Анализ технологии и организации работы буксирного флота компании

Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы, как производителей, так и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов. В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения.

В настоящее время назрела необходимость использования логистического подхода к организации грузоперевозок и оказанию транспортных услуг. Объективная потребность логистической организации работы на АТП может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования). Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными участниками транспортного процесса, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.

Не простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли. Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной.

Целью работы является исследование экономических основ функционирования производственной логистической системы.

В работе предпринята попытка применить логистический подход в организации транспортных операций к конкретному автотранспортному предприятию.

 

Анализ технологии и организации работы буксирного флота компании

О компании

· ОАО «Московское Речное Пароходство»

ОАО " Московское Речное Пароходство " - это одно из ведущих предприятий, предлагающих услуги по перевозке грузов, поставке нерудных строительных материалов собственного производства и перевозке пассажиров на комфортабельных туристических теплоходах на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации. На балансе пароходства имеется свыше 150 единиц грузового и более 20 единиц пассажирского флота, а также перегрузочная и добывающая техника. С 2012 года в состав пароходства вошло подразделение занимающееся перевозкой нефти и нефтепродуктов МРП-танкер.

 

Наша компания предлагает постоянным и перспективным клиентам широкий комплекс транспортных услуг реализуемых на самом высоком уровне качества по выгодным тарифам на всех водных путях Единой глубоководной системы Российской Федерации.

История компании

Свою историю Московское речное пароходство ведет с 29 мая 1857 года, когда приказом «по ведомству путей сообщения и публичных зданий №105 Гвардии Капитану Львову, согласно поданной им просьбе, дозволено учредить буксирное и пассажирское пароходство по р. Москве от г. Москвы до впадения сей реки в Оку, по Оке от г.Орла до Нижнего-Новгорода и по р.Волге от г.Твери до Симбирска». Тем самым было организовано судоходство по рекам Москве и Оке с указанием границ пароходства от города Москвы по реке Москве до ее устья, по реке Оке от города Орла до Нижнего Новгорода и по реке Волге от города Твери до города Симбирска. Об открытии пароходства в Москве сообщалось в газетах того времени: в «Ведомостях московской городской полиции»‘ за 1858 г. в № 88, в «Известиях» от 3 мая 1858 года. Именно эта дата и стала считаться датой основания Московского речного пароходства.

С этого момента началось планомерное развитие перевозок на этих участках рек, начали строиться новые типы грузового и пассажирского фота, началось интенсивное внедрение паровой тяги, и постепенный отказ от проводки судов силами бурлаков и лошадей.

В конце XIX начале XX века началось строительство пристаней (до этого выгрузка и погрузка производилась на необорудованные берега) в Москве и крупных перевалочных пунктах (Орле, Рязани, Касимове, Муроме, Н-Новгороде и др.), где уже начали применять механические грузоподъемные механизмы наряду с ручным трудом.
В это же время начла развиваться и инфраструктура водных путей и судоходства, появлялись новые маршруты доставки грузов и пассажиров, новые пароходы, строились новые пристани, развивалась путейская служба, модернизировались гидротехнические сооружения, строились новые судостроительные и судоремонтные предприятия и зимние отстойные пункты.
Все это послужило основой для укрепления роли водного транспорта в жизни и развитии Москвы и прилегающих регионов. После Октябрьской Революции 1917 года, флот частных судовладельцев был национализирован на основании «Декрета о национализации флота» подписанного В.И. Лениным, предстояло собрать в единое транспортное хозяйство разрозненный флот, организовать централизованное управление предприятиями водного хозяйства, осуществлять ремонт и подготовку флота к навигации. К началу навигации 1918 года было национализировано в Московско-Окском бассейне 165 самоходный и 814 несамоходных судов. Впоследствии в связи с Гражданской войной периодом начального становления Советской власти большая часть флота пришла в негодное состояние и была поставлена на прикол или списана, ремонтная база была также разрушена, не хватало профессиональных работников для ремонта и эксплуатации флота.
Начиная с конца 20-х годов XX века начался подъем водно-транспортного хозяйства Московско-Окского бассейна, были построены новые судостроительные предприятия, стал строится новый флот и ремонтироваться старый.

В 30-х годах XX века, на волне бурного роста промышленного производства и строительства канала им. Москвы, роль водного транспорта в Московском регионе значительно выросла, было построено большое количество нового флота специально спроектированного для движения по вновь построенному каналу и рекам региона, были построены новые заводы, ремонтные базы и пункты зимнего отстоя флота. В связи со строительством новых портов и пристаней были значительно увеличены объемы перевозки грузов и пассажиров. Повысилось качество и оперативность обработки судов за счет внедрения новой перегрузочной техники. Появились новые профессиональные кадры береговых и плавательских специальностей за счет открытия специализированных образовательных учреждений.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. флот пароходства использовался для эвакуации населения Москвы и перевозки оборудования эвакуируемых промышленных предприятий в тыл, обратно в Москву по воде доставлялось топливо и продовольствие. Судостроительные предприятия принадлежащие пароходству перешли на выпуск военной продукции (снарядов, патронов и

др.)
Послевоенное восстановление флота, предприятий и инфраструктуры водных путей дало новый толчок развитию Московского региона, в Москву по водным путям завозилось новое оборудование для восстанавливаемых и новых предприятий, строительные материалы и топливо. Активно модернизировались порты и гидротехнические сооружения, вводились новые методы труда, строились новые суда. Суда пароходства осваивали новые линии перевозки грузов, появились новые методы добычи строительного песка из русел рек при помощи землесосов с погрузкой его в специализированные суда. Получили распространение новые методы в буксировки несамоходных судов – методом толкания, для чего строились новые буксиры-толкачи и специализированный несамоходный флот. Развивались и транспортные пассажирские линии, строились новые суда для пригородного пассажирского сообщения и для отдыха населения. Появились новые типы флота река-море плавания позволившие перевозить экспортные грузы без перевалки.

Рис. 2. Логотипы компаний

 

Руководство компании

ОАО «Московское Речное Пароходство» - это высокопрофессиональная и при этом активно развивающаяся компания.
Рис. 1

Генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" c июня 2005 г.; родился 15 августа 1964 г.; окончил Военный институт Министерства обороны СССР по специальности "военный переводчик", годичные курсы Военного (переводчик с персидского языка), в 1992 г. окончил Институт стран Азии и Африки (ИСАА) при МГУ им. М.В.Ломоносова по специальности "историк-востоковед"; проходил службу в Вооруженных силах, в 1984-1986 годах служил офицером в Афганистане, награжден афганским орденом; с 1992 г. - генеральный директор туристической фирмы; до июня 2005 г. занимал должность заместителя генерального директора АО "Судоходная компания" - начальника Северного речного вокзала..

Рис. 2.

Березин Вадим Фёдорович — председатель Совета директоров ОАО «Московское речное пароходство».

В 2000 году назначен заместителем начальника Управления транспорта и связи Москвы.

 

С 2004 года работает в совете директоров ОАО «Московское речное пароходство».

 

Рис.3

Первый заместитель генерального директора ОАО «Московское речное пароходство». – Косыгин Андрей Борисович. Состоит в общественном совете при Министерстве транспорта РФ. Указом президента РФ удостоен почетного звания «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». Член совета Московского областного транспортного союза (НП АСМОР).

В 1990 году окончил Московский институт инженеров водного транспорта с присвоением квалификации инженера-механика. В 1996 году прошел специальный курс обучения в Академии народного хозяйства при правительстве РФ по специальности «менеджмент». В 2011 году окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «государственное и муниципальное управление».

 

 

2. ОАО <Московское Речное Пароходство.

Структура ОАО «Московское Речное Пароходство» представлена в данной таблице.

Рис.4

3. Флот

Буксирный флот

Буксирный флот

Рис.7.

Буксирное судно — обширная категория судов предназначенных для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений. Буксиры применяются на всех видах водных путей и эксплуатируются в водных бассейнах многих стран мира. Обычно это суда небольшого или среднего размера конструкция которых может значительно отличаться в зависимости от назначения и района плавания. Наиболее распространены портовые и рейдовые буксиры-кантовщики, обеспечивающие швартовку и вход в порт или гавань крупных судов, неспособных маневрировать в стесненных условиях, буксиры-толкачи перемещающие несамоходные баржи с грузом, океанские и морские буксиры-спасатели предназначенные для помощи аварийным или терпящим бедствие судам. Существуют более специализированные типы, как например буксиры-плотоводы, шлюзовые буксиры-толкачи а также многоцелевые буксиры, совмещающие, например, функции рейдового буксира и буксира-спасателя..

От других судов буксиры отличает высокая удельная мощность, хорошая маневренность, повышенная прочность корпуса и остойчивость, наличие на борту специальных устройств для буксировки и толкания. Ходовая рубка буксира, часто делается на большой высоте и имеет улучшенное остекление, обеспечивая хороший круговой обзор, а также обзор вверх, необходимый для обслуживания высокобортных судов. На некоторых буксирах-толкачах рубка может подниматься и опускаться, это облегчает обзор выше расположенного на баржах груза и одновременно обеспечивает свободный проход под мостами. Буксиры-кантовщики имеют увеличенные эластичные отбойные и кранцевые устройства для смягчения ударов при соприкосновении с бортами других судов.

Буксиры относят к судам вспомогательного флота, по численности они превосходят остальные виды вспомогательных судов

Рис.8

По назначению буксирные суда делятся на:

Линейные — обслуживающие достаточно протяженные линии и буксирующие по ним несамоходные суда (баржи), плоты и другие плавучие сооружения.
Портовые или рейдовые буксиры-кантовщики — обслуживающие порты и рейды.
Буксиры-толкачи — предназначенные для транспортировки барж методом толкания.
— предназначенные для оказания помощи аварийным и терпящим бедствие судам.
Эскортные — для эскортирования и проводки крупнотоннажных судов.
Шлюзовые — обслуживающие шлюзы.
Буксиры-плотоводы — для проводки плотов по рекам.
Пожарные буксиры — предназначенные для тушения пожаров, и другие.

Рис.9 Рис.10

 

Рис.11 Рис.12

 

 

Табл. 1.

 

Выручка и прибыль по годам
Табл. 2; 3.

 

Услуги

Рис.17

Суда и составы пароходства осуществляют перевозки грузов по внутренним водным путям Единой Глубоководной Системы Российской Федерации с заходом в порты Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург (морской), Астрахань, Азов, Ейск, Таганрог, а также по рекам: Оке, Москве. Особенности подвижного состава пароходства (наличие мелкосидящих судов) позволяют осуществлять перевозки грузов по малым рекам и водным путям с малыми глубинами.

Основные направления перевозок и номенклатура грузов: перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов; перевозка нефти и нефтепродуктов; перевозка (поставка) песка в Москву, Московскую обл., Тверскую обл.; перевозка щебня из пунктов Онежского и Ладожского озер в Москву, Московскую область, пункты Волги; перевозка известнякового щебня из Касимова и Жигулевска в Москву, Московскую область, Тверскую область, и пункты Волги, Камы; перевозка нефтепродуктов на танкерах река-море плавания проекта RST25; пароходство имеет флот, приспособленный для перевозки металлопроката, металлолома, лесных грузов.

Судоремонт

ООО «Порт Кимры»:

1. Докование судов доковым весом до 800,0 т. и длиной до 70,0 м.;
2. Оказание услуг по ремонту флота;
3. Восстановление гребных валов длиной до 8,0 м.;
4. Восстановление гребных винтов;
5. Ремонт грейферов;
6. Котельно – сварочные работы;
7. Изготовление металлоконструкций;
8. Дефектация корпусов судов;
9. Освидетельствование спасательных средств;
10. Токарные работы;
11. Зимний межнавигационный отстой флота.

ООО «Порт Серпухов»:

1. Оказание услуг по ремонту флота;
2. Восстановление и расточка деталей корпусов грунтовых насосов;
3. Котельно – сварочные работы;
4. Изготовление металлоконструкций;
5. Дефектация корпусов судов;
6. Освидетельствование спасательных средств;
7. Токарные работы;
8. Зимний межнавигационный отстой флота.

Продажа судов

•ОАО «Московское речное пароходство» предлагает к продаже следующие суда:
•Пассажирский теплоход «Валерий Брюсов» проекта Q-065, 1985 г.
•Пассажирский теплоход «Максим Горький», 1934 г.
•Пассажирский теплоход «Дружба» проекта 544, 1956 г.
•Буксир-толкач типа «БТМ» проекта Р-162 (класс регистра «Р») мощностью 450 л/с., 1986 г.
•Бункерная баржа г/п 2880 тонн проекта 461Г.
•Плавкран г/п 5 тонн проекта К23/528., 1966 г.
•Плавкран г/п 16 тонн проекта 873., 1970 г.
•Баржи-площадки г/п 135 и 200 тонн проектов Р-146 и 81210.
•Теплоход-водолей проекта 926А, 1984 г.
•Скоростное судно на подводных крыльях «Ракета» проект 340Э, 1969 г.

Погрузо-разгрузочные работы

ОАО “Московское речное пароходство” осуществляет погрузо-разгрузочные работы плавучими кранами грузоподъемностью до 16 тонн, а также гидроперегружателями. Пароходство располагает уникальной перегрузочной техникой, позволяющей осуществлять гидротехнический намыв песка. Данная технология используется при погрузке судна, а также при его разгрузке гидроперегружателем на естественный берег водоема и обеспечивает двойную промывку песка, позволяя улучшить его качественные характеристики, исключив илистые и глинистые частицы.

Мы имеем многолетний опыт работы как с насыпными грузами (песок, щебень, гравий, уголь, сера, удобрения), так и с лесными, тарно-штучными и другими видами грузов.

Буксировка объектов

Московское пароходство имеет богатый опыт буксировки объектов по внутренним водным путям РФ. На протяжении ряда лет пароходство ежегодно осуществляет буксировки военных объектов для нужд ЦУП ВОСО ВМФ.

Буксиры пароходства успешно осуществили проводки таких сложных плавучих объектов, как подводная лодка для музея в Тольятти (буксировка осуществлялась из Санкт-Петербурга в начале ноября) и военного сторожевого крейсера «СКР Дружный» для музея ВМФ в Москве.

 

Ежегодно ОАО МРП осуществляет целый ряд буксировок дебаркадеров, плавмастерских, новых теплоходов и несамоходных судов, судов на место ремонта и обратно.

Буксирный флот пароходства укомплектован квалифицированными специалистами, что позволяет осуществлять буксировки надлежащего качества и в разумные сроки.

Для осуществления буксировок пароходство располагает буксирами проектов:

•758АМ мощностью 800 л.с.
•Р-45Б, Р-33Б и 81200 мощностью 600 л.с.
•908 мощностью 450 л.с.
•911 мощностью 300 л.с.

Рис.

Генератор и оборудование для московской ТЭЦ-26

Рис.

Заключение

Качество оказываемых услуг является важным фактором конкурентоспособности организации. Сегодня потребитель брокерских и логистических услуг при выборе агента ориентируется не только на уровень цен, предлагаемых ему в различных фирмах, но и на качество обслуживания. В условиях жесткой ценовой конкуренции на рынке, высочайший уровень качества работы с клиентами часто является решающим аргументом в пользу конкретной компании.

Компания «Логистический оператор» осуществила собственную разработку эффективного контроля качества предоставляемых услуг в сочетании с остальными функциями управления. Они используют уникальную систему сбора и обработки информации по отзывам клиентов, которая включает:

· различные формы сбора информации о реакции клиентов

· процедуры оценки этой реакции в разных случаях

· проверку наличия доступной информации и т.д.

Используемая ими методика оценки качества обслуживания использует для анализа две группы параметров: количественные и качественные. Количественные параметры оценки включают в себя показатели, определяемые на основе данных статистического учета, например объемов услуг, оказываемых филиалами и представительствами фирмы. А также они рассматривают качественные параметры оценки, которые сложнее формализовать, чем количественные, но именно они позволяют оценить не столько результаты предоставления услуги (как количественные параметры), сколько сам процесс ее оказания.

Результатами анализа информации является оценка таких параметров профессиональных показателей персонала, как компетентность, корректность и доброжелательность, умение работать с «трудным» клиентом, избегать конфликтов или максимально удачно их разрешать. Кроме того, в систему параметров оценки включаются такие характеристики оказания услуги, как время обработки запросов, конкурентоспособность цен и т.д.

По результатам проведенного анализа полученных данных разрабатывается система принятия мер, как поощрительных, так и порицательных, осуществляется оценка работы филиалов и представительств компании, производится оценка профессиональной подготовки персонала, а также разрабатывается система постоянного совершенствования персонала по вопросам работы с клиентами.

Основные слагаемые высокого качества работы:

· Обратная связь с клиентами как обязательное условие нашей работы

· Постоянный внутренний контроль качества

· Использование проверенных схем работы и услуг надежных партнеров

· Высококвалифицированный персонал

Уровень качества повышает созданная в компании единая система доступа к информационным ресурсам, которая объединяет все сервис-центры, расположенные по всей России и за рубежом, а также позволяет клиентам отслеживать географические координаты грузов и вести учет выполненных работ. Данная система позволяет оптимизировать бизнес-процессы компании, повысить качество предоставляемых услуг и оперативно реагировать на происходящие события.

 

Литература

1. Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. – Москва: Дашков и Кº, 2009. – 457 с.

2. Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. – Москва: ТрансЛит, 2011. – 317 с.

3. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. – Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. – 659 с.

4. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. – Минск: Право и экономика, 2011. – 460 с.

5. Основы логистики: теория и практика / В. В. Щербаков и др. – Санкт-Петербург: Питер: Питер Пресс, 2009. – 426 с.

6. Основы логистики и управление цепями поставок" / Б. А. Аникин и др. – Москва: Проспект, 2012. – 339 с.

7. Стерлигова, А. Н. Управление запасами в цепях поставок / А. Н. Стерлигова. – Москва: ИНФРА-М, 2009. – 428 с.

 

Приложение

Комплект документов учета движения товарно-материальных ценностей, при их перемещении с участием транспортных средств

 

Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы, как производителей, так и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов. В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения.

В настоящее время назрела необходимость использования логистического подхода к организации грузоперевозок и оказанию транспортных услуг. Объективная потребность логистической организации работы на АТП может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования). Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными участниками транспортного процесса, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.

Не простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли. Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной.

Целью работы является исследование экономических основ функционирования производственной логистической системы.

В работе предпринята попытка применить логистический подход в организации транспортных операций к конкретному автотранспортному предприятию.

 

Анализ технологии и организации работы буксирного флота компании

О компании

· ОАО «Московское Речное Пароходство»

ОАО " Московское Речное Пароходство " - это одно из ведущих предприятий, предлагающих услуги по перевозке грузов, поставке нерудных строительных материалов собственного производства и перевозке пассажиров на комфортабельных туристических теплоходах на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации. На балансе пароходства имеется свыше 150 единиц грузового и более 20 единиц пассажирского флота, а также перегрузочная и добывающая техника. С 2012 года в состав пароходства вошло подразделение занимающееся перевозкой нефти и нефтепродуктов МРП-танкер.

 

Наша компания предлагает постоянным и перспективным клиентам широкий комплекс транспортных услуг реализуемых на самом высоком уровне качества по выгодным тарифам на всех водных путях Единой глубоководной системы Российской Федерации.

История компании

Свою историю Московское речное пароходство ведет с 29 мая 1857 года, когда приказом «по ведомству путей сообщения и публичных зданий №105 Гвардии Капитану Львову, согласно поданной им просьбе, дозволено учредить буксирное и пассажирское пароходство по р. Москве от г. Москвы до впадения сей реки в Оку, по Оке от г.Орла до Нижнего-Новгорода и по р.Волге от г.Твери до Симбирска». Тем самым было организовано судоходство по рекам Москве и Оке с указанием границ пароходства от города Москвы по реке Москве до ее устья, по реке Оке от города Орла до Нижнего Новгорода и по реке Волге от города Твери до города Симбирска. Об открытии пароходства в Москве сообщалось в газетах того времени: в «Ведомостях московской городской полиции»‘ за 1858 г. в № 88, в «Известиях» от 3 мая 1858 года. Именно эта дата и стала считаться датой основания Московского речного пароходства.

С этого момента началось планомерное развитие перевозок на этих участках рек, начали строиться новые типы грузового и пассажирского фота, началось интенсивное внедрение паровой тяги, и постепенный отказ от проводки судов силами бурлаков и лошадей.

В конце XIX начале XX века началось строительство пристаней (до этого выгрузка и погрузка производилась на необорудованные берега) в Москве и крупных перевалочных пунктах (Орле, Рязани, Касимове, Муроме, Н-Новгороде и др.), где уже начали применять механические грузоподъемные механизмы наряду с ручным трудом.
В это же время начла развиваться и инфраструктура водных путей и судоходства, появлялись новые маршруты доставки грузов и пассажиров, новые пароходы, строились новые пристани, развивалась путейская служба, модернизировались гидротехнические сооружения, строились новые судостроительные и судоремонтные предприятия и зимние отстойные пункты.
Все это послужило основой для укрепления роли водного транспорта в жизни и развитии Москвы и прилегающих регионов. После Октябрьской Революции 1917 года, флот частных судовладельцев был национализирован на основании «Декрета о национализации флота» подписанного В.И. Лениным, предстояло собрать в единое транспортное хозяйство разрозненный флот, организовать централизованное управление предприятиями водного хозяйства, осуществлять ремонт и подготовку флота к навигации. К началу навигации 1918 года было национализировано в Московско-Окском бассейне 165 самоходный и 814 несамоходных судов. Впоследствии в связи с Гражданской войной периодом начального становления Советской власти большая часть флота пришла в негодное состояние и была поставлена на прикол или списана, ремонтная база была также разрушена, не хватало профессиональных работников для ремонта и эксплуатации флота.
Начиная с конца 20-х годов XX века начался подъем водно-транспортного хозяйства Московско-Окского бассейна, были построены новые судостроительные предприятия, стал строится новый флот и ремонтироваться старый.

В 30-х годах XX века, на волне бурного роста промышленного производства и строительства канала им. Москвы, роль водного транспорта в Московском регионе значительно выросла, было построено большое количество нового флота специально спроектированного для движения по вновь построенному каналу и рекам региона, были построены новые заводы, ремонтные базы и пункты зимнего отстоя флота. В связи со строительством новых портов и пристаней были значительно увеличены объемы перевозки грузов и пассажиров. Повысилось качество и оперативность обработки судов за счет внедрения новой перегрузочной техники. Появились новые профессиональные кадры береговых и плавательских специальностей за счет открытия специализированных образовательных учреждений.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. флот пароходства использовался для эвакуации населения Москвы и перевозки оборудования эвакуируемых промышленных предприятий в тыл, обратно в Москву по воде доставлялось топливо и продовольствие. Судостроительные предприятия принадлежащие пароходству перешли на выпуск военной продукции (снарядов, патронов и

др.)
Послевоенное восстановление флота, предприятий и инфраструктуры водных путей дало новый толчок развитию Московского региона, в Москву по водным путям завозилось новое оборудование для восстанавливаемых и новых предприятий, строительные материалы и топливо. Активно модернизировались порты и гидротехнические сооружения, вводились новые методы труда, строились новые суда. Суда пароходства осваивали новые линии перевозки грузов, появились новые методы добычи строительного песка из русел рек при помощи землесосов с погрузкой его в специализированные суда. Получили распространение новые методы в буксировки несамоходных судов – методом толкания, для чего строились новые буксиры-толкачи и специализированный несамоходный флот. Развивались и транспортные пассажирские линии, строились новые суда для пригородного пассажирского сообщения и для отдыха населения. Появились новые типы флота река-море плавания позволившие перевозить экспортные грузы без перевалки.

Рис. 2. Логотипы компаний

 

Руководство компании

ОАО «Московское Речное Пароходство» - это высокопрофессиональная и при этом активно развивающаяся компания.
Рис. 1

Генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" c июня 2005 г.; родился 15 августа 1964 г.; окончил Военный институт Министерства обороны СССР по специальности "военный переводчик", годичные курсы Военного (переводчик с персидского языка), в 1992 г. окончил Институт стран Азии и Африки (ИСАА) при МГУ им. М.В.Ломоносова по специальности "историк-востоковед"; проходил службу в Вооруженных силах, в 1984-1986 годах служил офицером в Афганистане, награжден афганским орденом; с 1992 г. - генеральный директор туристической фирмы; до июня 2005 г. занимал должность заместителя генерального директора АО "Судоходная компания" - начальника Северного речного вокзала..

Рис. 2.

Березин Вадим Фёдорович — председатель Совета директоров ОАО «Московское речное пароходство».

В 2000 году назначен заместителем начальника Управления транспорта и связи Москвы.

 

С 2004 года работает в совете директоров ОАО «Московское речное пароходство».

 

Рис.3

Первый заместитель генерального директора ОАО «Московское речное пароходство». – Косыгин Андрей Борисович. Состоит в общественном совете при Министерстве транспорта РФ. Указом президента РФ удостоен почетного звания «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». Член совета Московского областного транспортного союза (НП АСМОР).

В 1990 году окончил Московский институт инженеров водного транспорта с присвоением квалификации инженера-механика. В 1996 году прошел специальный курс обучения в Академии народного хозяйства при правительстве РФ по специальности «менеджмент». В 2011 году окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «государственное и муниципальное управление».

 

 

2. ОАО <Московское Речное Пароходство.

Структура ОАО «Московское Речное Пароходство» представлена в данной таблице.

Рис.4

3. Флот