корреспонденцийна городском пассажирском транспорте общего пользования для существующей ситуации и проектных сценариев

Таким образом, при реализации обоих этапов оптимизации маршрутной сети среднее время реализации транспортных корреспонденций на городском пассажирском транспорте общего пользования уменьшается, то есть, повышается эффективность функционирования транспортной системы.