Тема 8 Право международных перевозок

Тема 8 Право международных перевозок

Общие положения права международных перевозок

Договор международной перевозки представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок. Cпецифика этого договора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства. Договор международной перевозки включает в себя публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты. Кроме того, перевозка предполагает применение системы обязательного страхования гражданской ответственности.

Международная перевозка - это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения. Специфика правового регулирования состоит в том, что основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством.

Договор перевозки - это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения. Виды международных перевозок: железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным (речным и морским) видами транспорта. Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона этого договора — перевозчик). Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки. В развитии и совершенствовании правового регулирования международных перевозок большую роль играют универсальные и локальные международные организации (ИМО, ИКАО, КВТ, МТП и др.). Особенности применимого к договору международной перевозки нрава заключаются в действии общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформации в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов; закон дороги, к которой предъявлены претензии; дороги, изменяющей договор перевозки и тд). Автономия воли является генеральной коллизионной привязкой договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о нраве применяется критерий наиболее тесной связи, который понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика — поди. 6 п. 3 ст. 1211 ГК РФ).

Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др. Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Уже в середине XIX в. действовали две принципиально различные формы коносамента — английская и американская.

Английский коносамент практически полностью освобождал перевозчика от ответственности, а американский охранял интересы грузовладельца и устанавливал исключительную ответственность перевозчика. В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам: 1) привести судно в мореходное состояние; 2) надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно; 3) привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы. Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который одновременно служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве. Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику. Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности и одновременно защищаются его интересы - предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности (этот перечень охватывает 17 оснований). Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Правила охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности имеют императивный характер, и всякое отступление от них лишено юридической силы. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент. В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания по общепринятому правилу — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд. За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

В 1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридической формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений. Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения.

В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза. В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может быть авансом, если отправитель страхует фрахт. Предварительный платеж фрахта представляет собой вручение всей суммы фрахта перевозчику до того, как он выполнит свои обязанности по доставке груза в порт назначения. В чартере перечисляются случаи, когда перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт. Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза. В национальной и мировой практике разработаны стандартные и частные формы чартеров (содержат дополнительные условия) и проформы чартеров по видам грузов. Рейсовый чартер определен в национальном праве государств и понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений.

Стадии исполнения рейсового чартера — рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза. Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (участники перевозки, груз, судно и т.п.). Основные разновидности договора чартера -- договор тайм-чартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайз-чартера (наделение фрахтователя правом владения судном и контроля над ним). Анализ основных условий чартера позволяет определить его как сложный договор.

Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних конвенций и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору. Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор морской перевозки грузов является договором присоединения. Главная коллизионная привязка — это закон места совершения соглашения. Регулярные или линейные перевозки являются наиболее прогрессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — государства или в основном крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий. Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Транспортно-правовые особенности линейных перевозок заключаются в отсутствие специфических коллизионных привязок. Линейные конференции — это группы перевозчиков, образованные по соглашениям между крупными судовладельческими компаниями. Решающая роль в линейных конференциях принадлежит компаниям ведущих экономически развитых государств.

По инициативе развивающихся стран в 1974 г. была принята Конвенция ООН о кодексе поведения линейных конференций. Цель этой Конвенции — устранить дискриминационные элементы в деятельности линейных конференций, ввести их работу в определенные рамки, создать баланс интересов судовладельца и перевозчика.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г. Конвенция содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: она применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств или одного государства, но с заходом в иностранный порт). В настоящее время перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров.

Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции — ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновно- го поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». Расчетная единица для исчисления размеров ответственности перевозчика — это «специальные права заимствования» (по определению, данному МВФ). В Конвенции определен порядок перевода сумм возмещения в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело. В настоящее время Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

 

Чикагская конвенция 1944 г.

Основным многосторонним межправительственным соглашением по вопросам международных воздушных сообщений является Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации». Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции и стал членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1970 г. Российская Федерация является правопреемником СССР по Чикагской конвенции.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из 96 статей, сгруппированных на 4 части:

1) Аэронавигация;

2) Международная организация гражданской авиации;

3) Международный воздушный транспорт;

4) Заключительные положения.

В преамбуле конвенции определяется, что она заключена с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично». Конвенция подтверждает «полный и исключительный суверенитет» государства над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), а также то, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

Конвенцией предусмотрены ограничения в отношении перевозки особых грузов (ст. 35), в частности, в ней говорится, что каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией военного снаряжения или военных материалов или иных предметов при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом. Таким образом, наряду с полным и исключительным суверенитетом государств, конвенция требует соблюдения принципа недискриминации при международных перевозках.

В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО наделяется правом разрабатывать, принимать и по мере необходимости изменять соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры, касающиеся международных полетов и международных авиаперевозок. Всего ИКАО разработано свыше 4,5 тысяч стандартов, рекомендаций и правил. Стандарты и рекомендации ИКАО содержатся в 18 приложениях, регулирующих соответствующую сферу международных воздушных сообщений. В частности, Приложение 18 носит название «Безопасная перевозка опасных грузов» и включает в себя стандарты и рекомендации ИКАО по международным перевозкам этой категории грузов.

Часто возникает вопрос, обязательны ли стандарты и рекомендации ИКАО для государств - членов ИКАО. Ответ на этот вопрос дает статья 38 Чикагской конвенции: «Государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур, либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом. Таким образом, любое государство может иметь отличие национальных стандартов и правил от международных, принятых Советом ИКАО и представленных на рассмотрение стран-участниц. В случае несоответствия национальных стандартов и правил или невнесения соответствующих изменений в свои собственные правила или практику по рекомендации Совета ИКАО, государство уведомляет об этом Совет в течение 60 дней после принятия международного стандарта или поправки к нему. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства. Так, гражданская авиация РФ до настоящего времени имеет свыше 100 различий между национальной практикой и стандартами и рекомендациями ИКАО.

Количество этих различий с каждым годом сокращается, но, тем не менее, они все еще имеются. Не в полной мере приняты ГА РФ и рекомендации по перевозке опасных грузов, изложенные в Приложении 18 «Безопасная перевозка опасных грузов», хотя рекомендации этого Приложения положены в основу национальных правил, утвержденных еще бывшим МГ А.

Стратегические альянсы

В отличие от коммерческого партнерства стратегические альянсы носят более постоянный и долгосрочный характер, который не исключает их дальнейшего сближения вплоть до совместной эксплуатации авиалиний или слияния авиакомпаний. Стратегические альянсы, ведущие к транснациональным слияниям в международном воздушном транспорте, в отличие от других отраслей индустрии, стали заметными только в последние годы, однако они оказывают существенное влияние на будущую структуру международной авиатранспортной индустрии. Причиной этого является то, что превалирующей в воздушном транспорте долгое время была концепция национального владения авиакомпаниями, и только совсем недавно стали проявляться признаки благосклонности государств к той или иной степени иностранного владения авиакомпаниями.

Однако в недалеком будущем эта тенденция будет иметь самые серьезные последствия для развития мирового воздушного транспорта. Особенно заметной эта тенденция стала проявляться в Западной Европе после создания Единого рынка воздушного транспорта. В Римском договоре 1957 года, на основе которого было создано Европейское экономическое общество (ЕЭС), которое затем было преобразовано в Европейский союз (ЕС), предусматривается право каждого гражданина Сообщества организовывать бизнес в любом государстве члене ЕС. Это положение было усилено в «третьем пакете» либерализации воздушного транспорта ЕС, в разделе, касающемся лицензирования авиационных перевозчиков и гармонизирующем правила выдачи эксплуатационных лицензий предприятиям с коллективным владением членами сообщества либо гражданами одного из государств - членов ЕС. Внутри сообщества положение о национальном владении авиакомпанией заменено новым, в соответствии с которым любой гражданин государства - члена ЕС может иметь в собственности и управлять авиакомпанией в другом государстве - члене Европейского союза.

Таблица 10.1

Основные стратегические альянсы

№ п/п	Иностранный инвестор	Национальная авиакомпания	Доля в %
	«Эр Франс» (Франция)	ЧСА (Чехия)

 

 

1.

Сабена (Бельгия) 37,5

«Евро Берлин» (Германия) 50

2. «Алитиалия» (Италия) «Малев» (Венгрия) 30

3. «Эйр Кэнэда» (Канада) «Континентал» (США) 27,5

4. «Бритиш Эйруэйз» «Дойче БА» (Германия) 49

ТАТ (Трансевропа) 49,9

«Квонтвс» (Австралия) 25

№ п/п Иностранный инвестор Национальная авиакомпания Доля в %

5. «Американ Эрлайнз» (США) «Канадиан Эйрлайнз Интернэшэнл» (Канада) 25

6. «Иберия» (Испания) «Аэролинас Аргентинас» «Виаза» (Венесуэла) «Ладеко» (Колумбия) «Лауда Эйр» (Коста-Рика) 30 45 35 26,5

7. «Люфтганза» (Германия) «Евроберлин» (Германия) «Люксэйр» (Люксембург) 50 13

8. «Свиссэр» (Швейцария) «Остриан» (Австрия) «Сабена» (Бельгия) 10 49,5

9. КЛМ (Нидерланды» «Норсуэст» (США) 49

10. ДЖАЛ (Япония) «Гавайи» (США) 12

11. «Ансетт» (Австралия) «Американ Уэст» (США) 20

12. «Квонтас» (Австралия) «Эйр Нью Зеланд» (Новая Зеландия)

Хотя право учреждения в другом государстве - члене ЕС сейчас принято в полном объеме, пока ни одна авиакомпания не учреждена или не приобретена в собственность или в полное владение не гражданина данного государства. Так, «Эйр Франс», например, владеет 50% акций в авиакомпании «Аэроиберия», а «Бритиш Эйруэйз» имеет 49,9 % акций французской компании ТАТ и 49 % германской авиакомпании «Дойче БА». В соответствии с «третьим пакетом» либерализации воздушного транспорта ЕС «Бритиш Эйруэйз» теоретически могла бы владеть указанными авиакомпаниями, однако на практике ее доля в иностранных авиакомпаниях не превышает 50%. Германская авиакомпания имеет 50%-ную долю в авиакомпании «Евроберлин» и 13% в люксембургской авиакомпании «Люксэйр». Авиакомпания САС владеет 40% авиакомпании «Бритиш Мидленд» и т.д.

В США Федеральный авиационный закон ограничивает голосующую долю в акциях американских авиакомпаний до 25%, что расценивалось в прошлом как ограничение иностранных инвестиций до 25%. Однако финансовые трудности авиакомпаний вынудили правительство искать дополнительные источники финансирования, в результате чего была изменена политика, и Министерство транспорта США разрешило иностранным гражданам инвестировать до 49% от общей стоимости имущества американских авиакомпаний при условии, что иностранные акционеры не получат контроля над авиакомпаниями США. Новые положения требуют, чтобы иностранное владение составляло не более 25% голосующих акций, и не более одной трети мест в совете директоров американской авиакомпании могут занимать иностранные граждане. Иностранные инвестиции в авиакомпании США в настоящее время являются значительными. Так, австралийская авиакомпания «Ансетт» владеет акциями американской авиакомпании «Американ Уэст», САС владеет капиталом в авиакомпании «Континентал», сингапурская СИА и швейцарская «Свисс» вложили свой капитал в американскую авиакомпанию «Дельта». Более значительными являются инвестиции канадской авиакомпании «Эйр Кэнэда» в американскую «Континентал» (25%), а так же инвестиции голландской КЛМ в американскую «Норсуэст» (49% и 10,5% голосующих акций). Две последние решили пойти дальше и заключили соглашение, предусматривающее дальнейшую интеграцию их полетов, которые будут эксплуатироваться как рейсы единой авиакомпании. Министерство транспорта США согласилось не только с тем, что КЛМ будет иметь 10,5% голосующих акций и 49% общей доли капитала в авиакомпании «Норсуэст», но и предоставило этим авиакомпаниям антитрестовский иммунитет на право проведения единой политики и ведения переговоров как единой авиакомпании. Однако, разрешение, данное голландской КЛМ на инвестиции в авиакомпанию «Норсуэст» и канадской авиакомпании «Эр Кэнада» в «Континентал», контрастирует с мощнейшей оппозицией в США предложению «Бритиш Эйруэйз» приобрести 44% капитала с 21% голосующих акций в авиакомпании «ЮС Эйруэйз». Такой стратегический альянс дает британской авиакомпании доступ к широкой сети внутренних рейсов авиакомпании «ЮС Эйруэйз» в США. Министерство транспорта уклоняется от одобрения этой сделки, требуя, чтобы в ответ на разрешение такого альянса правительство Великобритании согласилось на подписание двухстороннего соглашения на принципах «открытого неба» аналогичному тому, которого США добились на переговорах с Нидерландами. В таких обстоятельствах «Бритиш Эйруэйз» вынуждена была снять свое предложение, не надеясь на его одобрение, поскольку правительство Великобритании не согласилось на подписание соглашения об «открытом небе» с США.

В результате «Бритиш Эйруэйз» объявила о том, что она реконструировала альянс с «ЮС Эйруэйз» и согласилась на фазовую программу партнерства. На первой фазе БА вложит 300 млн. ам. долл. в «ЮС Эйруэйз» и приобретает привилегированные акции, что даст ей право иметь 19,9% голосов и 3 места в Совете директоров, состоящий из 16 членов. Новое соглашение дает БА опцион вложить дополнительно 450 млн. ам. долл. в «ЮС Эйруэйз» в двух последних фазах, если регулирующая финансовая обстановка позволит ей это. Если этот опцион будет одобрен, доля «Бритиш Эйруэйз» в капитале «ЮС Эйруэйз» увеличится до 32%. «Бритиш Эйруэйз» и «ЮС Эйруэйз» надеются, что новая сделка не будет противоречить американскому законодательству, т.к. она не отличается от других иностранных инвестиций в американские авиакомпании. Однако до сих пор не ясно, разрешат ли американские власти эту новую сделку или по прежнему будут увязывать ее с «открытым небом» в Великобритании. Споры, связанные с инвестициями авиакомпаний БА и КЛМ в американские авиакомпании, привели к еще большим дебатам в США по поводу иностранных инвестиций в авиатранспортную отрасль. Существует очень сильная оппозиция со стороны профсоюзов по поводу предоставления прав «каботажа» иностранным авиакомпаниям на территории США. Однако это мало беспокоит иностранные авиакомпании, поскольку они не надеются на успех в конкуренции с американскими перевозчиками на внутреннем рынке. А вот стратегические альянсы и участие во владении американскими компаниями дают им возможность иметь существенную долю в американском рынке. Однако после доклада Главного финансового управления США о тяжелом финансовом положении американских авиакомпаний напряжение в вопросе о разрешении иностранного владения авиакомпаниями значительно ослабло. В докладе Главного финансового управления подчеркивается, что иностранные инвестиции поддержат конкурентоспособность американских авиакомпаний и оно просит правительство разрешить такие инвестиции.

Американская авиакомпания «Америкэн Эрлайнз» в свою очередь, инвестировала в канадскую авиакомпанию «Кэнэдиан Эрлайнз Интернэшнл», приобретя 25% ее капитала в форме конвертируемых привилегированных акций. Кроме того, между двумя авиакомпаниями заключено маркетинговое соглашение, ведущее к стратегическому альянсу, который в дальнейшем может привести к объединению их эксплуатационной деятельности. В Австралии, вслед за решением правительства об объединении и приватизации авиакомпаний «Квонтас» и «Острэлиэн», оно решило продать 25% капитала объединенной авиакомпании иностранным инвесторам. Правительство объявило, что оно одобрило сделку на сумму 329 млн. фунтов стерлингов по продаже 25% акций авиакомпании «Бритиш Эйруэйз». Остальные 75% акций предложены к публичной продаже. Инвестиции в австралийскую авиакомпанию дают «Бритиш Эйруэйз» право назначать 3 своих представителей в 12-членный Совет директоров авиакомпании «Квонтас» и продлить коммерческое соглашение сроком на 10 лет.

Через инвестиции в авиакомпанию «Квонтас» авиакомпания «Бритиш Эйруэйз» также приобретает коммерческую ассоциацию с авиакомпанией «Эр Нью-Зиленд», поскольку «Квонтас» имеет 20% акций в последней. Японская ДЖАЛ также имеет небольшую долю (5%) в авиакомпании «Эр Нью-Зиленд». В других регионах мира также имеются взаимные инвестиции авиакомпаний, однако их размер не позволяет считать их стратегическими альянсами. Но они будут представлять значительный интерес в будущем. Особый интерес представляют инвестиции испанской авиакомпании «Иберия» в латиноамериканские авиакомпании. Взаимный обмен акциями авиакомпаний «Сингапур Эрлайнз», «Свисс», «Дельта Эрлайнз» скрепляет маркетинговый альянс этих авиакомпаний. В последующие годы получили распространение инвестиции авиакомпаний Западной Европы («Бритиш Эйруэйз», «Эр Франс», «Алиталия»), в авиакомпании Восточной Европы (ЧСА, «Малев», «Таром») и в другие авиакомпании государств, не являющихся членами ЕС. Наиболее заметные стратегические альянсы приведены в таблице 10.2. Пока трудно судить, каков конкретный результат в ближайшие годы даст коммерческое партнерство и стратегические альянсы, но уже сейчас явной становится тенденция к глобализации воздушного транспорта, которая несомненно будет сохраняться в будущем.

Таблица 10.2

Крупнейшие глобальные альянсы авиакомпаний на 2005 год_

Sky Team One Worlds Star Alliance

Год образования 2000 1999 1997

Количество членов -авиакомпаний 9 8 16

Пункты назначения 684 550 795

Страны 133 130 135

Ежедневных отправлений 15207 8509 14000

Залы ожидания 391 400 620

Пассажиры, млн в год 343 218 302

* SkyTeam - до присоединения к нему «Аэрофлота».

Глобальные альянсы

Кроме стратегических альянсов, в которых предусматривается взаимное владение акциями партнеров, либо другие формы инвестиций в иностранные авиакомпании, широкое распространение получили так называемые глобальные альянсы. Глобальные альянсы не исключают и взаимное проникновение в капиталы партнеров. Нередки случаи полного слияния авиакомпаний. Наибольшую известность получил «Звездный альянс» / «Стар Альянс»/. Ее участниками являются авиакомпании «Юнайтел Эрлайнз» (США), «Люфтганза» (Германия), СИА (Сингапур), AHA (Япония), «Эр Канада» (Канада), ТАИ (Таиланд), «Вариг» (Бразилия), САС (Скандинавские страны), «Эйр Нью Зеланд» (Новая Зеландия), «Ансетт» (Австрия), «Мехикана» (Мексика), «Остриан Эрлайнз» (Австрия), «Бритиш Мидлэнд» (Англия). Общий объем перевозок альянса превышает 300 млн. человек (около 19% мировых перевозок пассажиров), пассажирооборот - около 600 млрд. пасс/км -более 21% мирового объема, общий объем продаж составляет 70 млрд. долл. Вторым по величине является альянс «Единый мир» («Вануорлд»). Его участниками являются авиакомпании «Американ Эрлайнз» (США), «Бритиш Эйруэйз» (Англия), «Иберия» (Испания), «Лан-Чили» (Чили), «Квонтас» (Австралия), «Катэй Пасифик» (Гонконг - КНР), «Финнэйр» (Финляндия), «Эйр Лингус» (Ирландия). Общий объем перевозок составляет 200 млн. человек -около 13% мировых пассажирских перевозок, пассажирооборот - 465 млрд. пасс/км - свыше 16% мирового объема, общий объем продаж 50 млрд.долл. Альянс «Крылья» («Уингс») являлся самым малочисленным по числу участников (2), но занимающим третье место по объему перевозок среди мировых альянсов. Его участниками являлись авиакомпании КЛМ (Нидерланды) и «Норсуэст Эрлайнз» (США). Общий объем перевозок составлял 72 млн. человек (около 5% мировых пассажирских перевозок), пассажирооборот около 180 млрд. пасс/км (6,5% мирового объема), общий объем продаж оставлял 17 млрд. долл. В 2004 году альянс распался, а его члены - КЛМ и «Норсуэст Эрлайнз» присоединились к альянсу SKY Team.

Участниками еще одного альянса «Кволифлайер» (Qualiflyer) являлись авиакомпании "Свиссэр" (Швейцария), САБЕНА (Бельгия), "Теркиш Эрлайнз" (Турция), "ТАП Эр Португал" (Португалия), ЛОТ (Польша), и ряд более мелких авиакомпаний. Общий годовой объем перевозок составлял около 53 млн. человек (3,5% мировых перевозок), пассажирооборот - свыше 100 млрд. пасс/км (около 4% мирового объема), общий объем продаж превышал 16 млрд. долл. Однако недавно этот альянс распался.

Следует несколько остановиться еще на одном альянсе - «Скай Тим» (Sky Team), поскольку он представляет интерес для российских авиакомпаний. В настоящее время в него входят авиакомпании «Эр Франс» (Франция), «Дельта» (США), «Аэромехико» (Мексика), «Кореан Эйр» (Южная Корея). В середине 2000 года было объявлено о присоединении к этому альянсу авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии», однако окончательное вступление в альянс было обусловлено многими оговорками о необходимости повышения стандарта обслуживания до мирового уровня, о строительстве собственного транзитного аэровокзала в аэропорту «Шереметьево» (Терминал «Шереметьево -3») и другие условия. Закладка терминала состоялась в феврале 2001 года, окончание строительства намечено в 2008 году. Еще до этого Аэрофлот установил более тесное сотрудничество с отдельными партнерами по альянсу. Так, с авиакомпанией «Эр Франс» Аэрофлот установил сотрудничество по программе часто летающих пассажиров, по техническому обслуживания самолетов иностранного производства (А-320, В-767 и др.), по подготовке инженерно-технического персонала на самолеты иностранного производства. Расширяется и коммерческое сотрудничество с «Эр Франс» на полеты в Латинскую Америку, Западную Африку и Карибский бассейн. Для «Эр Франс» наибольший интерес представляет сеть маршрутов Аэрофлота в России, СНГ, а так же в страны Юго-Восточной Азии. Сотрудничество со вторым участником этого альянса авиакомпанией «Дельта» не является значительно продвинутым вперед по сравнению с прошлыми годами. Это «код-шэринг» на одном из рейсов из Москвы в Нью-Йорк и обратно и участие в совместном предприятии «ДАТЕ» по обслуживанию пассажиров первого и бизнес класса и туробслуживанию.

К альянсу «Скай Тим» с апреля 2001 года присоединилась чешская авиакомпания ЧСА. В июле 2001 года к альянсу присоединилась авиакомпания «Алиталия». В сентябре 2004 года авиакомпании «Континентэл Эрллайнз», КЛМ и «Норсуэст Эрллайнз» становятся постоянными членами SKY Team. В марте 2006 года «Аэрофлот» стал полноправным членом альянса. Теперь альянс SKY Team стал самым мощным альянсом, в который входят 10 авиакомпаний. Показатели работы альянса представлены в табл. 10.3.

Таблица 10.3

Показатели работы альянса «Скай Тим»

№ п/п Наименование показателей Количество

1. Количество маршрутов 751

2. Количество обслуживаемых стран 188

3. Количество рейсов в сутки 16400

4. Годовой объем перевозок 354 млн. пасс.

5. Располагаемые кресло/км 412816 млн.

6. Выполнение пасс/км 302761 млн.

7. Эксплуатационные расходы 51,2 млрд. долл.

8. Эксплуатационная прибыль 3,3 млрд. долл.

9. Чистая прибыль 1,683 млрд. долл.

Что касается других российских авиакомпаний, то они пока не представляют существенного интереса для западных партнеров. Лишь немногие из них - «Россия», «Тра