Информационные технологии на транспорте — КиберПедия 

Историки об Елизавете Петровне: Елизавета попала между двумя встречными культурными течениями, воспитывалась среди новых европейских веяний и преданий...

Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...

Информационные технологии на транспорте

2017-11-17 1674
Информационные технологии на транспорте 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

Гершвальд А.С.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ

 

Конспект лекций для студентов 4-го курса

 

Специальность

«Организация перевозок и управление на транспорте»

 

 

РОАТ МИИТ

 

СОДЕРЖАНИЕ

1.Теория……………………………………………………………………………  
1.1. Общие вопросы…………………………………………………………..  
1.1.1. Понятие информатизации………...  
1.1.2. Термины и определения дисциплины «Информационные технологии»……………………………………………………………………….  
1.1.3. Атрибуты постановки компьютерной задачи………………….  
1.1.4. Понятие управления……………………………………………..  
1.1.5. Понятие критерия………………………………………………..  
1.1.6. Примеры критериев оптимальности……………………………  
1.1.7. Традиционное и современное понятие опера­тивного управления……………………………………………………………………………….  
1.1.8. Информационные системы и технологии……………………..  
1.1.9. Понятие функции автоматизированной системы……………  
1.1.10. Параметризация объектов управления……………………….  
1.1.11. Понятия об алгоритмизации задач для программирования..  
1.1.12. Структуры информационной системы………………………..  
1.1.13. Виды обеспечения……………………………………………...  
1.1.14. Стадии создания информационных технологий……………..  
1.1.15. Понятие рыночной экономики применительно к работе хозяйства перевозок…………………………………………………………………  
1.2. Информационное обеспечение  
1.2.1. Понятия информационного.обеспечения АСУ……………….  
1.2.2. Виды информации и способы её организации………………...  
1.3. Математическое обеспечение…………………………………………..  
1.3.1. Состав математического обеспечения АСУ…………………...  
1.3.2. Определение понятия алгоритма……………………………….  
1.3.3. Теорема о замещении автоматов……………………………….  
1.3.4. Понятие эвристического и точного метода решения…………  
1.3.5. Методы математического программирования………………...  
1.4. Программное обеспечение……………………………………………..  
1.5. Техническое обеспечение……………………………………………...  
2. Информационные технологии…………………………………………………  
2.1. Общие вопросы…………………………………………………………  
2.1.1. Особенности информационных систем и технологий, функционирующих в ОАО «РЖД»……………………………………………………  
2.1.2. Технологический цикл автоматизированного управления перевозками………………………………………………………………………..  
2.1.3. Центры управления перевозками……………………………..  
2.2. Нормирование………………………………………………………….  
2.2.1. Технологическое нормирование перевозочного процесса  
2.2.2. Техническое нормирование перевозочного процесса……….  
2.3. Регулирование…………………………………………………………  
2.4. Традиционная система планирования……………………………….  
2.4.1. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне…………………………………………………….  
2.4.2. Текущее планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне…………………………………………………………..………..  
2.4.3. Управление местной работой………………………………....  
2.5. Моделирование………………………………………………………..  
2.5.1. Ведение поездной и вагонной моделей……………………...  
2.5.2. Состав единой модели перевозочного процесса……………..  
2.6. Планирование в рыночных условиях………………………………..  
2.6.1. Новые принципы организации перевозок……………………  
2.6.2. Системообразующие задачи оперативного управления…….  
2.6.3. Распределение порожних вагонов между станциями погрузки………………………………………………………………………………  
2.6.4. Планирование организации и продвижения поездопотоков  
2.6.5. Управление работой станции в целом………………………  
2.6.6. Управление сортировочной работой………………………..  
2.6.7. Управление поездной и маневровой работой в парке……..  
2.7. Информационные технологии в рыночных условиях……………..  
2.7.1. Информационная технология внутрисуточного планирования на уровнях центов управления……………………………………………  
2.7.2. Информационная технология внутрисуточного планирования работы станции…………………………………………………………….  
3. Базовые информационные системы………………………………………….  
3.1. Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)…………………………………………………………………..  
3.2. Диалоговая информационная система контроля за дислокацией вагонного прака (ДИСПАРК)…………………………………………………..  
3.3. Автоматизированная система управления контейнерными перевоз­ками (ДИСКОН)……………………………………………………………….  
3.4. Сетевая интегрированная российская информационно-управля-ющая система (СИРИУС)………………………………………………………  
3.5. Интегрированная система управления сортировочной станцией (КСАУСС)…………………………………………………………………………  
3.6. Система автоматической идентификации (САИ «Пальма»)…….  
3.7. Система диспетчерской централизации (ДЦ-МПК)……………...  
   

ТЕОРИЯ

1.1. Общие вопросы

Понятие управления

 

Всякая информационная технология представляет собой упорядоченную последовательность операций из следующего набора: сбор, передача, обработка и представление некоторой информации. Главными в этом наборе являются операции обработки, т.к. именно они способны придать информации новые по­лезные качества. Обработка всегда ведётся с какой-то целью. Любое коммерческое предприятие преследует экономическую цель, которая выражается в стремлении достигнуть более высоких показателей работы компании. Чтобы её достигнуть в качестве метода обработки информации используется управление.

Для достижения более высоких показателей управление должно быть оптимальным или стабилизирующим. Что это такое?

Ключевым словом в определении понятия оптимального управления является ВЫБОР. А дальше следуют вопросы: выбор чего? Варианта. Откуда они берутся? Из результатов обработки текущей и нормативно-справочной информации. Как выби­рать? По критерию. Что должны мы иметь в результате выбора? Выходную информацию в виде оптимального плана ведения какого-либо процесса. В таком формате должна формулироваться научная постановка любой задачи оптимального управле­ния.

.

 

Примеры критериев оптимальности

В общем виде коммерческое предприятие стремится минимизировать затраты и максимизировать доходы. Для выбора оптимального варианта плана совсем не обязательно оценивать текущие варианты в денежном выражении. Достаточно сравнивать их натуральные показатели, по которым известны расходные ставки и удельный доход.

Оценка по минимуму затрат выполняется в локомотиво-часах, вагонно-часах, поездо-часах; вагонно-километрах, локомотиво-километрах, Оценка по минимуму отклонений выполняется относительно технической нормы, относительно задания, поступившего с вышестоящего уровня, относительно планового графика движения поездов.

Оценку по максимуму дохода можно рассчитывать также с использованием натуральных показателей, например таких, как число удовлетворённых заявок на погрузку; удельная нагрузка на вагон, вместимость сортировочного пути, число совмещённых операций расформирования-формирования поездов, пропускная способность участка.

 

 

Информационное обеспечение

Математическое обеспечение

Программное обеспечение

 

Программное обеспечение любой АСУ подразделяется на пять типов:

- общесистемное (для обеспечения функционирования ЭВМ, её составных частей и межсетевого взаимодействия, поддержания условий безопасности информации; используется всегда с каким то другим типом программного обеспечения);

- прикладное (для решения функциональных задач, обеспечивающих экономический эффект);

- системы разработки (для разработки прикладных программ по задаваемым алгоритмам и структурам баз данных);

- системы управления базами данных (для создания, наполнения, обновления и удаления электронных хранилищ информации;

- экспертные системы.

Прикладное программное обеспечение делится на две группы: общего назначения и специализированное. К программам общего назначения относится пакет Microsoft Office. Он включает в свой состав Outlook, Word, Exel, Power Point, Access, Front Page, Publishtr, Project. К специализированному программному обеспечению относится система MATLAB, включающая в свой состав 50 пакетов, написанных на разных языках высокого уровня, а также 250 приложений, разработанных более чем 170 партнёрами фирмы Math Works Partner Products.

К специализированным прикладным программам относятся также программы, реализующие функции информатизации эксплуатационного персонала железнодорожного транспорта.

 

Техническое обеспечение

Техническое обеспечение – это прежде всего комплекс технических средств, применяемых для функционирования под управлением программ в части сбора, передачи, регистрации, подготовки, обработки, защиты данных и отображения информации. Структура комплекса технических средств отображает соединение всех аппаратных средств между собой каналами связи. К техническим средствам относятся также различные сооружения, оборудование вычислительных центров, первичные системы электроснабжения, вентиляции, канализации и т.п.

Вычислительная сеть – это совокупность ПЭВМ, соединённая определённым образом и работающая под управлением сетевого программного обеспечения. Причины создания и развития вычислительных сетей подразделяются на функциональные и экономические. Функциональные причины – это стремление соединить АРМы единиц персонала, связанных между собой в процессе функционирования. Экономические причины – стремление к экономии памяти и технических средств

В АСУЖТ используется исторически сложившаяся сеть железнодорожной связи. Для организации передачи данных применяются так называемые модемы (модуляторы-демодуляторы), которые выполняют три функции:

- согласование ЭВМ с каналом связи;

- защиту передаваемой информации от ошибок;

- передачу битов информации.

. К системам передачи данных предъявляются требования по своевременности, достоверности и пропускной способности. Каналы связи классифицируются по следующим признакам:

- вид сигнала (аналоговые и цифровые);

- использование среды переноса сигнала (радиоканал или проводной);

- скорость передачи данных (низко-, средне- и высокоскоростные);

- способ коммутации (коммутируемые и выделенные).

При централизованном управлении выделяется одна или несколько ПЭВМ, управляющих обменом данных. Их называют файл-серверами или серверами баз данных. Обращение с одного АРМа (рабочей станции) к другому возможно только через сервер. При децентрализованном управлении такое обращение возможно. Смешанное управление достигается в архитектуре «Клиент-сервер».

Интернет это всемирная компьютерная сеть, так называемая паутина. Она состоит из множества других сетей, обслуживающих университеты, организации, предприятия и даже школы. Интернет выполняет три основные функции:

- предоставление запрашиваемой информации:

- передачу почты между корреспондентами;

- речевую и видеосвязь абонентов в масштабе реального времени;

Услуги Интернета представляют провайдеры – операторы сетей связи, которые подключают абонентов к своему серверу. Для получения статуса абонента необходимо создать хотя бы один виртуальный почтовый ящик с уникальным электронным адресом и оплатить услуги провайдера на какой-то период времени.

Электронный адрес состоит из четырёх частей:

- имя пользователя (фамилия, псевдоним, кличка или просто какое-то вымышленное слово);

- разделительный знак, именуемый собакой;

- имя сервера провайдера (yandex, rtambler, mail и т.д.);

- имя России – или домен, обозначаемый, как «ru».

Для открытия сеанса работы в Интернете необходимо запустить программу просмотра, именуемую браузером. В настоящее время используется браузер под именем «Explorer». Для входа в почтовую программу имеется несколько способов. Один из них – это запуск программы-оболочки, именуемый «Outlook». С помощью этой программы можно готовить и отправлять письма в различные адреса, а также получать почту с других адресов.

Существуют также корпоративные сети, в частности сеть ОАО «РЖД», именуемая «Интранет». Она организована аналогично сети Интернета, но никак с ним не связана.

 

 

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

2.1. Общие вопросы

Нормирование

Моделирование

Планирование в рыночных условиях

Планирование организации и продвижения поездопотоков

(слайды 2.17, 2.18)

 

Необходимо выбратьпоследовательности ниток графика движения для поездопотоков за период планирования по наиболее выгодным вариантам путей следования.

Каждый поездопоток может быть представлен последовательностью ниток графика движения для соответствующего поездопотока. Поэтому задача может быть поставлена в двух вариантах – как оперативное составление графика или как «наполнение» нормативного графика планируемыми вагонопотоками. Рассматриваемый нами второй вариант соответствует принципу применения «жёсткого» графика движения. Чтобы напол­нить график одним поездопотоком необходимо определить перечень графиковых участков маршрута следования и для каждого из них подобрать из графика допустимую нитку.

Перечень участков определяется именами станции отправления и назначения данного маршрута и ограничением плана формирования по единственному варианту пути следования через определённые станции. Практика последних десятилетий показы­вает, что указанное ограничение выполняется не всегда ввиду нарушений или по телеграммам о временном изменении плана формирования. Причиной являются «пробки» на магистралях, возникающие из-за внеграфиковых ограничений скоростей движения, проведения «окон» в графике и непредвиденных обстоятельств. Назрела необходимость автоматизации принятия решений о порядке пропуска поездопотоков в таких ситуациях.

Наиболее очевидным управляющим воздействием является пропуск поездопотока по одному из вариантов пути следования, не предусмотренных планом формирования, т.е. через «оптимальные» в данном периоде станции. Но сами станции (их имена, коды) оптимальны только по­тому, что обозначают выбираемый вариант. Истинная же оптимальность кроется в затратах времени продвижения вагонопотока «от двери до двери с учётом энергозатрат. Это время опре­деляется последовательностью ниток графиков движения по участкам пути следования, которые можно выразить, как последовательность номеров поездов. Энергозатраты определя­ются профилем пути, радиусом кривых весами поездов и скоростями их движения. При этом начальная нитка будет определять момент начала продвижения, а конечная – количество участков в маршруте – момент его окончания. Затраты вре­мени в этом случае можно определить, через даты и моменты отправления и прибытия вагонов.

При необходимости выпустить за один цикл планирования на одну и ту же магистраль несколько поездопотоков для каждого из них могут быть выбраны разные варианты пути сле­дования. Для каждого обслуживаемого поездопотока необходимо выбрать свою последова­тельность ниток c учётом ограничений по уже выбранным ниткам. А это ограничение будет влиять на время продвижения «от двери до двери» в зависимости от того, в какую очередь поставлен этот поездопоток.

Из сказанного следует, что для получения оптимального плана пропуска гружёных и порожних поездопотоков необходимо рассматривать различные варианты очерёдности их про­пуска по различным вариантам пути следования.

Задача выбирает такой вариант организации поездов, который по­зволяет отказаться от фиксированной нормы отправляемого состава. При такой организации количество вагонов в поездах будет различно. Следовательно, эффективность продвижения вагонопотока будет определяться не временем, а затратами вагоно-часов. Кроме того, сле­дует учесть затраты киловатт-часов при электрической тяге и объёма топлива при тепловозной тяге.

Поскольку от времени продвижения вагонопотока зависит и время занятости локомо­тива, то эффективность выбираемого варианта будет определяться также и затратами локомо­тиво-часов.

Выходная информация:

- план отправления и продвижения поездопотоков.

Критерий оптимальности: минимум совокупной стоимости затрат вагоно-часов, локомотиво-часов и энергозатрат;

- Ограничения:

- приоритеты заявок;

- занятость ниток графика;

- максимальная длина поезда на лимитирующем участке;

- максимальная масса поездов на лимитирующем участке

Регулируемые параметры:

- варианты очерёдности обслуживания поездопотоков;

- варианты маршрута следования поездопотока

Работой станции

 

Планирование работы станции ведется с дискретностью в одни сутки, в одну смену, в три часа и в 30 минут. С дискретностью в сутки работает станционный диспетчер, с дискретностью в одну смену – станционный и маневровый диспетчеры, с дискретностью в 3 часа – станционный и маневровый диспетчеры и дежурные постов централизации, с дискретностью в 30 минут - дежурные постов централизации.

Каждые сутки к 7-00 станционный диспетчер формирует проект суточного плана, который вводится в память и рассматривается на совещании у начальника станции. После принятия проекта плана этот проект рассматривается в 8-00 на селекторном совещании начальника районаа и может быть скорректирован. В период с 9-00 до 10-00 может прийти информация о корректировке проекта плана по результатам селекторного совещания у начальника ДЦУП. До 11-00 может прийти информация об утверждении проекта с возможной корректировкой и получении проектом статуса плана.

Маневровые диспетчеры получают в свой АРМ утверждённый суточный план до 11-00 и готовят предложения по сменному заданию на первую смену, т.е. на период с 18-00 до 06-00. Предложения вводятся в память в виде проекта сменного задания и передаются в АРМ станционного диспетчера. Он принимает решение, в результате которого проект задания утверждается с корректировкой или без неё и получает статус задания, которое доводится до сведения маневровых диспетчеров.

Перед началом каждой смены станционный диспетчер получает от старшего диспетчера района информацию о выделенных более дальних назначениях, на которые следует формировать поезда. От поездного диспетчера получает информацию об ограничении на использование тех или других перегонов.

Каждые 3 часа в АРМ станционного диспетчера из ДЦУПа поступает оперативное задание в виде плана отправления и продвижения поездопотоков по участку и плана распределения порожних вагонов. Станционный диспетчер создаёт копию плана, с которой и начинает работать.

Прежде всего он решает задачу формирования заданных планов прибытия и отправления поездов по своей станции, задания по порожним вагонам и плана поступления требуемых вагонов. Затем включает в план прибытия номера поездов местного формирования. Запрашивает входную текущую информацию.

В результате этих действий станционный диспетчер создает актуальную информационную базу для решения задач планирования. Он может просмотреть полученную информацию или же сразу переходить к планированию.

Первой задачей планирования является расчёт заявки на поездные локомотивы. Если в межсеансовом периоде ожидается накопление требуемых вагонов, имеются не занятые нитки, но не хватает поездных локомотивов, то в заявке указывается на какие нитки необходимо выделить локомотивы. Заявка отправляется в АРМ старшего диспетчера района управления для согласования. Если заявка принимается, то она передаётся в АРМ дежурного по локомотивному депо. Дежурный принимает меры и вводит свой макет с информацией об обеспеченности ниток графика локомотивами. Макет поступает в АРМ станционного диспетчера, где преобразуется в другой макет, отображающий потребность и обеспеченность локомотивами. Далее станционный диспетчер принимает решение о том какую информацию принять для планирования. После утверждения полученного макета информационную технологию можно продолжать.

Станционный диспетчер включает задачи планирования и получает на экран предложение ввести данные о начале периода планирования. После указания временной точки оси времени на экран выдается меню уровней контроля. Диспетчер должен выбрать тот уровень, на котором именно сейчас следует проверить актуальность входной текущей информации для того, чтобы не допустить не санкционированного решения на устаревших данных. Если подготовленная для решения информация оказывается не актуальной, на экран выдаются имена макетов с устаревшей информацией. Необходимо её обновить либо изменить указание об уровне контроля.

При положительном результате контроля актуальности информации решается задача выбора режима наилучшего благоприятствования выполнению станцией сменного задания. Результат решения выдается на экран в виде рекомендаций по режиму работы станции. Диспетчер должен рассмотреть рекомендацию и утвердить с корректировкой или без неё.

После утверждения решаются задачи планирования маршрутов транзитным поездам и вагонам углового потока, распределения составов по сортировочным системам, половинам горки и приоритетным группам. По окончании решения на экран выдаётся сообщение об этом с рекомендацией просмотреть сформированные планы.

Диспетчер может просмотреть рекомендуемые планы в режиме диалога или продолжить информационную технологию без просмотра.. В любом случае включается задача планирования формирования поездов повышенной транзитности. Результат решения выдаётся на экран в виде рекомендации, которую также следует рассмотреть и утвердить либо отменить.или скорректировать.

При продолжении информационной технологии решается задача формирования заданий исполнителям. По окончанию решения на экран выдаётся информация об этом с рекомендацией утверждения. После утверждения заданий эти задания выдаются в АРМы маневровых диспетчеров и дежурных по постам централизации.

Выдав задания, станционный диспетчер ведёт спорадический контроль за ходом их исполнения..

Каждые три часа в АРМ маневрового диспетчера поступает задание станционного диспетчера, о чём выдаётся сообщение на экран. Маневровый диспетчер создаёт копию задания для дальнейшей работы с ней. Перед началом работы он запрашивает у дежурного по горке информацию о предстоящей работе горочных локомотивов.

Горочные локомотивы могут сразу приступить к надвигу, а могут перед этим выполнить операции осаживания вагонов на сортировочных путях. В зависимости от состояния сортировочных путей дежурный принимает то или иное решение и вводит код технологии предстоящей работы локомотивов. Получив запрошенную информацию, маневровый диспетчер включает задачи планирования.

На экран выдаётся просьба указать начало периода планирования. Диспетчер указывает значение часов и минут и получает на экран меню уровней контроля.. Ему необходимо выбрать такой уровень, в соответствии с которым будет контролироваться актуальность входной текущей информации.

В случае положительного результата контроля на экран выводится запрос ограничения по времени реакции задач в виде меню. Диспетчер выбирает ограничение, после чего ведётся решение задач планирования. По окончанию решения на экран выдаётся сообщение об этом.

Диспетчер может запросить сформированные планы средствами диалога, а после просмотра – утвердить с корректировкой или без неё. Далее диспетчеру предлагается выдать задание исполнителям. Диспетчер даёт согласие и задания передаются в АРМы дежурных постов централизации.

После выдачи заданий маневровый диспетчер ведёт спорадический контроль за ходом их исполнения.

Каждые 3 часа в АРМ дежурного поста централизации поступает два задания: от станционного и от маневрового диспетчера. Дежурный копирует каждое задание для дальнейшей работы с ним. Перед началом планирования дежурный выполняет операцию сбора информации о состоянии путей парка и просматривает полученные задания. Если требуется прицепка, отцепка или перестановка групп вагонов, то он вводит информацию в виде плана предстоящей работы. После этого он включает задачи планирования.

На экран выдаётся запрос времени начала периода планирования. После ввода информации об этом на экран выдается запрос указания уровня контроля. Если контроль показывает, что входная информация актуальна, то управление автоматически передаётся задачам планирования. По окончанию решения на экран выдаётся сообщение об этом. Дежурный запрашивает поочередно макеты сформированной информации. Он имеет возможность откорректировать эту информацию, а затем утвердить. На экран выдаётся предложение выдать задание исполнителям. После выдачи задания дежурный приступает к спорадическому контролю.

Операции поездной и маневровой работы в парке выполняются за достаточно короткие сроки. Вследствие этого точность формируемых планов остаётся удовлетворительной лишь в течение 30 минут. Далее процессы начинают существенно отклоняться от планов. Поэтому через 30 минут после выдачи задания необходимо начать новый сеанс планирования с тем, чтобы заново собрать текущую информацию и на ней решить задачи по тем операциям, которые остались не выполненными.

Гершвальд А.С.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ

 

Конспект лекций для студентов 4-го курса

 

Специальность

«Организация перевозок и управление на транспорте»

 

 

РОАТ МИИТ

 

СОДЕРЖАНИЕ

1.Теория……………………………………………………………………………  
1.1. Общие вопросы…………………………………………………………..  
1.1.1. Понятие информатизации………...  
1.1.2. Термины и определения дисциплины «Информационные технологии»……………………………………………………………………….  
1.1.3. Атрибуты постановки компьютерной задачи………………….  
1.1.4. Понятие управления……………………………………………..  
1.1.5. Понятие критерия………………………………………………..  
1.1.6. Примеры критериев оптимальности……………………………  
1.1.7. Традиционное и современное понятие опера­тивного управления……………………………………………………………………………….  
1.1.8. Информационные системы и технологии……………………..  
1.1.9. Понятие функции автоматизированной системы……………  
1.1.10. Параметризация объектов управления……………………….  
1.1.11. Понятия об алгоритмизации задач для программирования..  
1.1.12. Структуры информационной системы………………………..  
1.1.13. Виды обеспечения……………………………………………...  
1.1.14. Стадии создания информационных технологий……………..  
1.1.15. Понятие рыночной экономики применительно к работе хозяйства перевозок…………………………………………………………………  
1.2. Информационное обеспечение  
1.2.1. Понятия информационного.обеспечения АСУ……………….  
1.2.2. Виды информации и способы её организации………………...  
1.3. Математическое обеспечение…………………………………………..  
1.3.1. Состав математического обеспечения АСУ…………………...  
1.3.2. Определение понятия алгоритма……………………………….  
1.3.3. Теорема о замещении автоматов……………………………….  
1.3.4. Понятие эвристического и точного метода решения…………  
1.3.5. Методы математического программирования………………...  
1.4. Программное обеспечение……………………………………………..  
1.5. Техническое обеспечение……………………………………………...  
2. Информационные технологии…………………………………………………  
2.1. Общие вопросы…………………………………………………………  
2.1.1. Особенности информационных систем и технологий, функционирующих в ОАО «РЖД»……………………………………………………  
2.1.2. Технологический цикл автоматизированного управления перевозками………………………………………………………………………..  
2.1.3. Центры управления перевозками……………………………..  
2.2. Нормирование………………………………………………………….  
2.2.1. Технологическое нормирование перевозочного процесса  
2.2.2. Техническое нормирование перевозочного процесса……….  
2.3. Регулирование…………………………………………………………  
2.4. Традиционная система планирования……………………………….  
2.4.1. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне…………………………………………………….  
2.4.2. Текущее планирование поездной и грузовой работы на дорожном уровне…………………………………………………………..………..  
2.4.3. Управление местной работой………………………………....  
2.5. Моделирование………………………………………………………..  
2.5.1. Ведение поездной и вагонной моделей……………………...  
2.5.2. Состав единой модели перевозочного процесса……………..  
2.6. Планирование в рыночных условиях………………………………..  
2.6.1. Новые принципы организации перевозок……………………  
2.6.2. Системообразующие задачи оперативного управления…….  
2.6.3. Распределение порожних вагонов между станциями погрузки………………………………………………………………………………  
2.6.4. Планирование организации и продвижения поездопотоков  
2.6.5. Управление работой станции в целом………………………  
2.6.6. Управление сортировочной работой………………………..  
2.6.7. Управление поездной и маневровой работой в парке……..  
2.7. Информационные технологии в рыночных условиях……………..  
2.7.1. Информационная технология внутрисуточного планирования на уровнях центов управления……………………………………………  
2.7.2. Информационная технология внутрисуточного планирования работы станции…………………………………………………………….  
3. Базовые информационные системы………………………………………….  
3.1. Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)…………………………………………………………………..  
3.2. Диалоговая информационная система контроля за дислокацией вагонного прака (ДИСПАРК)…………………………………………………..  
3.3. Автоматизированная система управления контейнерными перевоз­ками (ДИСКОН)……………………………………………………………….  
3.4. Сетевая интегрированная российская информационно-управля-ющая система (СИРИУС)………………………………………………………  
3.5. Интегрированная система управления сортировочной станцией (КСАУСС)…………………………………………………………………………  
3.6. Система автоматической идентификации (САИ «Пальма»)…….  
3.7. Система диспетчерской централизации (ДЦ-МПК)……………...  
   

ТЕОРИЯ

1.1. Общие вопросы


Поделиться с друзьями:

Двойное оплодотворение у цветковых растений: Оплодотворение - это процесс слияния мужской и женской половых клеток с образованием зиготы...

Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...

Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...

Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.063 с.