Простой транзитного поезда с переработкой и без переработки

ВОПРОСЫ К ЗАЩИТЕ ДИПЛОМА (ч1.)

Операции по прибытию поезда

Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема.

Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда.

Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:

· Группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;

· Два приемосдатчика поездов;

· Дежурный по парку;

· Работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз).

После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.

Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо.

Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.

Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на 3-4 группы и обрабатывается состав по частям. Одна группа при приеме поезда на станции располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу поезда, остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приема.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона (вагонное депо, ремонтные пути, перегруз), а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ-23. оператор ПТО передает информацию с указанием номеров вагонов в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги.

Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ. В натурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются и вносятся изменения в итоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменении в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист.

Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14. после опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ-45.

Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производиться его коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После остановки его проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360. особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорно-пломбировочных устройств, отсутствие течи груза.

При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции.

На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте пересылается в СТЦ.

Результаты осмотра оформляются записью в книге формы ГУ-98.

По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра дежурный по путям вновь пакетирует документы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книге формы ДУ-40.

Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется.

 

Номинальное напряжение в контактной сети

Номинальное напряжение в контактной сети магистральных железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, обычно составляет 3000 В (2,7 – 4кВ), на промышленном транспорте — 1500 В,

На дорогах, электрифицированных на переменном токе, номинальное напряжение в контактной сети равно 25 кВ (21 – 29кВ),

 

Калибровка цистерн

В соответствии с правилами перевозки грузов наливом в цистернах вес этих грузов определяется в результате установления путем замера объема налитого груза.

Для того чтобы иметь возможность определить объем груза, все цистерны в зависимости от конструкции котлов и размеров их элементов (барабанов, днищ и колпаков) подразделяются на ряд калибровочных типов.

Чтобы облегчить процесс определения количества груза, который может быть расположен на любом уровне котла цистерны или надкотловой части (колпака, люка), для каждого типа цистерн составлена отдельная таблица поинтервальной калибровки. В таблице объем цистерны разбит с сантиметровыми интервалами, начиная от основания (нижней образующей) котла, и указаны объемы, соответствующие каждому из этих уровней, в кубических дециметрах (литрах).

Калибровочные данные, расположенные выше выделенных жирным шрифтом, представляют собой сумму полной вместимости котла и заполненной части колпака. Значения вместимости в таблицах округлены до значения, кратного 5.

 

Полезная и полная длина

Длина пути – расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь (полная длина сквозного пути), или расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора (полная длина тупикового пути).

Полезной длиной пути называется та часть полной его длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая движения по соседним путям. Полезная длина пути ограничивается: для сквозных путей – предельными столбиками, выходным светофором и предельным столбиком, стыком рамного рельса и предельным столбиком; для тупиковых путей – предельным столбиком и началом засыпки балластной призмы, выходным светофором и началом засыпки балластной призмы.

На магистральных ж. д. общей сети для приема – отправления грузовых поездов установлены стандартные длины 850, 1050 м; могут проектироваться также пути удвоенной (для соединенных поездов) стандартной полезной длины. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочного пути увеличивается на 30 м (для возможности постановки второго локомотива). Полезная длина пути для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия, устанавливается в зависимости от размера грузооборота, технологического процесса работы станции и местных условий.

 

Показатели отделения дороги

1.Объёмные показатели Отделения железной дороги · -Грузооборот · -Пассажирооборот · -Тонно-км-брутто- грузового движения · -Тонно-км-брутто-пассажирского движения · -Всего перевезено грузов · -Погрузка и выгрузка.	3.Качественные показатели использования грузовых вагонов · -Производительность локомотива · -Среднесуточный пробег локомотива · -Средний вес поезда брутто и нетто · -Оборот локомотива · -Коэффициент вспомогательного пробега лок-ва · -Скорости движения · -Время простоя локомотивов в основном, оборотном депо и на промежуточных станциях · -Средний состав поезда
7.Показатели использования основных фондов · -Фондоотдача · -Фондоемкость · -Фондовооруженность
2.Качественные показатели Отделения железной дороги · -Производительность грузового вагона · -Оборот грузового вагона · -Среднесуточный пробег грузового вагона · -Полный, груженый, порожний рейсы грузового вагона · -Показатели использования грузоподъемности грузовых вагонов (статическая и динамическая нагрузки) · -Коэффициент порожнего пробега вагона к груженому · -Скорости движения грузовых вагонов (техническая и участковая скорость) · -Среднее время простоя грузовых вагонов под грузовыми и техническими операциями · -Коэффициент местной работы	5.Финансовые показатели Отделения дороги · -Эксплуатационные расходы по грузовым и пассажирским перевозкам · -Эксплуатационные расходы всего · -Себестоимость 10 приведенных тонно-км · - Себестоимость 10 тонно-км · -Себестоимость 10 пассажиро-км · -Фонд заработной платы · -Среднемесячная и среднегодовая заработная плата
6.Показатели использования основных оборотных фондов · -Коэффициент оборота оборотных фондов · -Оборачиваемость оборотных фондах в днях · -Финансовый результат от ускорения оборачиваемости оборотных фондов	4.Показатели труда и заработной платы · -Численность производственного контингента · -Фонд заработной платы · -Производительность труда · -Средняя заработная плата · -Задание по росту производительности труда · -Напряженность плана · -Соотношение между ростом производительностью труда и средним ростом заработной платы

Оборот локомотива

Оборот локомотива — время, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад. Данное время получается суммированием времени движения локомотива и времени нахождения его на участковых, сортировочных и промежуточных станциях. При расчете оборота локомотива простои локомотивов на участковых и сортировочных станциях относятся к тому участку, на который он отправляется одиночно или с поездом. Простой локомотива учитывается с момента его прибытия на станцию (участковую либо сортировочную) до отправления. Оборот локомотива, выраженный в локомотиво-сутках, называется коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов. Время полного оборота локомотива

где Туч — суммарное время хода по участку, ч;

Тпо — суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;

Тос — время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч. Время простоя локомотива в пункте оборота затрачивается на отцепку, следование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приемку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов.

 

Скорости при маневрах

Маневры производятся со скоростью не более:

· 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

· 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

· 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

· 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

· 5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;

· 3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам, в зависимости от конструкции весов, устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

 

Светофор 2 белых.

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня - "Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен".

 

Разница между автосцепкой

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

· У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм

· У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм

· У грузовых вагонов (груженых) не менее 950 мм

· У специального подвижного состава в порожнем состоянии не более 1080 мм; в груженом - не менее 980 мм.

Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наиб. износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

· В грузовом поезде 100 мм

· Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм

· В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч 70 мм

· То же со скоростью 121-140 км/ч 50 мм

· Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм

· Между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава 100 мм.

 

Для чего очищают щебень

Щебень очищают для восстановления упругости балластного слоя и его дренирующих свойств, а также для улучшения несущей способности балластной призмы. Щебнеочистительная машина ЩОМ-1200, Машина щебнеочистительная СЧ-601

Высота балласта

Показатель	Типы верхнего строения пути
Особо тяжелый	Тяжелый	Нормальный
Толщина балластного слоя под шпалой при двухслойной балластной призме и деревянных шпалах, см:
· щебеночный или асбестовый слой
· подушка из песка
· То же при железобетонных шпалах:
· щебеночный или асбестовый слой
· подушка из песка

Нерабочий парк вагонов

Нерабочий парк включает в себя неисправные вагоны, находящиеся в ремонте или в ожидании ремонта, а также вагоны, выделенные для хозяйственных перевозок и под жилье. К нерабочему парку относятся также исправные вагоны, находящиеся в резерве РЖД. Их можно использовать только по указанию РЖД.

 

27. Что обеспечивают устройства СЦБ. Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).

Длина шпал

В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — подстрелочные (переводные) брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр. В основном применяется эпюра 1840 шт./км (46 шпал на 25 метров).

 

Пассажирские поезда

1-148 – Скорые круглогодичного обращения

151-168 – Скоростные круглогодичного и сезонного обращения

171-178 – Ускоренные круглогодичного и сезонного обращения

181-298 – Скорые сезонного обращения

301-398 – Пассажирские круглогодичного обращения

401-498 – Пассажирские сезонного обращения

501-598 – Пассажирские разового назначения, вывозные

601-698 – Местные (межобластные)

701-748 – Служебного (специального) назначения

801-848 – Скорые составами дизель-поезда или электропоезда

851-898 – Скорые составами дизель-поезда или электропоезда без предоставления дополнительных услуг

971-988 – Туристско-экскурсионные

Пригородные

6001-6998 – Пригородные

7001-7398 – Скорые пригородные

7481-7498 – Пригородные служебного назначения (по билетам)

Грузовые поезда

1801-1898 – Для составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей с одним локомотивом в голове

1901-1918 – Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских участков первому (головному)

1921-1938 – Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских участков второму

1941-1958 – Соединенные поезда, следующие на один и более диспетчерских участков третьему

2001-2998 – Сквозные

3001-3398 – Участковые

3401-3448 – Сборные

3451-3488 – Сборно-участковые

3491-3498 – Сборные со сборно-раздаточными вагонами

3501-3598 – Вывозные – для уборки и подачи вагонов на отдельные промежуточные станции участка и подъездные пути

3601-3798 – Передаточные – для передачи вагонов с одной станции узла на другую

3801-3898 – Диспетчерские локомотивы – для уборки и подачи вагонов на промежуточные станции с прицепкой к ним более 10 физических вагонов

3901-3998 – Подача вагонов на примыкание к главным путям на перегоне по перевозочным документам под выгрузку или погрузку и уборка их обратно

 

35. Условная длина поезда, вагона. Длина поезда исчисляется в условных вагонах.

Условной единицей при определении длины поезда считается длина четырехосного полувагона.

 

Весовая норма поезда.

Весовая норма поезда - вес груза и самих вагонов, входящих в состав поезда, установленный для данной дороги или ее отдельных участков по действующему графику движения поездов. Фактический вес поездов должен быть не ниже весовой нормы. Весовая норма поезда устанавливаются в целях более полного использования силы тяги локомотивов и пропускной способности участков и зависят в основном от профиля пути и силы тяги локомотива.

 

Срок окупаемости.

Срок окупаемости - период времени, необходимый для того, чтобы доходы, генерируемые инвестициями, покрыли затраты на инвестиции. Т = К/ (Э_эф-Э). Где Т- срок окупаемости; К- капиталовложения; Э_эф - экономический эффект; Э – дополнительные эксплуатационные расходы.

 

Съем поездов.

Съем поездов - разность между числом грузовых поездов (или пар поездов) максимального параллельного графика и числом тех же поездов (или пар поездов) максимального нормального графика. Съем поездов получается вследствие того, что часть пропускной способности участка при нормальном графике занимается пассаж. поездами и поэтому число грузовых поездов получается меньше. Величина. Съем поездов зависит от числа пассаж. поездов, уложенных на графике, времени непосредственного занятия ими максимального перегона и величины "дополнительного съема", получающегося вследствие некратности времени между каждыми двумя пассаж. поездами на максимальном перегоне с временем занятия того же перегона одним грузовым поездом. Отношение величины С. п. к числу пассаж. поездов на графике наз. коэффициентом съема.

Этот коэффициент показывает, сколько грузовых поездов (или пар поездов) снимается с максимального графика одним пассаж. поездом (или парой поездов). Коэффициент съема м. б. выражен также отношением времени съема, приходящегося на один пассаж. поезд (или пару поездов), ко времени занятия максимального перегона одним грузовым поездом (или парой поездов). Коэффициент съема используется при аналитических расчетах пропускной способности.

 

Нормы уклонов на перегоне.

Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по значению которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения. Этот уклон зависит от категории линии, топографических условий и устанавливается технико-экономич. расчетами с учетом унификации весовых норм на новой и примыкающих существующих линиях.

Руководящий уклон должен быть не более 0,002 на новых скоростных линиях, 0,009—на особогрузонапряженных линиях, 0,012—на линиях I категории, 0,015— на линиях II категории, 0,02—на линиях III категории и 0,03—на линиях IV категории.

В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами. Предельное значение уклона кратной тяги зависит от величины руководящего уклона. Например, если руководящий уклон линии составляет 0,015, то уклон кратной тяги при двух локомотивах должен быть не более 0,029, а при трех локомотивах— не более 0,04.

Максимально разрешенные уклоны железнодорожный пути определяются категорией линии и рельефом местности, где она проложена; обычно их крутизна не превышает 8-12‰, в горных условиях - 20-25‰. На высокоскоростных линиях для уменьшения количества кривых на трассе могут применяться уклоны до 35‰ (например, линия Париж - Юго-Восток), которые преодолеваются за счет инерции быстро идущего поезда.

 

Приемо-сдаточные операции

Приемо-сдаточные операции производятся, как правило, на подъездных путях склада.

Приемо-сдаточные операции между железной дорогой и промышленностью производятся с входящим вагонопотоком в приемо-отпра-вочном парке и с выходящим (разборочным) вагонопотоком - в сортировочном парке.

Целью приемо-сдаточных операций является обеспечение безопасной эксплуатации вагонов на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте. Прием и сдача вагонов МПС осуществляется в техническом и коммерческом отношении.

Для приемо-сдаточных операций следует использовать пути станций и грузовых пунктов, предназначенные для выполнения основной работы по приему и отправлению, сортировке, разгрузке и погрузке вагонов.

Место выполнения приемо-сдаточных операций с ва-гонопотоками общесетевого парка должно определяться в проекте исходя из установленной системы обслуживания перевозок с учетом следующих указаний.

Выбор места производства Приемо-сдаточных операций определяется путевым развитием и технологией выполнения операций с вагонами.

Место и порядок производства приемо-сдаточных операций устанавливаются договором на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути. Нормы времени на приемо-сдаточные операции не должны превышать 1 минуты на вагон и 30 минут на всю одновременно предъявляемую партию вагонов.

Место и порядок производства приемо-сдаточных операций устанавливаются договором на эксплуатацию подъездного пути и договором на подачу-уборку вагонов. При обслуживании подъездного пути своим локомотивом передача вагонов производится на приемо-сдаточных путях, а при подаче вагонов локомотивом железной дороги - на местах погрузки-выгрузки. Нормы времени на приемо-сдаточные операции не должны превышать 2 мин на вагон и 30 мин на всю одновременно предъявляемую партию вагонов.

 

Марка крестовины

Марка крестовины – это тангенс угла крестовины, образующегося при пересечении рельсовых нитей в одном уровне, или отношение ширины сердечника к его длине (до математического центра). Математический центр – это пересечение продолжения рабочих граней сердечника крестовины. Марка крестовины записывается в виде обыкновенной дроби: 1/9, 1/11 и т.д., где в числителе всегда единица, а в знаменателе – цифра, указывающая, сколько раз ширина сердечника отложилась на его длине. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

Среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов наиболее типичны и распространены переводы с маркой крестовины 1/11, допускающие соответственно скорости движения по отклонению до 40 км/ч и 1/9 — 25 км/ч отклонение пассажирских поездов по стрелочным переводам с маркой крестовины 1/9 и круче как правило не допускается. Радиусы их переводных кривых довольно близки к значениям 300 и 200 м соответственно.

Стрелочные переводы пологой марки 1/18 и 1/22 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч и 120 км/ч соответственно.

Этапы реформирования

1-й (подготовительный) этап – 2001–2002 гг. Задача – создание отдельного юридического лица. Цели:

• построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности;

• разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;

• включение в проект плана приватизации федерального имущества;

• создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги», полностью принадлежащего государству.

2-й этап – 2003–2005 гг. Задача – создание развитого конкурентного рынка для услуг жд перевозок. Цели:

• отделение неосновных структурных подразделений от ОАО «РЖД»;

• отделение Федеральной пассажирской компании и создание ряда пригородных пассажирских компаний;

• отделение сервисных компаний, занимающихся неосновными видами деятельности.

Задача – отделение сначала на уровне бухгалтерского учета, затем на уровне юридического отделения.

3-й этап – 2006–2010 гг., продлен до 2030 г.Цели:

• создание стимулов для поощрения частной собственности на подвижной состав;

• создание независимых железнодорожных компаний и частных пассажирских компаний вдоль основных маршрутов пассажирских перевозок;

• привлечение частных инвестиций в сегмент дальних перевозок;

• приватизация компаний, занимающихся ремонтом и техническим обслуживанием.

 

ВОПРОСЫ К ЗАЩИТЕ ДИПЛОМА (ч1.)

Операции по прибытию поезда

Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема.

Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда.

Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:

· Группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;

· Два приемосдатчика поездов;

· Дежурный по парку;

· Работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз).

После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.

Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо.

Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.

Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на 3-4 группы и обрабатывается состав по частям. Одна группа при приеме поезда на станции располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу поезда, остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приема.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона (вагонное депо, ремонтные пути, перегруз), а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ-23. оператор ПТО передает информацию с указанием номеров вагонов в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги.

Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ. В натурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются и вносятся изменения в итоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменении в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист.

Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14. после опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ-45.

Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производиться его коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После остановки его проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360. особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорно-пломбировочных устройств, отсутствие течи груза.

При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции.

На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте пересылается в СТЦ.

Результаты осмотра оформляются записью в книге формы ГУ-98.

По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра дежурный по путям вновь пакетирует документы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книге формы ДУ-40.

Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется.

 

Простой транзитного поезда с переработкой и без переработки

Транзитный простой подразделяется на простой транзитных вагонов без переработки и с переработкой. К первому относится простой вагонов на станциях в транзитных составах без производства с ними маневровой работы, а также простой вагонов в составах, с которыми хотя и производилась небольшая маневровая работа но по плану формирования она не предусматривалась.