Определение классификации пути.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Пути сообщения»

 

Выполнила студентка 2 курса

Яковлюк А. А. шифр 1451 - Д - 009 Проверила: Бардакова В.Н.

 

Уфа 2015 г.

 

Содержание

Введение 3

Исходные данные 5

Определение грузонапряженности на заданном участке 6

Определение классификации пути 7

Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ 10

Расчет глубины водоотводных канав 15

Поперечные профили земляного полотна на перегоне 18

Поперечные профили основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах 20

Организация основных работ по капитальному ремонту пути 21

Определение фронта работ в «окно» 22

Расчет длин рабочих поездов 23

Расчет продолжительности «окна» 27

Техника безопасности при ремонте пути 32

Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода 33

Расчет радиусов остряков и стрелочных углов 34

Расчет длины рамного рельса 36

Расчет размеров крестовины 38

Определение длин контррельсов и усовиков 41

Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода 44

Компоновка эпюры стрелочного перевода 47

Неисправности стрелочного перевода 49

Расчет элементов стрелочной улицы и длин путей станц.парка 50

Организация снегоборьбы 52

Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины 59

Определение объема убираемого снега и продолжительность цикла работы 60

Заключение 63

Список литературы 64

Введение.

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет основу железных дорог. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединение рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути. На долю путевого хозяйства приходится более 50% всех основных средств железнодорожного транспорта и свыше 20% общей численности работников. Эксплуатационные расходы на содержание пути составляют более 22% стоимости перевозок.

Основными направлениями дальнейшего развития следует считать увеличение мощности пути за счет укладки тяжелых рельсов и железобетонных шпал, увеличение протяженности пути на щебеночном и асбестовом балласте; усиление земляного полотна и искусственных сооружений; улучшение технологии производства работ; повышение оснащенности машинами и механизмами и расширение ремонтной базы; реконструкцию существующих и постройку новых предприятий, поставляющих материалы, конструкции элементов пути и искусственных сооружений, машины и механизмы; совершенствование управления и постоянное улучшение условий труда и быта путейцев.

Исходные данные.

 

№ варианта

Коли чество грузовых поездов

Вес грузовых поездов

Коли-чество пассажир-ских поездов

Скорость движения пассажир-ских поездов, км/ч

Материал подрель-сового основания

Разверну-тая длина участка пути, км

Расход воды, м³/с

АБ

БВ

АБ

БВ

АБ

БВ

АБ

БВ

АБ

БВ

АБ

БВ

БЖ

ЗД

4,9

АБ – однопутный участок пути

БВ – двухпутный участок пути

Длина снимаемого звена 12,5 м.

Тип путеукладочного крана УК25/9-18.

Тип укладываемых рельсов во время проведения капремонта Р-50, конструкция крестовины цельнолитная.

Тип снегоуборочной машины СМ3.

БЖ – бесстыковой путь на железобетонных шпалах

ЗД – звеньевой путь на деревянных шпалах

Определение грузонапряженности на заданном участке.

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию ж/д пути. Грузонапряженность определяется по формуле:

(1.1)

где , - масса брутто грузовых и пассажирских поездов, в тоннах

, - количество грузовых, пассажирских поездов

- коэффициент неравномерности движения поездов, принимается равным 0,95

Массу пассажирских поездов принять равной 1000 тонн.

Рассчитываю грузонапряженность на участках пути:

 

 

 

 

Таблица 1.1

Группа пути	Грузо-напряжен-ность, млн т км брутто км/год	Категория пути и допускаемые скорости движения поездов, км/ч
С	1	2	3	4	5	6 40 и менее
А	Более 80
Б	51-80					2
В	26-50			2
Г	11-25
Д	6-10
Е	5 и менее	-	-	-

В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

- 1-го класса (более 100 поездов в сутки)

- 2-го класса (31-100 поездов в сутки)

- 3-го класса (6-30 поездов в сутки)

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3-му классу.

Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленной скорости 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездные ьпути со скоростями движения

40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5-му классу.

Пути сортировочных горок классифицируют в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

- сортировочные горки большой и повышенной мощности (перерабатывают в среднем за сутки 3500 вагонов и выше) или при числе путей в сортировочном парке 30 и более относятся ко 2-му классу

- сортировочные горки средней мощности (перерабатывают в среднем за сутки от 1500 вагонов до 3500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 относятся к 3-му классу

- сортировочные горки малой мощности (перерабатывают в среднем за сутки от 250 вагонов до 1500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно относятся к 4-му классу

На основании исходных данных необходимо определить классификацию пути и характеристику верхнего строения для заданного участка.

Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути представлены в таблице 1.2

Таблица 1.2

Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути.

Примечание. В числителе указываются значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

 

Согласно моему варианту, пути на участках АБ и БВ имеют следующие характеристики:

- Типы и характеристика верхнего строения пути: рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1

- Скрепления новые

- Балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см – под железобетонными шпалами, 35 – под деревянными

- Толщина песчаной подушки 20 см

- Наименьшая ширина плеча балластной призмы 40 см – для звеньевого пути при деревянных шпалах, 45 см – для бесстыкового на железобетонных шпалах

- Наименьшая ширина обочины земляного полотна 50 см

- Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями

- Виды работ при замене верхнего строения пути: капитальный ремонт пути на новых материалах

 

 

Для выбранного класса пути и в соответствии с заданием на миллиметровой бумаге вычерчиваю поперечный профиль балластной призмы из щебня в масштабе 1:50.

Принимаю основную площадку земляного полотна из не дренирующих грунтов (глинистые, мелкие и пылеватые пески).

Таблица 1.3

Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых, старогодных материалах и ремонтные схемы

 

 

Потребность промежуточных видов путевых работ l i по участкам определяется исходя из соответствующих им работ по формуле, (км/год):

,

где l к – нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути, км/год;

ni – количество повторений работ данного вида за период между капитальными ремонтами пути.

 

Определяю потребность промежуточных видов путевых работ l i по участкам:

 

Участок АБ:

(Кн) =2*22,21=44,42 км/год

(Крс) -

С = 1*22,21=22,21 км/год

П -

В = 2*22,21=44,42 км/год

 

Участок БВ:

(Кн) -

(Крс) =2*7,59=15,18 км/год

С = 1*7,59=7,59 км/год

П = 1*7,59=7,59 км/год

В = 3*7,59=22,77 км/год

Проведенные расчеты по всем участкам свожу в таблицу 1.4:

Таблица 1.4

Определение нормативной потребности путевых работ на участке.

 

Учас-ток

L,км

Конструкция верхнего строения пути

Г, млн т*км на км в год

Vmax, км/ч

Класси-фика-ция пути

Коэффици-ент f, учитываю-щий мест-ные эксплуата-циионные условия

Нормативная периодичность для Кн или Крс

Схемы путе-вых работ в период между Кн (Крс)

Нормативная потребность путевых работ l i, км/год

Т, млн т брутто

N, лет

Кн

Крс

С

П

В

АБ

рельсы Р65, новые термоуп-рочненные, категории В и Т1

2Б4

ВСВ

44,42

-

22,21

-

44,42

БВ

рельсы Р65, новые термоуп-рочненные, категории В и Т1

2В2

ВВСВП

-

15,18

7,59

7,59

22,77

Таблица 2.

№ Варианта	Поперечный уклон местности на перегоне и станции	Высота насыпи	Глубина выемки	Количество путей на станции	Заданная годовая программа ремонта пути Q, ем	Срок выполнения программы Т, дни	Период предоставления «окон», n	Серия тепловоза	Тип хоппер-дозатора	Объем щебня выгруженного на 1 км работ, м3
	1/20	9,1	7,8					ТЭ2	ЦНИИ-3

Таблица 2.1

Значения коэффициента С в зависимости от гидравлического радиуса R

Поперечный профиль канавы:

В курсовом проекте необходимо определить расчетную глубину канавы, продольный уклон дна канавы и выбрать при необходимости способ укрепления дна и откосов канавы. Тип грунта канавы в курсовом проекте для четных вариантов – гравий мелкий, для нечетных – песок мелкий.

Данная задача решается методом подбора. В начале задают глубину канавы h и уклон дна канавы i, определяют площадь «живого сечения» канавы ω, вычисляют смоченный периметр p и подсчитывают гидравлический радиус R. Затем вычисляют расчетный расход воды Q, который сравнивается с заданным расходом Qзад. Если разница между этими значениями не превышает 5 %, то глубина канавы и продольный уклон выбраны удачно. Если Q > Qзад, то необходимо уменьшить размеры канавы, если Q < Qзад, то необходимо увеличить размеры канавы и провести расчет вновь.

Полученную скорость движения воды необходимо сравнить с допускаемой скоростью для заданного грунта канавы по таблице 2.2. В случае превышения расчетной скорости движения потока с допускаемой необходимо выбрать меры по укреплению откосов.

Таблица 2.2

Средние скорости течения воды м/с, в зависимости от средней глубины воды в канаве

Примем глубину канавы h=1м, ширину канавы по низу a=1м и уклон дна i=0,0035.

Площадь «живого сечения» канавы составит: .

Смоченный периметр этого сечения .

Гидравлический радиус

По таблице 2.1 определяю коэффициент С=42,1.

Скорость течения воды в канаве

Расчетный расход воды

Расхождение расчетного расхода воды Q с заданным составило 0,58 %, что является допустимым.

По таблице 2.2 находим, что допускаемая скорость при глубине канавы 1,0 м не превышает 0,45 м/с, что меньше расчетной скорости. Поэтому необходимо предусмотреть укрепление откосов. Согласно таблице 2.2 канаву можно укрепить наброской из камня размерами 15-20 см.

 

Таблица 2.3

Ширина основной площадки земляного полотна новых линий на прямых участках пути

Крутизна откосов насыпей зависит от вида грунта, высоты насыпи и климатических условий. Насыпи из раздробленных скальных слабовыветривающихся и выветренных 17 грунтов, крупнообломочных, песков гравелистых, крупных и средней крупности могут иметь крутизну откосов 1:1,5 при высоте H ≤ 6 м. В остальных случаях крутизна откосов нормирована и при Н ≤ 12 м разделенная для верхней части высотою до 6 м и нижней. В этом случае верхней части придается крутизна 1:1,5, а нижней 1:1,75.

Отвод поверхностных вод, поступающих к насыпям или стекающих с их откосов к искусственным сооружениям, осуществляется водоотводными канавами или резервами. При явно выраженном поперечном уклоне местности, когда поступление воды к насыпям возможно только с верховой стороны, водоотводные канавы и резервы устраиваются только с нагорной стороны. Откосы резервов, забанкетных канав и водоотводных канав следует проектировать не более 1:1,5. Размеры водоотводных канав и кюветов принимаются из раздела 2.1.

Крутизна откосов выемок проектируется из условия обеспечения их надежной устойчивости и назначается 1:1,5.

При поперечном уклоне местности положе 1:5 кавальеры рекомендуется размещать с двух сторон, при косогорности от 1:5 до 1:3 преимущественно с низовой стороны.

Поперечные профили насыпи и выемки вычерчиваются в масштабе 1:100. Для участка АБ вычерчивается поперечный профиль насыпи, для участка БВ вычерчивается поперечный профиль выемки.

Поперечный профиль насыпи приведен на рисунке 2.2, поперечный профиль выемки приведен на рисунке 2.3. Рисунки выполнены на миллиметровой бумаге и прилагаются к работе.

На раздельных пунктах

Ширина основной площадки земляного полотна на раздельных пунктах устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок, в зависимости от числа путей и вида грунта, следует проектировать односкатным или двускатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля.

Крутизна поперечного уклона верха земляного полотна в сторону водоотводов устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, особенностей климатических зон, числа путей, располагаемых в пределах каждого ската. Для недренирующих грунтов крутизна составляет 0,02.

Планировку поверхности балластной призмы на станционной площадке следует проектировать, придавая уклону среднюю крутизну, применительно к крутизне уклона поперечного профиля земляного полотна, но не более 0,03. При этом надлежит руководствоваться, что поперечные профили на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа, следует проектировать, двускатными, с направлением скатов в разные стороны от оси междупутья между главными путями.

Ширина основной площадки земляного полотна на раздельном пункте, м, определяется по формуле

,

где E – расстояние между осями станционных путей, 5,3 м;

– расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна, принимается равным 3,5 м;

n – количество путей на раздельном пункте.

 

Согласно моему варианту, n=4;

 

В курсовом проекте принять основную площадку земляного полотна на станции в виде двухскатного поперечного профиля. Высоту насыпи на станции H принять равной половине высоты насыпи Нн из пункта 2.2. Материал шпал выбрать согласно заданным исходным данным к первому разделу из участка АБ, класс путей 4. Поперечный профиль земляного полотна вычерчивается в масштабе М 1:100. Поперечный профиль основной площадки земляного полотна на раздельном пункте приведен на рисунке 2.4. Рисунок выполнен на миллиметровой бумаге и прилагается к работе

ОРГАНИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ

Капитальный ремонт пути выполняется в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающий технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельных работ по времени, темп работ, число работников основного производства, потребность в машинах, механизмах, инструменте.

В курсовом проекте принимается комплексное проведение капитального ремонта.

Тип машин и механизмов при капитальном ремонте выбирается в зависимости от характеристики верхнего строения пути (до и после его ремонта) и состава выполняемых при этом работ. Для типовых условий состав работ приведен в сборниках технологических процессов, периодически издаваемых ЦП ОАО «РЖД».

Для выполнения основных работ в «окно» применяется несколько комплектов машин.

Ведущей машиной в каждом комплекте является путеукладочный кран, задающий темп всей цепочке машин. Марки укладочных кранов выбираются в зависимости от ха-рактеристик укладываемых и снимаемых звеньев путевой решетки.

Для выполнения данного задания изучаю основные путевые машины, используемые при капитальном ремонте и технологию производства работ по капитальному ремонту пути с помощью литературы /1, 3, 4, 5, 6, 7, 8/.

 

Расчет длин рабочих поездов

 

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок), м, см. таблицу 3.1.

Таблица 3.1

Характеристика длины применяемых машин при производстве ремонтных работ

Длина путеразборочного и длина путеукладочного поезда определяется по формуле

,

где N – число четырех-осных платформ для перевозки рельсошпальных решеток;,

– длина четырехосной платформы, м (см. таблицу 3.1);

– длина соответственно путеразборочного крана, моторной платформы, локомотива, м (см. таблицу 3.1).

– количество моторных платформ.

Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток

определяется по формуле

,

где – число платформ под одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м = 1, при рельсах длиной 25 м = 2);

– длина звена, м (см. исходные данные);

– число звеньев в пакете, (см. таблицу 3.2).

Таблица 3.2

Количество звеньев в пакете

При расчете длины путеукладочного поезда принимаю длину звена =25м.

В путеразборочный и путеукладочный поезда включаются моторные платформы, а их количество определяется с помощью формулы

.

По прибытии путеразборочного и путеукладочного поездов на место производства работ составы разделяют на две части. Перемещение первой части состава производится путеукладочным краном, второй части – локомотивом. Первую часть состава, перемещаемую укладочным краном, определяют по формуле

.

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом, определяется по формуле

.

Длина хоппер-дозаторного состава определяется в зависимости от объема выгружаемого балласта и ёмкости хоппер-дозаторного вагона.

Щебень выгружается в «окно» дважды, один раз после путеукладочного состава, а второй раз – после выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000. Длина каждого хоппер-дозаторного состава определяется отдельно по формуле

,

где

– объем выгруженного щебня на 1 км, м3;

– объем щебня в одном хоппер-дозаторе, м3, (см. таблицу 3.1);

– длина одного хоппер-дозатора, м, (см. таблицу 3.1);

– длина вагона для обслуживающего персонала, 24 т = l м;

В курсовом проекте принять для первого хоппер-дозаторного состава объем выгруженного щебня 70 % от общего объема щебня, а для второго 30 % от общего объема щебня.

После определения необходимых длин рабочих поездов вычерчиваются схема расположения машин и рабочих поездов на месте производства работ с указанием всех полученных расчетом величин.

 

Согласно моему варианту,

Тип путеукладочного крана УК25/9-18, длина – 43,9м

Старый путь: длина звена 25м, рельсы Р65, шпалы бетонные, =2, =4

Новый путь: длина звена 25 м, рельсы Р50, шпалы деревянные, =2, =5

Тип тепловоза ТЭ2, длина – 21,2 м

Тип хоппер-дозатора ЦНИИ-3, длина – 10; вместимость – 31 ,

Объем щебня на 1 км =573 .

 

Путеразборочный поезд:

Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток:

шт.

Число моторных платформ:

шт.

Длина путеразборочного поезда:

Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном:

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом:

 

Путеукладочный поезд:

Число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальных решеток:

шт.

Число моторных платформ:

шт.

Длина путеукладочного поезда:

Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном:

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом:

 

Длина первого хоппер-дозаторного состава:

Длина второго хоппер-дозаторного состава:

(с локомотивом)

(с локомотивом)

 

Схема расположения машин и рабочих поездов на месте производства работ:

1 - 71,7 м;

2 – 509,4 м;

3 - 116,9 м;

4 - 100 м;

5 - 116,9 м;

6 – 391 м;

7 - 27,2 м;

8 – 265,15 м;

9 - 73,4 м;

10 – 139,5 м;

11 - 12,6 м.

 

 

Таблица 3.

 

 

№ варианта	Тип рельсов стрелочного перевода	Длина криволинейного остряка, м	Марка крестовины	Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, м/с	Допускаемое значение центробежного ускорения, м/с	Допускаемая скорость движения на боковой путь, м/с
	Р65		1/9	0,21	0,52	10,8

 

РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

Расчет длины рамного рельса

Полная длина рамного рельса зависит от длины остряка, принятого типа корневого крепления, а также от принятой длины переднего вылета рамного рельса.

 

Расчетная схема для определения переднего вылета рамного рельса

Длина рамного рельса в стрелочных переводах с двойной кривизной определяется по формуле

,

где – длина переднего вылета рамного рельса;

– длина заднего вылета рамного рельса;

– проекция криволинейного остряка на рамный рельс.

Длина переднего вылета рамного рельса находится из условия рациональной раскладки переводных брусьев и определяется по формуле, мм

,

где C – нормальный стыковой пролет: для рельсов Р75 и Р65 при стыке на весу С = 420 мм, для рельсов Р50 С = 440 мм;

– нормальный стыковой зазор, принимаемый равным 8 мм;

b – промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, принимается равным 500 мм;

– расстояние от оси первого флюгарочного бруса до острия остряка у современных переводов = 41 мм.

– число промежуточных пролетов под передним вылетом рамного рельса. В курсовом проекте принимается: при марке крестовины до 1/9 =5; при марке от 1/9 до 1/11 =7; при марке более 1/11 =9.

Проекция криволинейного остряка на рабочую грань рамного рельса

.

Задний вылет рамного рельса устанавливается исходя из возможности и удобства монтажа корневого крепления остряка и стыкового скрепления рамного рельса по формуле

,

где – расстояние между осями в корне остряка, принимается равным С;

– стыковой зазор в корне остряка, принимается равным 4–8 мм;

– количество промежуточных пролетов под задним вылетом рамного рельса, принимается равным =2.

Стандартная длина рамных рельсов составляет 12,5 м или 25 м.

 

Согласно моему варианту,

 

C = 420 мм

b = 500 мм

= 41 мм

= 8 мм

= 7

Длина переднего вылета рамного рельса

 

Проекция криволинейного остряка на рабочую грань рамного рельса

 

= С = 420 мм

примем равным 8 мм

= 2

Задний вылет рамного рельса

 

Длина рамного рельса

Примем стандартную длину рамного рельса равную 25 м.

 

Расчет размеров крестовины

Длина крестовины слагается из минимальных длин её передней и хвостовой частей. Математическим центром крестовины С называется точка пересечения продолжения рабочих кантов сердечника крестовины.

Теоретическая длина крестовины определяется в зависимости от ее типа, конструкции и марки, а также из условия обеспечения некоторых конструктивных требований.

Теоретическую (минимальную) длину передней части цельнолитой крестовины принимают такой, чтобы внешние накладки в стыке не заходили за первый изгиб усовиков, т.е. за горло крестовины.

 

Цельнолитая крестовина

При этом должен быть предусмотрен конструктивный запас , обеспечивающий свободную установку накладок с учетом допусков в изготовлении как накладок, так и усовиков. Расстояние между рабочими гранями усовиков в месте их первого изгиба называется горлом крестовины и обозначается . Передняя часть крестовины определяется по формуле, мм

,

где N – число марки крестовины;

– ширина желоба в горле крестовины, определяемая из условия пропуска по крестовине экипажей с самой узкой насадкой колес и предельно изношенными по толщине гребнями принять равным 68 мм;

– длина двухголовой накладки приведена в таблице 4.1;

– конструктивный запас, принять равным 15 мм.

– стыковой зазор, принять равным 0.

 

Таблица 4.1

Данные для расчета минимальных размеров крестовин

Теоретическая (минимальная) длина хвостовой части крестовины, мм

,

где

– ширина подошвы рельса;

– ширина головки рельса в расчетной плоскости;

5 – конструктивное расстояние (в мм) между подошвами рельсов в хвосте

крестовины, обеспечивающее установку примыкающих рельсов без строжки их подошв.

Полная теоретическая (минимальная) длина крестовины будет равна:

.

Значение углов α и их тригонометрических функций для ряда марок крестовин от 1/7 до 1/22 приведены в таблице 4.2. Эти данные используются при расчете крестовин и далее – при определении основных геометрических размеров перевода.

Таблица 4.2

Значение углов α и их тригонометрических функций для ряда марок крестовин

Согласно моему варианту,

 

N = 9

= 68 мм

= 920 мм

= 15 мм

= 0

Передняя часть крестовины