Определение динамического фактора по условию сцепления ведущих колес

 

Динамический фактор сцепления

 

 

,

 

где λ_К – коэффициент нагружения ведущих колес;

φ – коэффициент сцепления колес с дорогой;

m₂ – коэффициент перераспределения нагрузки на заднюю ось.

- при условии, что ведущее колесо находится на грани буксования.

При этих условиях скорость минимальна, значит А_W → 0. Динамический фактор должен быть таким, чтобы автомобиль трогался с места в трудных условиях и двигался без пробуксовки колес.

 

 

Расчет динамического фактора полностью груженного автомобиля ведем по формуле

 

 

Динамический фактор по сцеплению для порожнего автомобиля определим по формуле

 

 

Результаты расчетов приведем в таблицу 6.2

 

Таблица 6.1

N передачи	V, м/с	Pk, кН	Pw, кН	D
I i δВР
II i δВР
III i δВР
IV i δВР
V i δВР
VI i δВР

 

Таблица 6.2

φ	D100, λк100, m2,100	D0, λk0, m2,0

 

 

Лабораторная работа №8

 

УПРАВЛЯЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЕМ

Цель работы: Определение радиуса поворота от углов поворота колес и углов увода колес.

Задачи работы:

1. Построение зависимости радиуса поворота от угла поворота управляемых колес с различными значениями углов увода.

2. Построение зависимости радиуса поворота от углов увода с различными значениями углах поворота управляемых колес.

 

Найдем радиус поворота автомобиля (м) при абсолютно жестких колесах:

 

;

 

где L – база автомобиля, м;

α – угол поворота управляемых колес от нейтрального положения,

рад.

 

Однако в действительности существует увод колес за счет деформации шин, отсюда находим радиус поворота с учетом увода колес

 

,

 

где δ₁ и δ₂ – увод передних и задних колес соответственно.

 

Для расчетов мы будем использовать формулу

 

,

 

где Δ = (δ₁ – δ).

Расчетные данные запишем в таблицу 8.1 при условии

 

0^°≤ α ≤ 5^°

-5^° ≤ α ≤ 5^°

 

Избыточная поворачиваемость возникает при боковом уводе задних колес, т.е. –Δ = δ₁ – δ₂, где δ₂ > δ₁. Недостаточная поворачиваемость возникает при большой эластичности передних колес, при боковом уводе передних колес, т.е. Δ = δ₁ – δ₂, где δ₁ > δ₂.

Нормальная поворачиваемость наблюдается при одинаковых боковых уводах как задних, так и передних колес, т.е. Δ = δ₁ – δ₂ =0, или при отсутствии боковых уводов, что может наблюдаться у жестких колес.

Отрицательные радиусы поворота возникают при условии, что Δ > α, т.е. δ₁ >> δ₂ при большом боковом уводе передних колес, такие ситуации возникают при движении поперек склона при большой эластичности передних управляемых колес.

Для избежания этой ситуации необходимо иметь более жесткие передние шины, и эластичнее задние.

 

Таблица 8.1

Δ	град
град	рад
-5
-4
-3
-2
-1

 

По результатам расчетов строим графики, примеры которых показаны на рисунках 6.1 и 6.2.

 

 

Рисунок 6.1. Зависимость радиуса поворота автомобиля от угла увода колес при различных углах поворота ведущих колес автомобиля

 

Рисунок 6.2. Зависимость радиуса поворота автомобиля от углов поворота ведущих колес автомобиля при различных углах увода колес.

 

 

Лабораторная работа №7

 

ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Цель работы: Определение параметров экономичности автомобиля.

Задачи работы:

1. Определение изменение мощности сопротивления движению автомобиля при различных дорожных условиях (различных коэффициентах сопротивления y);

2. Определение изменение коэффициента, учитывающего мощностной режим при различных дорожных условиях;

3.Определения удельного расхода топлива и среднего расхода топлива на 100 км пробега при различных дорожных условиях.

 

Определим расход топлива на 100 км пробега по формуле

 

,

 

где N_е – мощность двигателя, кВт;

g_е – удельный расход топлива, кг/(кВт∙ч);

υ – скорость автомобиля, м/с.

 

.

 

Удельный расход топлива определяется по формуле

 

,

где k_n – коэффициент, учитывающий скоростной режим;

k_N – коэффициент, учитывающий мощностной режим;

g_ен – номинальный удельный расход топлива.

 

;

- для бензинового двигателя

- для дизелей.

Здесь - коэффициент использования мощности.

Все полученные данные сведем в таблицу 7.1.

По полученным данным строим следующие графические зависимости: t_c = f(υ); g_e = f(υ); G_T = f(υ); Q_S = f(υ);

Найдем точку пересечения графиков N_сопр и N_е, т.е. когда N_сопр = N_е.

 

 

Таблица 7.1

ψ

n0

Υ, м/с

tc, ч

Nсопр,кВт

Ne, кВт

k'

k''

ge,

Pw, Н

Gt

Qs,

 

По результатам расчетов строим графики зависимостей, примеры которых приведены на рисунках 8.1 и 8.2.

 

Рисунок 8.1. Изменение мощности сопротивления движению автомобиля при изменении дорожных условий (три значения y).

 

Рисунок 8.2.1. Изменение расхода топлива при изменении скорости.

 

Рисунок 8.2.2. Зависимость веса автомобиля от скорости.

 

Рисунок 8.2.3. Изменение удельного расхода топлива от изменения скорости.

 

Рисунок 8.2.4. Зависимость скорости от мощности.

 

 

Рисунок 8.2.5. Изменение экономичности при изменении дорожных условий.

Лабораторная работа №9

 

Тормозная динамика автомобиля

Цель работы: Определение параметров тормозной динамики автомобиля при различных условиях торможения.

Задачи работы:

1. определение зависимость тормозного пути от конечной скорости автомобиля;

2.опредение зависимость остановочного пути от коэффициента сцепления колес с дорогой;

3. определение зависимость времени торможения от конечной скорости после торможения.

 

Построим зависимость тормозного пути от конечной скорости автомобиля S_т=f(V_к)

 

 

где V_н – начальная скорость автомобиля, м/с;

V_к – конечная скорость автомобиля, м/с;

j _т – ускорение торможения, принимаемое равным 1,2 и 3 м/с²;

 

Данные вычислений занесем в таблицу 9.1

 

Таблица 9.1

Vк, м/с jт, м/с2

 

По данным таблицы 9.1 строим зависимость S_т=f(V_к)

 

Построим зависимость остановочного пути от коэффициента сцепления колес с дорогой S_о=f(φ)

 

 

где t₁ – время реакции водителя автомобиля, с;

t₂ – время срабатывания тормозной системы, с;

к_э – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации, из-за сложных дорожных условий принимаем его равным;

 

Данные вычислений занесем в таблицу 9.2

 

Таблица 9.2

φ
So, м

 

По данным таблицы 9.2 строим зависимость S_о=f(φ)

 

 

Построим зависимость времени торможения от конечной скорости после торможения Т_тор=f(V_k)

 

 

Данные вычислений занесем в таблицу 9.3

 

Таблица 9.3

Vк, м/с jт, м/с2

 

По данным таблицы 9.3 строим зависимость Т_тор=f(V_k) примеры которых показаны на рисунке 9.1, 9.2 и 9.3.