Обзор мировых тенденций развития электромобильного транспорта — КиберПедия 

Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...

Адаптации растений и животных к жизни в горах: Большое значение для жизни организмов в горах имеют степень расчленения, крутизна и экспозиционные различия склонов...

Обзор мировых тенденций развития электромобильного транспорта

2017-11-22 214
Обзор мировых тенденций развития электромобильного транспорта 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

ПАСПОРТ

Наименование Программа развития зарядной инфраструктуры и электромобильного транспорта в Республике Беларусь (далее – Программа)
Приоритет социально-экономического развития   эффективные инвестиции, ускоренное развитие инновационных секторов экономики
Ответственный заказчик    
Разработчики ГПО «Белэнерго»
  Научно-исследовательское и проектное республиканское унитарное предприятие «БЕЛТЭИ»
  Республиканское унитарное предприятие «Белорусский научно-исследовательский институт транспорта «Транстехника»
Цель Увеличение использования электрической энергии автомобильным транспортом со снижением стоимости перевозок и уменьшением экологической нагрузки на окружающую среду
Основные направления Развитие зарядной инфраструктуры электромобильного транспорта
  увеличение использования электромобилей
  развитие новых технологий
  совершенствование тарифной политики
  совершенствование нормативной правовой базы;
  создание производства электромобилей, их компонентов и зарядных станций
  сокращение выбросов СО2
Задачи Определение объемов пассажирских и грузовых перевозок электромобильным транспортом на перспективу до 2025 года;
  определение потребности в электрической энергии для транспортных целей до 2025 года;
  определение технических и экономических приоритетов для создания необходимой инфраструктуры для обеспечения зарядки транспортных средств;
  разработка мероприятий по развитию промышленного производства электромобилей и их компонентов;
  разработка экономически привлекательных тарифов на электрическую энергию для стимулирования её использования в транспортных целях.
Срок выполнения 2016 – 2025 годы
Прогнозная стоимость 242,8 млн. долл. США при развитии по оптимистичному сценарию; 83,6 млн. долл. США при развитии по пессимистичному сценарию
Источники финансирования прямые инвестиции, средства инвесторов на условиях государственно-частного партнерства
Контроль за выполнением Министерство энергетики
Исполнители в части развития зарядной инфраструктуры –областные исполнительные комитеты и Минский исполнительный комитет; в части реализации экономической политики – Министерство финансов, Министерство экономики, Министерство по налогам и сборам, Таможенный комитет; по научному обеспечению – научно-исследовательские и проектные организации Министерства энергетики, Министерства транспорта и коммуникаций, Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды и Министерства промышленности; по нормативно-правовому обеспечению – научно-исследовательские и проектные организации Министерства энергетики, Министерства транспорта и коммуникаций и Министерства архитектуры и строительства; в части развития производства электромобилей, их комплектующих и зарядных станций – Министерство промышленности
Ожидаемые результаты в 2025 году (к уровню 2014 года) количество эксплуатируемых электромобилей: по оптимистичному сценарию – 32,70 тыс. шт. (в том числе 30,82 тыс. шт. легковых электромобилей и 1,88 тыс. шт. электробусов), по пессимистичному сценарию – 9,96 тыс. шт. (в том числе 9,37 тыс. шт. легковых электромобилей и 0,59 тыс. шт. электробусов)
  количество зарядных станций: стандарта «Mode 4» – 181 шт., стандарта «Mode 3» – 285 шт., стандарта «Mode 2» – 1 162 шт.
  использование электрической энергии для транспортных целей: по оптимистичному сценарию – 251,6 млн. кВт·ч, по пессимистичному сценарию – 78,0 млн. кВт·ч;
  сокращение выбросов экв. СО2: по оптимистичному сценарию –169,45 тыс. тэкв. СО2, по пессимистичному сценарию – 52,61 тыс. тэкв. СО2;
  сокращение потребления ТЭР: по оптимистичному сценарию – 53,4 тыс. т у.т., по пессимистичному сценарию – 16,6 тыс. т у.т.

 

РАЗДЕЛ 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

ГЛАВА 1
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

 

В Республике Беларусь по состоянию на 01.01.2015 эксплуатируется 3,4 млн. автомобилей, в т. ч. 2,95 млн. легковых, 0,4 млн. грузовых и 0,05 млн. автобусов. Для нужд автопарка Беларуси в 2014 году израсходовано 3 636 тыс. т нефтепродуктов, в т. ч. 2 547 тыс. т дизельного топлива и 1 089 тыс. т. бензина, и 166 тыс. т сжиженных углеводородных газов.

Общее количество электромобилей по состоянию на 01.10.2015 – 27 штук, что составляет 0,001% от общего количества автомобилей.

Необходимость разработки Программы обосновывается следующими факторами:

влияние автотранспорта с двигателями внутреннего сгорания в загрязнение атмосферы городов составляет до 90%;

отсутствие экономической целесообразности владения электромобилями из-за высоких затрат на их приобретение;

отсутствие возможности на законодательном уровне производить коммерческий отпуск электроэнергии для зарядки электромобилей;

отсутствие тарифной политики для осуществления деятельности по зарядке электромобилей;

отсутствие инфраструктуры для зарядки электромобилей;

необходимость регулирования ночных провалов потребления электроэнергии после ввода в эксплуатацию атомной электростанции;

промышленный потенциал по производству электромобилей, их компонентов и зарядных станций не используется.

 

Экологические аспекты

 

1.6.1. Снижение выбросов СО2

Основным экологическим преимуществом электромобилей является отсутствие выделения дымовых газов и, как следствие, вредных веществ, в процессе движения. С учетом того, что вклад автотранспорта в загрязнение атмосферного воздуха городов составляет до 90%, широкое использование электромобилей позволит улучшить экологическую обстановку городов.

Переход с автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электромобили приводит к сокращению выбросов СО2. Удельные выбросы СО2 легковыми автомобилями могут достигать до 260-300 г/км, а микроавтобусами до 400-480 г/км. Общий годовой выброс углекислого газа в Беларуси легковыми и грузовыми автомобилями превышает 10 млн. т.

Использование электромобилей дает экологическое преимущество над автомобилями, работающих на сжигаемом топливе. Однако, хоть и напрямую электромобили не сжигают топливо, электрическая энергия, необходимая для их работы вырабатывается на электрических станциях, которые в свою очередь имеют выброс СО2 в окружающую среду.

В соответствии с оптимистичным сценарием развития электромобилей, их количество к 2025 году в Беларуси составит 32,7 тыс. штук, по пессимистичному сценарию – 9,96 тыс. штук.

При среднем ожидаемом годовом пробеге легкового электромобиля 15 тыс. км, электробуса – 75 тыс. км, прогнозируемое снижение выбросов СО2 к 2025 году составит:

- оптимистичный сценарий – 169,45 тыс. т экв. СО2;

- пессимистичный сценарий – 52,61 тыс. т экв. СО2.

Сведения о прогнозируемых объемах снижения СО2 по годам представлены в приложениях (Приложение 3).

Дополнительным эффектом, оказывающим положительное влияние на окружающую среду, является сокращение затрат топливно-энергетических ресурсов на производство таких видов моторного топлива как бензин и дизель, и, как следствие, снижение выбросов вредных веществ.

 

Цель

Целью Программы является увеличение использования электрической энергии автомобильным транспортом со снижением стоимости перевозок и уменьшением экологической нагрузки (выбросов СО2) на окружающую среду.

 

Задачи

Достижение поставленной цели должно базироваться на реализации следующих основных задач:

определение объемов пассажирских и грузовых перевозок электромобильным транспортом на перспективу до 2025 года,

определение потребности в электрической энергии для транспортных целей до 2025 года,

определение технических и экономических приоритетов для создания необходимой инфраструктуры для обеспечения зарядки транспортных средств,

разработка мероприятий по развитию промышленного производства электромобилей и их компонентов;

разработка экономически привлекательных тарифов на электрическую энергию для стимулирования её использования в транспортных целях.

 

Стандарт «Mode 4»

Установка зарядных станций стандарта «Mode 4» предполагается вдоль шоссе с интенсивным автомобильным движением и во всех населённых пунктах с числом жителей более 100 тысяч человек. Данная сеть включает 31 АЗС, расположенных не далее, чем в 75 километрах друг от друга. Внедрение зарядных станций разбито на 5 очередей в период с 2016 по 2020 гг. Предполагаемая карта и перечень размещения пунктов зарядки электромобилей стандарта «Mode 4» представлены в Приложениях (Приложение 9 и Приложение 10). Введение стандарта, предписывающего оборудование всех АЗС зарядными станциями для транспортных средств с электродвигателем увеличит количество зарядных станций «Mode 4» до 978 шт. В 2025 году количество АЗС, оснащенных зарядными станциями, составит 181 шт. (Приложение 12).

 

Стандарт «Mode 3»

Такой тип зарядных станций для электромобилей должен появиться возле торговых центров, железнодорожных вокзалов и в зонах платной и бесплатной парковки. Для первой очереди установки требуется небольшое количество зарядных станций. Установка 41 станций, расположенных в центральных районах города, успешно закроет ожидаемый спрос Республики Беларусь. Перечень зарядных станций в общественных местах представлен в приложениях (Приложение 11). В перспективе роста числа электромобилей количество зарядных станций в общественных местах вырастет до 285 (Таблица 1).

 

Стандарт «Mode 2»

Предполагается установка такого типа зарядных станций в спальных районах для возможности зарядки автомобилей в ночное время. Для жилых зданий рекомендуется ввести требование обязательного выделения не менее 3% парковочных мест для электромобилей. На всех местах должна быть предусмотрена возможность подключения электрозарядных станций, установка которых будет осуществляться по мере развития спроса.

Сведения о вводе зарядных станций стандарта «Mode 2» представлены в разделе 2.3 (Таблица 1).

 

ГЛАВА 9
ЗАДАЧА И ЦЕЛЕВОЙ ПОКАЗАТЕЛЬ ПОДПРОГРАММЫ 1

 

Задачей подпрограммы 1 является развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей посредством установки зарядных станций в местах наибольшего потенциального спроса.

Целевым показателем выполнения подпрограммы 1 устанавливается количество зарядных станций, введённых в эксплуатацию к 2025 году -– 1 628 штук, в т.ч.:

стандарта «Mode 4» – 181 шт.,

стандарта «Mode 3» – 285 шт.,

стандарта «Mode 2» – 1 162 шт.

Ежегодные объемы ввода зарядных станций в эксплуатацию представлены в таблице 3.


 

Таблица 3

Наименование показателя Значение показателя по годам ВСЕГО
                   
Количество введенных в эксплуатацию зарядных станций, штук                     1 628
                       
в том числе:                      
                       
стандарт «Mode 2                     1 162
                       
стандарт «Mode 3                      
                       
стандарт «Mode 4                      
                       

По итогам года при необходимости возможна корректировка количества вводимых в эксплуатацию зарядных станций на очередной год с учетом достигнутых результатов в пределах установленного на период до 2025 года задания.

Конкретные места размещения пунктов зарядки электромобилей стандарта «Mode 4», обеспечивающих возможность транзитного проезда электромобилей по магистральным автомобильным дорогам, с указанием очереди и года внедрения; а так же места размещения пунктов зарядки электромобилей стандарта «Mode 3»указаны в Приложениях (Приложение 9,Приложение 10, Приложение 11 соответственно).

 

 

ГЛАВА 10
ФИНАНСОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДПРОГРАММЫ 1

 

Требуемый объем финансирования развития сети зарядных станций составляет 14,0 млн. долл. США до 2025 года, в т.ч. затраты на развитие зарядных станций стандарта «Mode 2» (1 162 шт.) - 3,9 млн. долл. США, «Mode 3» (285 шт.) – 2,0 млн. долл. США, «Mode 4» 181 шт.) – 8,1 млн. долл. США.

Объем финансирования определен исходя из усредненной стоимости установки зарядной станции «под ключ» в размере:

зарядная станция стандарта «Mode 2» – 2,6 тыс. долл. США;

зарядная станция стандарта «Mode 3» – 6,1 тыс. долл. США;

зарядная станция стандарта «Mode 4» – 40 тыс. долл. США.

При наличии коммерческих предложений по установки зарядных станций за меньшую стоимость требуемый объем финансирования должен быть пересмотрен.

Источник финансирования развития сети зарядных станций –прямые инвестиции, средства инвесторов на условиях государственно-частного партнерства.

 

 

ГЛАВА 11
АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ РИСКОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОДПРОГРАММЫ 1

 

При реализации подпрограммы 1 возможно возникновение рисков, обусловленных:

несвоевременным вводом в эксплуатацию зарядных станций;

несвоевременным и/или недостаточным привлечением средств инвесторов, в т.ч. в рамках государственно-частного партнерства;

невыполнением запланированных мероприятий, направленных на нормативно-правовое обеспечение Программы.

Кроме того, влияние на результаты выполнения подпрограммы 1 могут оказать и другие риски, связанные с изменением:

цен (тарифов) на электрическую энергию и моторное топливо;

параметров социально-экономического развития Республики Беларусь;

технологии производства электромобильного транспорта, зарядных устройств и их комплектующих.

Основными мерами по управлению рисками и их минимизации являются мониторинг и контроль за реализацией мероприятий подпрограммы 1, осуществляемые заказчиками Программы на постоянной основе.

Ежегодно при формировании годового отчета по выполнению мероприятий подпрограммы 1 Программы проводится оценка ее эффективности, по результатам которой вырабатываются при необходимости компенсационные и иные меры реагирования.

В качестве мер по минимизации негативного влияния рисков, возникающих вследствие изменения экономических и финансовых условий, после проведения оценки эффективности реализации подпрограммы 1 Программы предусматривается возможность внесения в нее в установленном порядке соответствующих изменений.

 

 

ГЛАВА 12
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПОДПРОГРАММЫ 1

 

Оценка эффективности подпрограммы 1 проводится ответственным заказчиком ежегодно при формировании годового отчета о ходе выполнения Программы.

Порядок оценки эффективности подпрограммы 1 основывается на сравнении фактически достигнутых значений показателей развития зарядной инфраструктуры (по данным государственных статистических наблюдений) с их плановыми значениями, указанными в таблице 3 (ГЛАВА 9) Программы.

Степень решения задачи подпрограммы 1 рассчитывается по формуле

 

СPп/п = ЗСп/пф/ ЗСп/пп,

 

где СPп/п – степень достижения планового значения развития зарядной инфраструктуры;

ЗСп/пф– фактическое количество зарядных станций,введенных в эксплуатацию на конец отчетного периода;

ЗСп/пп– плановое количество зарядных станций.

Эффективность реализации подпрограммы 1 оценивается как высокая, если значение СPп/п составляет не менее 0,9, как средняя – если значение СPп/п составляет не менее 0,8, как удовлетворительная – если значение СPп/п составляет не менее 0,67.

В остальных случаях эффективность реализации подпрограммы 1 признается неудовлетворительной.

 


 

 

РАЗДЕЛ 3
ПОДПРОГРАММА 2. «СТИМУЛИРОВАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ РАЗЛИЧНЫМИ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ МЕХАНИЗМАМИ»

 

 

ГЛАВА 13
ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ И ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ СТИМУЛИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ РАЗЛИЧНЫМИ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ МЕХАНИЗМАМИ

 

Общие положения

Одним из двух основных факторов, сдерживающих широкое распространение электромобилей, является их цена, которая значительно превышает цену аналогичных по классу автомобилей с ДВС. Вторым сдерживающим фактором является отсутствие инфраструктуры зарядных станций для электромобилей.

С другой стороны, при нынешнем соотношении стоимости электроэнергии для физических лиц и традиционного моторного топлива, затраты на зарядку электромобилей ниже, чем автомобилей с ДВС.

Без внедрения государственной экономической политики, направленной на поддержку владельцев и собственников электромобилей, распространение электромобильного транспорта будет происходить низкими темпами.

Основными механизмами стимулирования использования электромобилей в Республике Беларусь являются:

льготное кредитование,

государственная субсидия,

отмена таможенных пошлин,

отмена утилизационных сборов,

снижение транспортного сбора,

льготные тарифы на электроэнергию.

 

Льготное кредитование

Предоставление автокредита на льготных условиях является одним из инструментов стимулирования спроса на электромобили.

Автокредит – кредит для физических лиц на покупку транспортного средства (легкового автомобиля, грузового автомобиля, автобуса и других видов личного транспорта) с одновременным его использованием в качестве залога.

С целью создания максимально выгодных условий для кредитополучателей установить ставку льготного кредита на приобретение электромобилей в размере ставки рефинансирования плюс 1%, что в настоящее время составляет 26%. Привязка ставки льготного кредита к ставке рефинансирования позволит избежать потерь денежных средств банками в случае изменения ставки рефинансирования.

Льготное кредитование на покупку электромобилей осуществлять на следующих условиях:

- льготный кредит выдается на импортные электромобили только до начала серийного производства отечественных, после этого для кредитования доступны только отечественные электромобили;

- приобретаемый электромобиль является залогом кредита, при этом он остается у залогодателя в его владении и пользовании;

- ставка кредита – в размере ставки рефинансирования плюс 1% (26%);

- начисление процентов за пользование кредитом на сумму текущего остатка долга, исходя из фактического количества дней пользования;

- полное отсутствие ограничений и штрафных санкций на досрочное, как частичное, так и полное погашение;

- полное отсутствие дополнительных комиссий, связанных с получением и обслуживанием кредитного долга;

- отсутствие требований иных видов страхования заемщика, например, страхования жизни и здоровья заемщика;

- масса электромобиля не более 2,0 тонн;

- сроки выплаты кредита составляют не менее 3-х лет;

- предоплата составляет не менее 30% от стоимости электромобиля;

- после начала серийного производства отечественных электромобилей кредит доступен только для новых транспортных средств, которые не находились на регистрационном учете в соответствии с законодательством Беларуси и не распространяется на электромобили, бывшие в употреблении.

 

 

Государственная субсидия

Субсидирование является эффективным механизмом популяризации электромобилей. В странах Евросоюза субсидии достигают 5 тысяч евро и более независимо от страны-производителя электромобиля.

Размер субсидии, обеспечивающий экономическую привлекательность приобретения электромобиля классов 1 и 2, составляет 7000$. Такой размер субсидии предоставляется на все приобретаемые электромобили, независимо от их класса, года выпуска и страны-изготовителя.

 

Отмена таможенных пошлин

Наиболее эффективным механизмом экономического стимулирования использования электромобилей представляется отмена таможенных пошлин.

Согласно Таможенного кодекса Таможенного союза к таможенным платежам при ввозе товаров для личного пользования относятся:

ввозная таможенная пошлина;

НДС, взимаемый при ввозе товаров на таможенную территорию Таможенного союза;

акциз, взимаемый при ввозе товаров на таможенную территорию Таможенного союза;

таможенный сбор.

Для физических лиц ввозная пошлина на электромобиль не старше трех лет составляет 48% (если стоимость транспортного средства превышает 8500 евро в эквиваленте), либо 54% (если стоимость транспортного средства не превышает 8500 евро в эквиваленте) таможенной стоимости, на более старые электромобили – необходимо оплатить налог на добавленную стоимость (20% таможенной стоимости), утильсбор, таможенные сборы.

Для юридических лиц ввозная пошлина, на сегодняшний день равна 20% таможенной стоимости электромобиля. Также необходимо уплатить 20% НДС, утилизационный сбор, таможенные сборы.

Ставки акциза принимаются по Приложению 1 к Налоговому кодексу РБ и установлены в зависимости от мощности двигателя.

Ставка таможенного сбора за совершение таможенных операций в отношении транспортных средств для личного пользования регламентирована указом Президента от 17.12.2015 № 496 и составляет 50 евро.

Учитывая, что в настоящее время в Беларуси электромобили не производятся, то действующие таможенные платежи, достигающие половины стоимости транспортного средства, являются заградительным барьером для распространения электромобилей в нашей стране.

На ввозимые в Беларусь электромобили до момента появления их отечественного серийного производства обнуляются следующие таможенные платежи:

ввозная таможенная пошлина;

НДС, взимаемый при ввозе товаров на таможенную территорию таможенного союза;

акциз, взимаемый при ввозе товаров на таможенную территорию таможенного союза;

таможенный сбор.

 

Земельный налог

Земельный налог – налог, уплачиваемый владельцами земельных участков. Обязанность его уплаты может быть законодательно обусловлена самим фактом владения земельным участков или возникать при наличии некоторых дополнительных условий.

Земельным налогом в Республике Беларусь, согласно статье 193 Налогового кодекса, облагаются расположенные на ее территории земли, в том числе принадлежащие организациям на правах частной собственности, постоянного или временного пользования.

Для создания благоприятных условий развития производства электромобилей и зарядных станций организации-производители освобождаются от земельного налога на период проектирования строительства для новых объектов, реконструкции для существующих объектов, и в течение пяти лет с даты ввода таких объектов в эксплуатацию.

 

Налог на прибыль

Налог на прибыль – важнейший элемент налоговой системы, который занимает ведущее место среди прямых налогов, служа значительным источником пополнения государственной казны.

Плательщиками налога на прибыль являются организации, независимо от форм собственности, осуществляющие хозяйственно-предпринимательскую деятельность и отвечающие пяти требованиям. Они должны:

1. на основе Положения об организации (или иного нормативного акта), хотя бы примерного;

2. иметь расчетный (текущий) или иной счет в банковской системе;

3. вести обособленный бухгалтерский счет;

4. отвечать и требовать по суду;

5. иметь прибыль и право ею распоряжаться.

Объектом налогообложения налогом на прибыль признаются валовая прибыль, а также дивиденды и приравненные к ним доходы, признаваемые таковыми в соответствии с пунктом 1 статьи 35 НК, начисленные белорусскими организациями.

В соответствии со ст. 140 Налогового кодекса, от налогообложения освобождаются такие виды прибыли, как:

прибыль от реализации произведенных легковых автомобилей и автокомпонентов собственного производства – в течение трех лет с 1-го числа месяца, следующего за месяцем вступления в силу соглашения об условиях производства легковых автомобилей, заключенного в установленном порядке с Министерством промышленности Республики Беларусь;

прибыль организаций, полученная от реализации товаров собственного производства, которые являются инновационными в соответствии с перечнем, определенным Советом Министров Республики Беларусь;

прибыль организаций, полученная от реализации товаров соб-ственного производства, которые являются высокотехнологичными в соответствии с перечнем, определяемым Советом Министров Республики Беларусь по согласованию с Президентом Республики Беларусь, в случае, если доля выручки, полученная от реализации таких товаров, составляет более 50 процентов общей суммы выручки, полученной от реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, включая доходы от предоставления в аренду (финансовую аренду (лизинг)) имущества.

Ставка налога на прибыль устанавливается в размере 24 процента, если иное не определено настоящей статьей.

Для стимулирования развития электромобилей предусматривается внесение в Налоговый Кодекс нормы об освобождении от налога прибыль от реализации произведенных электромобилей (легковых, электробусов и других) и зарядных станций собственного производства – в течение трех лет с момента начала производства.

Подоходный налог

Подоходный налог – налог которым облагаются доходы граждан. Один из основных видов налогов. Рассчитывается, обычно, как процент от суммы дохода. Уплачивается в бюджет.

Ставки подоходного налога определяются Налоговым кодексом.

С целью развития отечественного производства электромобилей, предусматривается установить ставку налога на прибыль физическим лицам (кроме работников, осуществляющих обслуживание и охрану зданий, помещений, земельных участков), участвующим в производстве электромобилей, в размере 9%.

Реализация этого мероприятия осуществляется внесением в Налоговый Кодекс категории доходов «полученные физическими лицами (кроме работников, осуществляющих обслуживание и охрану зданий, помещений, земельных участков) от организаций-производителей электромобилей по трудовым договорам» со ставкой 9%.

Тарифы на электроэнергию

Тариф на электроэнергию для зарядки электромобилям должен отвечать двум условиям:

обеспечивать безубыточность работы энергоснабжающей организации, включая возмещение затрат на развитие инфраструктуры зарядных станций,

обеспечивать снижение удельных затрат на питание электромобиля по сравнению с автомобилями с ДВС, использующими для питания самое дешевое топливо (природный газ).

Тарифы, обеспечивающие безубыточность энергоснабжающей организации и рентабельность до 12%, определённые как для оптимистичного, так и пессимистичного прогноза развития использования электромобилей в Беларуси, обеспечивают снижение удельных затрат на питание электромобилей. При этом они соответствуют психологически комфортному для потребителя уровню экономии удельных затрат, определенному в размере 20-50% относительно питания автомобиля природным газом.

Тариф на электроэнергию, соответствующий экономии удельных затрат владельца электромобиля в размере 20% относительно питания автомобиля природным газом, составляет 0,195 $/кВт•ч.

В связи с тем, что после ввода атомной электростанции себестоимость электроэнергии существенно снизится, а вопрос регулирования ночных провалов встанет очень остро, в промежуток с 0 до 7 часов утра устанавливается льготный тариф на электроэнергию.

Тарифы для юридических и физических лиц устанавливаются на одном уровне в размере:

с 7:00 до 24:00 – 0,195$/кВт·ч.

с 0:00 до 7:00 часов – в соответствии с представленными ниже уровнями тарифов, определенными для различных сценарных условий.

1 вариант: тариф, обеспечивающий рентабельность энергоснабжающей организации при инвестициях в зарядную инфраструктуру и субсидирование приобретения электромобилей при оптимистичном сценарии развития –0,145 $/кВт•ч;

2 вариант: тариф, обеспечивающий рентабельность энергоснабжающей организации при инвестициях в зарядную инфраструктуру и субсидирование приобретения электромобилей при пессимистичном сценарии развития –0,153 $/кВт•ч;

3 вариант: тариф, обеспечивающий рентабельность энергоснабжающей организации при инвестициях в зарядную инфраструктуру без учета субсидирования приобретения электромобилей при оптимистичном сценарии развития –0,101 $/кВт•ч;

4 вариант: тариф, обеспечивающий рентабельность энергоснабжающей организации при инвестициях в зарядную инфраструктуру без учета субсидирования приобретения электромобилей при пессимистичном сценарии развития – 0,105 $/кВт•ч.

 

ГЛАВА 14
ЗАДАЧА И ЦЕЛЕВОЙ ПОКАЗАТЕЛЬ ПОДПРОГРАММЫ 2

 

Задачей подпрограммы 2 является увеличение количества электромобилей, находящихся в эксплуатацииэксплуатации.

Целевым показателем выполнения подпрограммы 2 устанавливается количество эксплуатируемых электромобилей к 2025 году:

- по оптимистичному сценарию – 32,70 тыс. шт. (в том числе 30,82 тыс. шт. легковых электромобилей и 1,88 тыс. шт. электробусов),

- по пессимистичному сценарию – 9,96 тыс. шт. (в том числе 9,37 тыс. шт. легковых электромобилей и 0,59 тыс. шт. электробусов).

Показатели роста использования электромобильного транспорта за период 2016-2025 годы по годам приведены в таблице 4.


 

Таблица 4

Наименование показателя Значение показателя по годам
                   
Количество электромобилей по оптимистичному сценарию, тыс. штук 0,88 2,38 4,51 7,17 10,35 14,06 18,18 22,73 27,60 32,70
                     
в том числе:                    
                     
легковых 0,82 2,22 4,22 6,72 9,72 13,22 17,12 21,42 26,02 30,82
                     
электробусов 0,06 0,16 0,29 0,45 0,63 0,84 1,06 1,31 1,58 1,88
                     
Количество электромобилей по пессимистичному сценарию, тыс. штук 0,14 0,46 1,00 1,74 2,71 3,87 5,20 6,68 8,27 9,96
                     
в том числе:                    
                     
легковых 0,12 0,42 0,92 1,62 2,53 3,63 4,88 6,28 7,78 9,37
                     
электробусов 0,02 0,04 0,08 0,12 0,18 0,24 0,32 0,40 0,49 0,59

По итогам года при необходимости возможна корректировка заданий по увеличению использования электромобильного транспорта на очередной год с учетомсоциально-экономического развития.

 

 

ГЛАВА 15
ФИНАНСОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДПРОГРАММЫ 2

 

Объем финансовых средств, необходимых для выплаты субсидий на приобретение электромобилей, за период 2016-2025 годы составит 228,8 млн. долл. США при реализации оптимистичного сценария развития электромобилей и 69,6 млн. долл. США – при реализации пессимистичного сценария.

 

Вариант 1.

Источник финансирования субсидий на приобретение электромобилей – средства республиканского бюджета.

 

Вариант 2

Источник финансирования субсидий на приобретение электромобилей – средства электроснабжающей организации, изначально заложенные на цели субсидирования в тариф на электроэнергию для зарядки электромобилей в качестве его составляющей.

 

Объемы финансирования подпрограммы 2 по годам представлены в приложениях (Приложение 6).

 

ГЛАВА 16
АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ РИСКОВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОДПРОГРАММЫ 2

 

При реализации подпрограммы 2 возможно возникновение рисков, обусловленных:

невыполнением запланированных мероприятий, направленных на экономическое стимулирование развития электромобилей;

невыполнением запланированных мероприятий, направленных на нормативно-правовое обеспечение Программы.

Кроме того, влияние на результаты выполнения Программы могут оказать и другие риски, связанные с изменением:

цен (тарифов) на электрическую энергию и моторное топливо;

налогового и таможенного законодательства;

параметров социально-экономического развития Республики Беларусь.

Основными мерами по управлению рисками и их минимизации являются мониторинг и контроль за реализацией мероприятий, осуществляемые заказчиками Программы на постоянной основе.

Ежегодно при формировании годового отчета по выполнению мероприятий Программы проводится оценка ее эффективности, по результатам которой вырабатываются при необходимости компенсационные и иные меры реагирования.

В качестве мер по минимизации негативного влияния рисков, возникающих вследствие изменения экономических и финансовых условий, после проведения оценки эффективности реализации Программы предусматривается возможность внесения в нее в установленном порядке соответствующих изменений.

 


Поделиться с друзьями:

История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...

Историки об Елизавете Петровне: Елизавета попала между двумя встречными культурными течениями, воспитывалась среди новых европейских веяний и преданий...

Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...

Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьше­ния длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.166 с.