Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...
Топ:
Генеалогическое древо Султанов Османской империи: Османские правители, вначале, будучи еще бейлербеями Анатолии, женились на дочерях византийских императоров...
Комплексной системы оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П): Цели и задачи Комплексной системы оценки состояния охраны труда и определению факторов рисков по охране труда...
Интересное:
Искусственное повышение поверхности территории: Варианты искусственного повышения поверхности территории необходимо выбирать на основе анализа следующих характеристик защищаемой территории...
Лечение прогрессирующих форм рака: Одним из наиболее важных достижений экспериментальной химиотерапии опухолей, начатой в 60-х и реализованной в 70-х годах, является...
Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все...
Дисциплины:
2017-11-21 | 568 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
2.5.1. Состав, назначение и основные технические
характеристики АСООД
Автоматизированная система обнаружения отрицательной динамики вагонов предназначена для выявления неисправностей подвижного состава на ходу поезда, связанных с нарушением геометрии ходовых частей вагонов (разность диаметров колесных пар, эллипсность колес, тонкий гребень) и дефектов подвески кузова вагона (узел пятник-подпятник, отсутствие или излом шкворня).
Средства контроля АСООД включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой кабельными или оптическими линиями связи локальной сети ОАО «РЖД».
Перегонное оборудование в свою очередь подразделяется на наружное и постовое. В состав наружного оборудования АСООД входят:
– видеокамеры обзора, запуска и выключения системы;
– блоки лазерных маркеров;
– комплект микроволновых датчиков движения;
– видеокамера контроля колебаний кузова вагона.
Видеокамеры запуска и остановки системы могут быть смонтированы на верхней площадке системы «САКМА», на опоре переходного моста или на осветительной мачте. Управление обзора выбрано таким образом, чтобы локомотив, находящийся на расстоянии 200 м от видеокамеры, был в центре экрана.
Видеокамера устанавливается по центру ригеля и должна быть направлена перпендикулярно к плоскости борта вагона. Видеокамера контроля колебаний кузова и лазерные маркеры монтируются на поперечном ригеле из перфошвеллера между опорами системы «САКМА» вдоль железнодорожного полотна. Крепление перфошвеллера производится в месте соединения хомута, обхватывающего опору. Высота установки ригеля составляет 2,8 м от уровня подошвы рельсы железнодорожного полотна. На рис. 2.43 показан один из вариантов размещения наружного оборудования. Обеспечивается работа устройств при температуре окружающего воздуха от минус 50 ºС до плюс 50 ºС.
|
Видеокамеры и датчики монтируются в термостатических боксах, обеспечивающих стабильную температуру.
Первичная обработка информации, поступающей от датчиков и видеокамер, производится на перегонном постовом оборудовании, состоящем из следующих функциональных блоков:
– видеоусилителя с гальванической развязкой (ВУ);
– блока коммутации видеосигнала и детектора тревоги (БК);
– блока питания 220 В/12 В – 1,5 А (БП);
– блока гарантированного питания 220 В (БПГ);
– цифрового регистратора видеоинформации (ЦР);
– системного блока персонального компьютера первичной обработки информации и передачи данных на сервер оператора ПТО.
Хранение информации, поступающей от пункта первичной обработки, производится на сервере базы данных, совмещенном с АРМ оператора ПТО.
Видеокамеры включения и выключения черно-белого изображения, предназначенные для обзора, монтируются в термокожухе, их питание осуществляется от источника питания напряжением 12 В. Они оснащены объективами с автоматической регулировкой диафрагмы в зависимости от уровня освещенности:
– фокусное расстояние – 18 мм;
– угол обзора – 20 ºС;
– температура внутри бокса – плюс 18 30 ºС.
Управление обзора выбрано таким образом, чтобы локомотив, находящийся на расстоянии 200 м от видеокамеры, был в центре экрана. Для контроля колебаний кузова вагона используется видеокамера цветного изображения с чувствительностью 1.0 Люкс, которая смонтирована в термостатированном боксе, питается от источника постоянного тока 190 мА, напряжением 12В, имеет размеры корпуса 420×420×530 мм.
2.5.2. Основные тактико-технические данные АСООД
Система АСООД ориентирована на выявление повышенных колебаний кузова вагонов на подходе состава к станции при скорости движения 60–80 км/ч. Основные технические характеристики АСООД:
|
– обнаруживаемая частота колебаний кузова вагона: минимальная – 0,5 Гц, максимальная – 12 Гц;
– амплитуда горизонтальных поперечных колебаний – более 20 мм;
– срок хранения видеоинформации в цифровом регистраторе – 48 ч;
– объем базы данных – 10 миллионов вагонов;
– интервал рабочих температур для датчиков – от минус 50 ºС до плюс 50 ºС;
– максимальное расстояние между блоком датчиков и пунктом первичной обработки информации – 100 м;
– электропитание оборудования – 220 В, 50 Гц,
– мощность, потребляемая аппаратуры на перегоне – 1,2 кВт;
– необходимая площадь для размещения перегонного оборудования – 1,5 м2.
Лазерный маркер (рис. 2.44) представляет собой полупроводниковый лазер второго класса с объективом, помещенный в мини-термобокс. Лазерные маркеры располагаются с двух сторон от видеокамеры. Расхождение лучей от лазерных маркеров не должно превышать 1 см.
Характеристики полупроводникового лазера:
– частота излучения – 650 нм;
– мощность излучения – 10 мВт;
– напряжение питания – 2,5 В;
– максимальная температура – плюс 600 ºС;
– диаметр светового пятна на дистанции 10м не превышает 15 мм.
Сигналы от видеокамер по высокочастотному кабелю поступают на пункт первичной обработки информации в помещение перегонного диагностического пункта.
Блок коммутации видеосигналов имеет 4 входа и один выход видеосигнала с управлением от внешнего устройства или с клавиатуры и позволяет осуществлять следующие виды коммутации:
– включать одну из четырёх видеокамер;
– коммутировать на выходе сигналы поочередно через заданный интервал, от всех 4-х видеокамер;
– включать одновременную трансляцию четырёх камер (при этом формат изображения состоит из кадра, поделенного на 4 зоны).
С выхода блока коммутации сигнал от четырёх видеокамер в одном кадре поступает на цифровой регистратор, а от камеры контроля колебаний через видеокарту ввода в системный блок ПК.
Микроволновой датчик движения представляет собой комплекс, состоящий из передатчика импульсного высокочастотного сигнала малой мощности и приемника, настроенного на заданную частоту передачи.
При наличии металлических движущихся предметов на расстоянии от 0,7 до 10 м, приемник обнаруживает отраженные сигналы и включает исполнительное реле, запускающее комплекс на обработку информации.
|
Направление зоны контроля выбирается под углом 25–30º к железнодорожному полотну.
Цифровой регистратор представляет собой специализированный компьютер для ввода, хранения и передачи по компьютерной локальной сети видеоизображений. Цифровой регистратор позволяет обращаться к данным, хранящимся в цифровом формате, с удаленного компьютера по локальной сети.
На удаленном компьютере должна быть установлена программа «WavReader». С помощью этой программы имеется возможность просматривать записи за предыдущие 2 суток, а также принимать изображения от всех четырёх видеокамер в реальном масштабе времени.
2.5.3. Порядок работы АСООД
В исходном состоянии система находится в режиме ожидания и с периодом 5 минут производит тестирование составных элементов установки. При обнаружении детектором движения через видеокамеру, расположенную на ригеле и направленную навстречу поезду (в ночное время – в направлении прожектора), производится предварительный запуск системы. При этом включаются лазерные маркеры, активизируется датчик движения. Когда расстояние до локомотива составит 3–5 м, датчик движения через блок запуска подает команду на ПК о начале обработки и регистрируется время захода поезда. Компьютер комплекса под управлением программы записи производит регистрацию каждого кадра и измеряет расстояние до борта кузова вагона. Запись информации об измерениях записывается в файл на жесткий диск ПK. Через 5 секунд после прохождения последнего вагона состава выключается детектор тревоги, записывается в ПК время ухода поезда с поста контроля. Подтверждение этого фиксируется видеокамерой выключения системы, на этом запись информации прекращается. По окончании прохода поезда производится анализ измерений, записанных в файл. Алгоритм программы позволяет произвести обработку данных таким образом, чтобы неровности борта вагона (узлы крепления, ребра жесткости, раздвижные двери, выступающие конструкции) не влияли на измерения параметров. Программой TrainStat фиксируются и объединяются данные по каждому вагону.
|
Файл с итоговыми данными через компьютерную сеть ОАО «РЖД» (Ethernet) передается на сервер базы данных. В базе данных сервера по каждому поезду хранится следующая информация:
– наименование пункта;
– порядковый номер поезда с начала суток;
– число вагонов в поезде;
– время захода поезда;
– время ухода поезда;
– порядковый номер вагона;
– амплитуда колебаний вагона;
– частота колебаний;
– параметры оборудования (результаты тестирования);
– уровень тревоги;
– график колебаний вагона.
Сервер, получив данные и записав их в базу, формирует сообщение на АРМ (программа СКАТ или АРМ АСООД) оператора ПТО. В процессе формирования производится анализ данных и в соответствии с условиями и границами допусков, введенными при настройке комплекса в программе TrainStat, записывает в базу данных уровень тревоги. На АРМ АСООД отображается информация по каждому составу в виде обобщенных данных на каждый вагон и графики их колебаний (рис. 2.45).
Слева вверху располагается список вагонов в данном составе. Каждая строка списка представляет информацию об одном вагоне. Самые важные показатели в строке – номер вагона (первый столбец) и код тревоги (последний столбец). В зависимости от кода тревоги строки окрашиваются в четыре цвета:
– тревога 3 – красный;
– тревога 2 – желтый;
– тревога 1 – зеленый;
– тревога 0 – белый.
Справа вверху располагаются две вкладки: «Параметры тревоги» и «Информация». Параметры тревоги – это настройки программы, устанавливаемые разработчиком. Вкладка «Информация» содержит общую информацию по составу – порядковый номер поезда, время захода в зону датчиков, время выхода из зоны датчиков, скорость поезда. Там же содержится общая информация по количеству вагонов с разными уровнями тревоги:
– «Вагонов всего», «Требующих осмотра» – тревога 1 (зеленый);
– «Неисправных» – тревога 2 (желтый);
– «Подлежащих ремонту» – тревога 3 (красный).
В нижней части экрана находятся графики колебаний вагонов, предназначенные для визуального контроля работы комплекса и подтверждения достоверности автоматического распознавания неисправных вагонов.
|
|
Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости...
Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...
Археология об основании Рима: Новые раскопки проясняют и такой острый дискуссионный вопрос, как дата самого возникновения Рима...
Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!