Частные операторы в сфере локомотивной тяги

В 2011 году российские железные дороги оказались на пороге выведения на свободный рынок еще одного сегмента своей работы — локомотивной тяги. Вслед за вагонами локомотивы начинают активно приобретать частные операторы. До сих пор они могли использовать собственную тягу только в рамках временной разрешительной схемы. Теперь появился реальный шанс уже в 2012 году открыть этот рынок для частных инвесторов.

Одной из существенных причин нынешних проблем с грузовыми железнодорожными перевозками, о которых все громче говорят и ОАО РЖД, и частные операторы подвижного состава, и грузоотправители, все стороны называют нехватку локомотивов. По данным отчета ОАО РЖД за 2010 год, в инвентарном парке монополии находится 20 227 локомотивов, из них 14 211 — магистральных. Парк грузовых локомотивов ОАО РЖД состоит из 7535 электровозов и 3656 тепловозов, причем количество грузовых электровозов по сравнению с 2009 годом выросло на 118 единиц (+1,5%), а тепловозов — упало на 94 секции (-2,6%).

Финансовый кризис существенно замедлил процесс обновления локомотивного парка. Например, в 2009 году закупки магистральных тепловозов снизились на 43,2%, электровозов — на 8,8%. При этом в том же 2008 году уровень износа тепловозного парка уже составлял 84,2%, электровозного — 72,5%. Порядка 7 тыс. локомотивов требуют списания по срокам службы, а в целом для полного обновления локомотивного парка до 2015 года требуется закупить 9,5 тыс. новых локомотивов. В финансовом выражении эти цифры становятся еще более внушительными. По данным участников рынка, магистральный тепловоз сейчас стоит порядка $3,5-4 млн, электровоз — около $5 млн. То есть необходимые инвестиции должны превысить $40 млрд. А ОАО РЖД параллельно нужно вкладывать средства в инфраструктуру — не менее изношенную, чем локомотивы.

"Недофинансирование локомотивного парка идет еще с советских времен,— поясняет директор департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО РЖД Рамиль Талипов.— На протяжении последних лет структурных реформ акцент был сделан на решении других текущих задач во многом в ущерб обновлению локомотивного хозяйства". По словам топ-менеджера, компания пытается решать эту проблему по всем направлениям: проводит плановую замену выходящих из эксплуатации локомотивов, закупает новые виды тепловозов и электровозов, привлекает к сотрудничеству крупные западные машиностроительные концерны, такие как Siemens и Alstom.

Несмотря на то, что условия для реальной работы частных локомотивов на железных дорогах еще толком не созданы, частные операторы уже владеют магистральными локомотивами. Это, например, холдинг Globaltrans (на начало года в управлении компании было 58 локомотивов), "Трансойл" (36), группа ОТЭКО (9), "Трансгарант" (7), "Газпромтранс" (3), "Нефтетранссервис".

ОАО РЖД весьма беспокоит, что они медленно, но верно отбирают у монополии долю в доходах. Холдинг начал терять монопольные позиции в сегменте грузовых локомотивов, где появление частных локомотивов (около 3% от парка) оказало существенное влияние на денежную долю рынка (оценочно до 7%), что было отражено в годовом отчете ОАО РЖД.

Сейчас по согласованию с ОАО РЖД перевозки грузов поездными формированиями, состоящими из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве юридическим и физическим лицам, не являющимся перевозчиками, осуществляют "Трансойл", "Балттранссервис" и Новая перевозочная компания (две последние входят в Globaltrans), "Нефтетранссервис", "Акрон-Транс" и ЗАО "Путь". В основном это крупные и известные игроки рынка, кроме последней компании, подробностей о которой выяснить не удалось.

Собственные поездные формирования, по данным ОАО РЖД, курсируют на Октябрьской, Московской, Северной, Южно-Уральской, Приволжской, Северо-Кавказской железных дорогах, перевозя нефтепродукты, руду цветных металлов, минерально-строительные грузы во внутригосударственном и международном сообщениях. В основном это устойчивые маршруты, которые операторы эксплуатируют много лет, например экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов.

В январе—августе объем перевозок грузов собственными поездными формированиями составил 19,7 млн тонн — это почти 3% всех погрузок по сети железных дорог. Около 75% из общего объема составили экспортные перевозки нефтепродуктов, порядка 13% пришлось на перевозки цветной руды по России. Минерально-строительные грузы и удобрения занимают совсем небольшую часть — по 0,5% (около 100 тыс. тонн) на каждый тип грузов.

"Трансгарант", "Евросиб" и Независимая транспортная компания, уточняют в ОАО РЖД, по документам осуществляют "технические перевозки", их право выхода на инфраструктуру подтверждается не на федеральном уровне, а на региональном начальниками дорог. То есть юридически они осуществляют перевозки на локальных участках инфраструктуры необщего пользования и не имеют права выхода на инфраструктуру общего пользования. В то же время в "Трансгаранте" утверждают, что в Якутии работают собственными поездными формированиями на участках сети общего пользования (там инфраструктура принадлежит компании "Железные дороги Якутии", которая является одним из немногих примеров железных дорог в России, не входящих формально в ОАО РЖД).

Однако разрешительный порядок организации перевозок и отсутствие полноценной нормативно-правовой базы серьезно сдерживают развитие частного парка локомотивов. В частности, вплоть до недавнего времени в тарифах ОАО РЖД не была выделена инфраструктурная составляющая, которая определяет, сколько оператор, использующий собственный локомотив, должен платить за услуги монополии.

При этом частные операторы уверены, что открытие для них рынка тяги будет полезно для ОАО РЖД, которое сможет вкладывать все доступные средства в расширение пропускной способности инфраструктуры.

Только в июле 2011 года операторы дождались решения Федеральной службы по тарифам (ФСТ), которая выделила в общем тарифе инфраструктурную составляющую: в зависимости от рода груза, типа и числа вагонов в поезде доля услуг инфраструктуры составляет от 55% до 70%.

Однако выделение инфраструктурной составляющей в тарифе еще не позволяет рынку частной тяги реально заработать. Необходимо также наделить Минтранс и Росжелдор полномочиями по определению полигонов для экспериментов с частными локомотивами, разработать и утвердить в правительстве правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, подготовить типовой договор перевозчика с инфраструктурной компанией, внести соответствующие изменения в федеральные законы и ведомственные акты.

Официально ОАО РЖД не выступает против появления локальных перевозчиков, но настаивает, что грузовые перевозки с использованием частной локомотивной тяги пока могут появляться только в качестве эксперимента на ограниченных, пилотных участках сети и считает, что доля таких перевозчиков в общем грузообороте не должна превышать 5-10%

Тем не менее частные операторы верят в успех экспериментов.

Возможность перевозить грузы на магистральных путях позволит операторам конкурировать с ОАО РЖД путем увеличения плеча перевозок, количества клиентов, формирования новых маршрутов, на которых эффективность перевозок будет расти в том числе и из-за того, что гонять локомотивы без вагонов будет невыгодно.

Операторы в свою очередь учредили некоммерческое партнерство, которое призвано усилить роль участников рынка в реформировании отрасли. В партнерство сможет войти любой владелец более 1 тыс. вагонов, в том числе дочерние компании ОАО РЖД. Но эксперты считают, что операторы не смогут достичь своей цели, ведь решения партнерства не будут обязательны для монополии.

В учредительном собрании некоммерческого партнерства (НП) "Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава" приняли участие представители 18 компаний, в том числе дочерние ОАО РЖД Первая грузовая компания (ПГК) и "Трансконтейнер", а также крупные частные операторы — "Трансойл", Независимая транспортная компания, Новая перевозочная компания (входит в Globaltrans), Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ), "Трансгарант" (входит в группу FESCO), "ММК-Транс", "СИБУР-Транс", "Евросиб СПб — транспортные системы", "Новотранс" и ряд других.