Тенденции развития: ОАО РЖД и частные операторы

Программой структурной реформы РЖД предусматривается поэтапный переход от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг. По замыслу чиновников это должно привести к более высокому уровню обслуживания и доступности для потребителей. Для этого несколько лет назад функции по государственному управлению и функции, непосредственно связанные с хозяйственной деятельностью были разделены.
Так, в соответствии с программой структурной реформы ОАО «РЖД», были созданы дочерние общества, осуществляющие операторскую деятельность – то есть, управляющие вагонным парком. Это такие дочерние общества РЖД, как Трансконтейнер, Рефсервис, Первая грузовая компания (ОАО «ПГК»), Вторая грузовая компания (ОАО «ВГК»). В период с начала процесса разделения функций в 2003 году по 2009 год, без учета дочерних обществ ОАО «РЖД», парк подвижного состава компаний-операторов увеличился на 400 тыс. единиц. По состоянию на 1 января 2011 года в руках частных компаний-операторов было сосредоточено более 60% парка грузовых вагонов, в то время как в начале реформы доля компаний-операторов в общем парке подвижного состава составляла менее 25%.
В то же время, остальная, так называемая, «инвентарная» часть вагонного парка продолжает управляться РЖД.

Опыт работы в условиях преобладания приватизированного вагонного парка показал, что одновременное наличие на рынке предложений по регулируемым государством ценам и свободным ценам создает определенные диспропорции в спросе на данные услуги, который резко меняется в зависимости от общей экономической ситуации.
Наличие разных условий функционирования крупных вагонных парков не обеспечивает эффективной и равной конкуренции между участниками рынка. Поэтому сейчас актуальной задачей является завершение формирования конкурентного сегмента в области железнодорожных перевозок путем обеспечения полноценного функционирования ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», которым передается инвентарный парк ОАО «РЖД». При этом за ОАО РЖД сохранится обязанность по приему груза к перевозке даже при отсутствии у него собственных вагонов.

На рынке железнодорожных грузоперевозок на сегодняшний день сложились ситуация, при которой для выполнения меньших объемов грузовой работы, чем в докризисный период, требуется большее количество вагонов, что говорит о снижении эффективности использования и управления парком вагонов. Так, если в 2007 году, при достижении железнодорожным транспортом общего пользования максимального показателя погрузки 733 млн. тонн, потребности грузоотправителей обеспечивались парком полувагонов в 327 тыс. единиц, то в 2010 году дефицит полувагонов наблюдался при объеме погрузки 644 млн. тонн и количестве полувагонов 410 тыс. единиц.
В результате, при наличии в сети парка полувагонов, достаточного для обеспечения погрузки заявляемого объема сырьевых грузов, количество не занятых в перевозочном процессе полувагонов ограничено. Кроме того, положение с подвижным составом осложняется в результате неисправностей, возникающих по причине производственных браков, а также в связи с дефицитом вагонного литья.

Федеральной службой по надзору в сфере транспорта в этом году выдано 12 предписаний об отставлении 5 тыс. вагонов от эксплуатации в связи с изломами боковых рам. В мае 2011 года в неисправном состоянии простаивало более 6 тыс. грузовых вагонов в связи с отсутствием литья для проведения капитального ремонта.

Другой проблемой является рост времени простоя грузовых вагонов под погрузкой-выгрузкой. Среднее время простоя вагона под грузовыми операциями в 2010 году составило 87 часов, против 37 часов в 2003 году. Все это связано с неэффективным управлением логистикой перевозок со стороны грузоотправителей и грузополучателей (отсутствие долгосрочных контрактов с компаниями операторами подвижного состава и как следствие отсутствие долгосрочного планирования, снижение уровня маршрутизации отправок).

К дефициту вагонов приводят вполне объективные особенности свободного рынка – стремление к получению компаниями-операторами большей прибыли. Это заставляет их выбирать наиболее приемлемые для них в экономическом плане маршруты перевозок и повышать тарифы.
Нужно переходить на коммерческое регулирование тарифов. Сегодня ФСТ при правительстве их регулирует, но частные операторы накладывают на установленные тарифы свои проценты. Вопрос чисто технический – как заставить операторов, ту же «ПГК», действовать в рамках установленных тарифов. Для этого необходимо региональное взаимодействие с ФАС.

Ряд экспертов называет в качестве причины возникновения дефицита более низкую эффективность использования вагонного парка частными операторами. Предполагается, что частные операторы не имеют необходимых средств оптимизации движения грузовых вагонов или в силу небольшого парка оптимизация не дает достаточно высоких результатов. Другие считают, что эта гипотеза не подтверждается данными. По состоянию на октябрь 2010 г. доля груженых вагонов среди собственников полувагонов с парком от 5 тыс. единиц была минимальна не у частных операторов, а у РЖД и ПГК. Таким образом, полувагоны, контролируемые РЖД прямо или косвенно, чаще простаивали или передвигались в порожнем состоянии, чем вагоны крупнейших собственников. С другой стороны, мелкие собственники в основной массе использовали полувагоны менее эффективно, чем РЖД. Но передача парка происходила в 2010 г. преимущественно крупным собственникам и, таким образом, не должна была снизить общую эффективность.

На сегодняшний день перевозка товаров несет и социальную нагрузку, поскольку транспортная составляющая закладывается в конечную цену продукции. Все расходы в конечном итоге ложатся на потребителей. Проблемой неправомерного повышения тарифов операторами озаботились в свое время на самом высоком уровне. В целях обеспечения конкуренции и недопущения создания дискриминационных условий для грузоотправителей и грузополучателей Федеральной антимонопольной службой был разработан Регламент предоставления группой лиц в составе: ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», грузоотправителям вагонов (в том числе для выполнения повагонных отправок), который 14 апреля 2011 года подписан ОАО «РЖД», ОАО «ПГК», ОАО «ВГК».
В мае текущего года ОАО «РЖД» в адрес руководителей субъектов Российской Федерации направлены информационные письма по проблемам обеспечения вывоза продукции российских производителей железнодорожным транспортом с принимаемыми компанией мерами по стабилизации ситуации, связанной с обеспечением подачи вагонов под заявляемые объемы перевозок грузов.
Сегодня Минтрансом РФ совместно с Минэкономразвития России, ФСТ России, ФАС России, ОАО «РЖД» и компаниями-операторами подвижного состава выработан и в настоящее время реализуется комплекс мер, направленных на разрешение сложившейся ситуации. К ним относятся долгосрочное планирование перевозок с участием промышленных предприятий, ОАО «РЖД» и компаний-операторов; повышение уровня маршрутизации отправок и сокращение времени оборота вагонов; формирование перевозчиками и операторами подвижного состава единой информационно-торговой площадки, позволяющей грузоотправителям получать информацию о «свободных» вагонах, заказывать вагоны, осуществлять долгосрочное планирование перевозок, снижать свои транспортные расходы.
Большинство мер, направленных на совершенствование технологии работы железнодорожного транспорта, повышение эффективности использования подвижного состава, а также на организацию бесперебойной подачи вагонов грузоотправителям должно быть реализовано в 2011 году.

Статус операторов, модель коммерческого взаимодействия и ценообразования

Перевозчики принимают к перевозке грузы в собственных вагонах грузоотправителей, либо в вагонах операторов. Операторы обеспечивают удовлетворение потребностей государства в грузовых вагонах для воинских и специальных перевозок. Операторы несут ответственность за обеспечение исправного технического состояния грузовых вагонов, соблюдение правил безопасности движения.

Операторы взаимодействуют с общесетевым перевозчиком на основании договора, заключение которого является обязательным. Договором определяется технология взаимодействия оператора и перевозчика, в том числе:

- полигоны курсирования и станции приписки вагонов;

- планирование груженых и порожних рейсов;

- порядок оплаты порожнего пробега, а также расчётов за занятие инфраструктуры, включая применение прогрессивной шкалы при оплате за простой вагонов на местах общего пользования;

- технология перемещения порожнего вагонопотока с использованием опорных станций накопления или станций распыления по жёстким маршрутам курсирования;

- право перевозчика в случае простоя порожних вагонов более определенного договором времени производить освобождение станционных путей перемещением вагонов на предусмотренную договором станцию отстоя или станцию приписки.

Типовой договор, определяющий взаимоотношения перевозчиков и операторов, утверждается уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти.

Перевозчик осуществляет согласование заявок на перевозку грузов и перемещение порожних вагонов с учетом пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры и конструкции вагонов.

Целевая коммерческая модель для сегмента предполагает следующие основные решения:

- по договору с грузоотправителями операторы могут участвовать в организации грузовых перевозок и выполнять отдельные функции от лица грузоотправителей, осуществлять консолидацию потребностей / заявок на перевозки от грузоотправителей, выступать в качестве агентов для своих клиентов;

- операторы могут быть наделены правом от имени клиента выполнять весь комплекс коммерческих действий по заключению договоров перевозки;

- грузоотправители сохраняют возможность прямого заключения договоров на перевозку непосредственно с ОАО «РЖД» и локальными перевозчиками, а также самостоятельного привлечения подвижного состава для перевозок;

- ОАО «РЖД» сохраняет централизованную сеть приема и обработки заявок на перевозки от операторов и грузоотправителей при постоянном повышении уровня автоматизации данной функции (удаленный доступ, возможность заполнения документов клиентами, упрощение порядка оформления заявок, и пр.).

Развитие операторов как центров коммерческого взаимодействия с грузоотправителями при сохранении права перевозчика взаимодействовать с грузоотправителями обеспечит:

- упрощение взаимодействия по модели клиент-оператор-перевозчик;

- переориентацию ОАО «РЖД» на разработку и продажу инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов;

- улучшение качества и уровня услуг, предоставляемых операторами, вследствие стимулирования развития коммерческих компетенций и совершенствования уровня сервиса.

Такая модель обладает следующими преимуществами:

- минимальная конкуренция ОАО «РЖД» с дочерними обществами в сфере оперирования грузовыми вагонами;

- упрощение коммерческой модели для большинства клиентов;

- снижение транзакционных издержек системы вследствие консолидации заявок грузоотправителей операторами и дальнейшей их передачи в ОАО «РЖД», что также повышает возможности по оптимизации планирования погрузки и, соответственно, загруженности сети;

- фокус ОАО «РЖД» на реализации инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов;

- сохранение единого центра консолидации заявок на перевозку грузов.

В ходе коммерческого взаимодействия между участниками рынка формируются цены на операторские услуги на базе следующих принципов:

- свободное рыночное ценообразование с учетом положений действующего антимонопольного законодательства;

- осуществление унификации тарифов на порожний пробег – исключение зависимости от класса груза.