Барабано-колодочный тормоз (БКТ).

 

Служит для рабочего торможения, а так же использоваться как стояночный тормоз. Имеет как пневматический так и механический приводы. Состоит из:

- тормозного барабана.

- двух тормозных колодок.

- растормаживающей пружиной.

- разжимного кулачка.

Тормозной барабан крепится к ступице и поэтому всегда вращается вместе с ней. Колодки закрепляются на суппорте через оси, снаружи заклёпками к ним крепятся бакелитовые накладки, они увеличивают силу трения и повышают эффективность торможения. На конце каждой колодки установлен ролик, с помощью растормаживающей пружины, закреплённой на специальных выступах колодок, ролики плотно поджаты к поверхности разжимного кулачка. Разжимной кулачок устанавливается на оси, которая проходит через суппорт и вращается в игольчатых подшипниках. На другом конце оси крепится тормозной рычаг, который крепится к вилке штока тормозного цилиндра. На рычаге имеется регулировочный винт, с его помощью можно регулировать угол поворота оси с разжимным кулачком, восстанавливая необходимый зазор между колодками

и тормозным барабаном, при износе бакелитовых накладок.

Принцип действия.

При включении БКТ, сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр и отжимает его поршень со штоком. Шток выдвигается и поворачивает тормозной рычаг вместе с осью и разжимным кулачком. При повороте кулачка, ролики перекатываются по его поверхности и верхняя часть колодок разжимается, при этом прижимаясь ко внутренней стенке тормозного барабана и за счёт силы трения замедляют и останавливают его вращение. Чем сильнее водитель давит на тормозную педаль, тем сильнее поворачивается кулачок, интенсивнее прижимаются колодки к барабану, повышается тормозной момент.

После отпускания тормозной педали, сжатый воздух выходит из тормозного цилиндра, шток возвращается в исходное положение, при этом он поворачивает тормозной рычаг в обратную сторону вместе с осью и разжимным кулачком. Тормозные колодки под действием растормаживающей пружины, сжимаются освобождая барабан, происходит растормаживание.

 

Неисправности.

- недопускается износ бакелитовых накладок более 50 %. При меньшем износе допускается регулирование зазора.

- заедание осей.

- износ кулачка, роликов или внутренней стенки тормозного барабана.

- ослабление крепления деталей.

- ослабление или обрыв растормаживающей пружины.

 

 

Стояночный тормоз.

 

Служит для удержания троллейбуса в неподвижном состоянии, после его полной остановки. Рукоятка стояночного тормоза находится в кабине водителя, а привод выполняется только на БКТ задних колёс. В полу кабины устанавливается кронштейн с зубчатым сектором, через который проходит ось. Она вращается в подшипниках и на одном её конце жестко закрепляется рукоятка, а на другом конце тормозной рычаг. Он уходит вниз под пол кабины и к нему шарнирно через ось крепится тяги. Далее через систему тяг, валиков и рычагов усилие передаётся на тормозные рычаги задних БКТ.

Рукоятка стояночного тормоза внутри полая и через неё проходит стержень. Сверху на нём устанавливается ручка с кнопкой поджатая пружиной.

Нижний конец стержня упирается в коромысло, которое шарнирно через ось закрепляется на рукоятке и с другого его конца имеется стопор (выступ), который входит в зацепление с зубчатым сектором.

 

Принцип действия.

Чтобы привести в действие стояночный тормоз, водитель должен не отпуская тормозную педаль, взяться за ручку, нажать и удерживать кнопку. При этом кнопка надавливает на стержень, а он давит на упор коромысла, оно поворачивается и стопор выходит из-за зацепление с зубчатым сектором. Рукоятка теперь может свободно поворачиваться. Водитель тянет её вверх и на себя, вместе с рукояткой поворачивается ось с тормозным рычагом и это усилие передаётся дальше по системе тяг, валиков и рычагов на задние БКТ, происходит затормаживание. После этого водитель отпускает кнопку, стержень в рукоятке под действием пружины возвращается в исходное положение, поворачивая коромысло в обратную сторону, стопор вновь соединяется с зубчатым сектором, тем самым рукоятка фиксируется в неподвижном положении, а водитель отпускает тормозную педаль.

Чтобы снять стояночный тормоз, водитель должен сначала нажать на пусковую педаль на позицию «М», только после этого следует снова взяться за ручку стояночного тормоза и нажать на кнопку. При этом кнопка надавливает на стержень, а он давит на упор коромысла, оно поворачивается и стопор выходит из-за зацепление с зубчатым сектором. Рукоятка теперь может свободно поворачиваться. Водитель опускает её вниз и от себя, вместе с рукояткой поворачивается ось с тормозным рычагом, происходит растормаживание. После этого водитель отпускает кнопку, стержень в рукоятке под действием пружины возвращается в исходное положение, поворачивая коромысло в обратную сторону, стопор вновь соединяется с зубчатым сектором, тем самым рукоятка фиксируется в неподвижном положении.

Чтобы избежать откатывания троллейбуса следует ставить его на стояночный тормоз, не отпуская при этом тормозную педаль, а снимать со стояночного тормоза, при трогание с места следует только после нажатия на пусковую педаль.

 

 

Подвеска переднего моста.

 

Служит для установки кузова на передний мост. Состоит из:

- двух пневмоэлементов.

- двух рессор.

- двух амортизаторов.

 

Пневмоэлемент и рессоры служат для установки кузова на мост и смягчения толчков и ударов от неровностей дороги. Амортизаторы служат для гашения колебания рессоры и предотвращают колебаний кузова и его разрушения, повышая безопасность движения. Пневмоэлемент устанавливается на специальные планки верхней части балки переднего моста, сверху на них через специальные планки устанавливается рама кузова.

Рессора состоит из семи листов специальной пружиной стали. Они собираются в пакет с помощью специального болта, чтобы избежать смещение листов рессора относительно друг друга их стягивают двумя стальными хомутами. После этого рессора кладется на специальную накладку, которая четырьмя стяжными болтами закручивается к балке переднего моста. С кузовом она соединяется с помощью двух верхних листов, которые называются коренной и подкоренной. Концы этих листов закрываются в резиновой подушке, а та свою очередь крепится к кронштейну рамы. Амортизатор как и все остальные элементы подвески крепятся как к кузову так к мосту. Его верхняя крепежная головка крепится к раме, а нижняя к накладке рессоры.

 

Подвеска заднего подвеска.

 

Служит для установки кузова на задний мост. Она усилиная и состоит из:

- подрамника.

- двух рессор.

- четырех пневмоэлементов.

- четырех амортизаторов.

Подрамник сваривается из двух продольных и двух поперечных балок, имеющих двутавровое сечение. Рессора собирается из шести листов специальной пружиной стали, которую собирают в пакет с помощью центрального болта и закрепляют двумя хомутами. Нижний лист рессоры укладывается на продольную балку подрамника, после чего балка четырьмя стяжными болтами закрепляется на специальном кронштейне балки заднего моста. Коренной и подкоренной листы рессоры закрепляются на раме кузова, при чём задние концы крепятся через резиновую подушку, а передние шарнирно через серьгу. Пневмоэлементы устанавливают на концах поперечных балок и сверху на них устанавливается рама. Амортизатор верхней головкой крепится на кронштейне рамы кузова, а нижней закрепляется на поперечной балке подрамника.

 

Амортизатор.

 

Служит для гашения колебания рессоры и останавливает раскачивание кузова. Состоит из:

- корпуса

- крышки

- силового цилиндра

- поршня со штоком

К корпусу амортизатора снизу приваривается крепежная головка, через втулку, резиновый вкладыш и палец она крепится к накладке рессоры или поперечной балке подрамника. Крышка вверху также имеет крепежную головку и также через втулку резиновый вкладыш и палец крепятся к балке шасси. Надевается на корпус амортизатора сверху.

Силовой цилиндр устанавливается внутри корпуса, а с низу он закрыт клапанной головкой, а верхней части его имеются два отверстия, через, которое масло может вытекать из силового цилиндра в корпус и обратно.

Внутри силового цилиндра устанавливается поршень со штоком, конец штока выводится за силовой цилиндр и корпус и жестко закрепляется на крышке. Выходное отверстие уплотняется сальниками. Поршень представляет собой диск с двумя рядами отверстий, внешние ряды отверстия закрываются сверху перепускным клапаном, который поджимается пластинной пружинкой, а внутренний ряд отверстий закрываются снизу клапаном отдачи, которая поджимается обычной пружиной. Аналогичное устройство имеет клапанная головка, только ее верхний клапан – выпускной, а нижний клапан – сжатия.

 

 

Принцип действия.

Основан на протекании жидкости из одной полости с цилиндра в другую. Так как отверстия очень маленькие, а жидкость густая и вязкая, на выполнении этой работы требуется большое количество энергии, которая берется из колебания рессор, что приводит их быстрому затуханию. При движении по ровному участку дороги, поршень внутри силового цилиндра находится на середине, а давление масло верхнем и нижнем полости одинаковые.

При наезде на неровности дороги мост испытывает вертикальные колебания, вместе с ним корпус амортизатора тоже перемещается по отношению к крышке и штоку с поршнем. Если внутри силового цилиндра поршень движется вверх происходит ход отдачи, а если вниз – ход сжатия.

При ходе сжатия поршень со штоком перемещаются вниз и сжимают масло в нижней полости, масло снизу давит на поршень открывая его верхний перепускной клапан и перетекает в верхнею полость. Другая часть масла давит на клапаную головку сверху, при этом отжимается ее нижний клапан сжатия и масло вытекает в корпус. Из корпуса через верхнее отверстия силового цилиндра, масло перетекает верхнюю его полость.

При ходе отдачи, поршень двигается вверх и сжимает масло верхней полости, давит на поршень сверху, открывая его нижний, перепускной клапан и перетекает в нижнюю полость. Другая часть масла из верхней полости выдавливается через отверстия в корпус и давит на клапаную головку снизу, отжимая ее верхний выпускной клапан и перетекает в нижнею полость.

Таким образом если рессора начала колебаться, то поршень перемещается внутри силового цилиндра вверх или вниз, так как протекание масло через маленькие отверстия затрудняется, то колебание рессоры быстро прекращаются.

 

Неисправности.

1. Пробой сальников. Вызывают утечку масла, падения его давления и снижение эффективности работы амортизатора.

2. Износ клапанов, а также ослабление или поломка их пружины.

3. Засорение отверстий.

4. Нарушение крепления или обрыв верхней или нижней крепежной головки.

При приемке водитель визуально осматривает все амортизаторы и проверяя их крепления и отсутствие масленых подтеков. Работа амортизаторов проверяется при «0» рейсе кузов не должен долго раскачиваться.

 

Устройство шин и колес.

 

Колеса осуществляют сцепление с поверхностью дороги обеспечивая разгон, торможение и поворот троллейбуса. Они имеют очень важное значение для безопасности движения. Состоит из шины и обода. При установке шины на обод она упирается в его несъемный борт, затем устанавливается съемный борт, который фиксируется замочным кольцом. Оно должно плотно входить в паз на ободе. С помощью шести шпилик, гаек и зажимов колесо крепится к ступицы, а между с двоенными задними колесами устанавливается проставочное кольцо.

Шина состоит из:

1. камеры

2. ободной ленты

3. покрышки

Камера представляет собой замкнутый рукав тонкой резины. Ее размещают внутри покрышки и через специальный клапан (золотник) накачивают воздух. Чтобы она не изнашивалось от трения с ободом, между ними прокладывают ободную ленту из тонкой резины.

Покрышка состоит из:

1. каркаса

2. двух бортов

3. брекера

4. протектора

Каркасом называется основание покрышки и должен обладать высокой прочностью. Сваривается из нескольких слоев тонкой резины, переложенная кордной тканью. Нити корда могут быть как капроновые так и стальные. В зависимости от их расположение в каркасе, покрышки могут быть:

- Радиальными. В них нити корда идут от борта к борту по кротчайшему расстоянию и в смежных слоях они параллельны. Такие покрышки меньше нагреваются и дольше служат, но неустойчивы к боковым ударам.

- Диагональные. В них нити корда уложены под углом и в смежных слоях они перекрещиваются. Такие покрышки сильнее нагреваются и быстро изнашиваются, но устойчива к боковым ударам.

В нижней части каркаса устанавливаются борта. Они выполняются виде колец из стальной проволочки, которые придают шине круглую форму и обеспечивают ее надежное крепление на ободе колеса.

Брекер защищает каркас от неровности дороги и представляет собой толстый слой резины, наваренный сверху на каркас. На него наваривается протектор с боковиной. Протектор осуществляет сцепление с дорогой. Выполняется разного профиля, глубины и рисунка. В зависимости от протектора различают покрышки летнее, зимние, всесезонные. Чем глубже рисунок протектора, тем выше проходимость покрышки и ее сцепление дорог.

Поэтому на троллейбусе не допускается износ протектора на глубину, в любой его части менее 2 мм. Давление воздуха в колесах троллейбуса должно составлять 8 атм.

 

Неисправности.

1. Недопускается ослобление крепления или отсутствие хотя бы одной гайки, шпильки или зажима.

2. Плохая посадка замочного кольца на ободе.

3. Износ протектора в любой его части высотой менее 2 мм.

4. Установка шин, восстановленных по второй группе ремонта на переднем мосту.

5. Отслоение протектора или боковины.

6. Боковые порезы или разрывы обнажающие корд.

7. Расслоение каркаса.

8. Падение давления воздуха в шине.

9. Установка на один мост шин с различным рисунком протектора или различным его износом.