Локомотивное ремонтное депо и пункты технического обслуживания локомотивов

 

 

Ремонтные депо выполняют только техническое обслуживание локомотивов одной или нескольких родственных серий, приписанных к другим депо. Такие депо не имеют своего приписного парка локомотивов.

Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальной и агрегатный методы, которые в свое время могут осуществляться в виде стационарной или поточной формы.

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.

При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные детали из технологического запасаю. Агрегатный метод даёт существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных деталей узлов, как тележки в сборе, силовые трансформаторы электровозов переменного тока компрессоры.

При стационарной форм организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте (стойле), оборудованным в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживаний и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими единую поточную линию.

Каждый пост (рабочее место) обслуживается специализированной группой рабочих выполняющих строго установленный вид ремонта конкретных машин, аппаратов или узлов. Агрегаты или локомотив в целом в процессе ремонта передвигают с одного рабочего поста на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии. К основным достоинствам поточной линии относятся: лучшее соблюдение дисциплины, сокращение непроизводственных потерь рабочего времени и уменьшение простоя в ремонте. обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетево­го планирования.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительно­го технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1, -2 и -3 — обеспечение работоспособ­ности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуще­ствляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для ос­тальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0... 1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов со­провождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.

Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.

 

Хозяйство энергоснабжения

 

Содержанием и эксплуатацией устройств электроснабжения занимается дистанция электроснабжения (ЭЧ). Основными функциями ЭЧ являются прием электроэнергии и подача ее в контактную сеть; содержание и обслуживание контактной сети, электрических сетей нетяговых потребителей; обслуживание подстанций; проведение профилактических и ремонтных работ, модернизация и замена оборудования. В состав хозяйства энергоснабжения входят участки контактной сети, тяговые подстанции, районы электроснабжения, ремонтно-ревизионные участки, энергодиспетчерский аппарат, лаборатория, мастерские, базы по обслуживанию и ремонту технических средств электроснабжения.

Оперативное руководство эксплуатацией устройств электроснабжения и питанием нетяговых потребителей осуществляет энергодиспетчерский аппарат. Рабочее место дежурного энергодиспетчера оборудовано специальным табло со схемой электроснабжения. Он имеет прямую связь с работниками, обслуживающими устройства энергоснабжения, и с поездным диспетчером, а также с диспетчером районной энергосистемы. Обслуживание контактной сети осуществляется дистанциями контактной сети (в районе примерно 150 км). На каждом таком пункте есть восстановительная дрезина («вышка»), автолетучка, железнодорожная платформа, оборудование и запас материалов.

В зимнее время на проводах контактной сети образуется слой льда, что осложняет токосъем. Удаление льда производится электрическим нагреванием проводов, механическим способом с помощью вибромеханизмов или химическим способом — нанесением специальных незамерзающих смазок на движущие части.

В настоящее время на дистанциях электроснабжения широко применяются устройства автоматики и телемеханики, что значительно повышает надежность работы всей системы энергоснабжения. Они включают и выключают отдельные устройства, регулируют напряжение, поддерживают определенную температуру и т.п. Устройства телемеханики обеспечивают высокую скорость передачи команд, телесигнализацию результатов измерений, регистрацию аварийных отключений, информацию о положении поездов на участке. В последнее время на железных дорогах внедряются телеавтоматические системы регулирования напряжения в контактной сети.

 

Сортировочная станция.

 

Сортировочная станция — техническая железнодорожная станция, предназначенная для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом формирования из отдельных вагонов, выполнения операций по пропуску транзитных поездов без переработки, технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов и устранения выявленных неисправностей вагонов, смены локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. Они обычно входят в состав железнодорожных узлов, имеющих пассажирские и грузовые станции. В таких случаях на сортировочной станции грузовые и пассажирские операции выполняют в небольшом объёме. Для посадки и высадки пассажиров в местные и пригородные поезда устраивают пассажирские остановочные пункты на главных путях. Местные погрузочно-выгрузочные операции выполняют главным образом на путях материальных складов и отдельных путях локомотивного и вагонного хозяйств. Но некоторые небольшие сортировочные станции могут иметь пассажирские и грузовые устройства примерно в объёме как и на участковой станции.

 

 

Рисунок 1 – Сортировочная станция

 

Располагаются сортировочные станции в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, в местах схождения магистралей, на подходах к крупным промышленным центрам, морским и речным портам, в местах выхода из добывающих бассейнов. В большинстве случаев станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме поездов, следующих на дальние расстояния без переформирования в пути следования.

Для проведения сортировочной работы на станциях сооружают сортировочные (или подгорочные) парки (самый большой парк станции — от 20 до 40 (в Европе часто 32) путей), горки (путь на искусственно построенном холме для спуска отдельных вагонов с помощью силы тяжести) и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приёма поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки и пути для приёма и отправления транзитных грузовых поездов.

Парки приёма, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему (или комплект).

Сортировочные станции бывают плоские или безгорочные (когда вагоны перетаскиваются только при помощи тепловозов), с горкой (когда вагоны или их сцепки «спускают с горки» и далее, через стрелочные улицы и посты торможения, они сами катятся до нужного состава), и станции, на которых ускорение вагонам придаёт естественный уклон путей.

Подавляющее большинство сортировочных станций имеет одну сортировочную систему (вагоны движутся в одном направлении и в сортировочном парке перерабатывают вагоны как чётного, так и нечётного направлений), возможны две системы (каждая система перерабатывает вагоны определённого направления), или несколько сортировочных систем. Перерабатывающая способность односторонних сортировочных станций достигает 6000 вагонов в сутки.