Пропускная способность транспортных узлов.

На обычном крестообразном пересечении происходит расчленение транспортного потока на прямое, правоповоротное и левоповоротное движения. Особые осложнения вызывает левый поворот, при осуществлении которого перекрываются сразу два взаимно пересекающихся направления. Поэтому организация на перекрестке левого поворота требует особой фазы регулирования.

Пропускная способность пересечения во многом зависит от способов организации движения на узле, в частности от наличия правых и особенно левых поворотов. Действующие в настоящее время правила уличного движения разрешают движение через перекресток в прямом направлении с левой полосы проезжей части (если особым знаком не показано, но крайние полосы предназначены только для левых или правых поворотов).

Однако следует отметить, что водители, проезжающие перекресток в прямом направлении, избегают занимать крайнюю левую полосу проезжей части, которая предназначена для левых поворотов. Это объясняется тем, что транспорт, следующий налево, останавливается в центре перекрестка и тем самым задерживает движение за ним в прямом направлении. Что же касается правых поворотов, то они легко увязываются с прямым движением, поэтому крайние правые полосы могут быть использованы совместно с правоповоротным и прямым движением.

В последнее время для обеспечения безопасности пешеходов широкое распространение получили светофоры с дополнительными секциями. Они предназначены исключительно для регулирования левых и правых поворотов. В этом случае автомобили, следующие налево или направо, стоят у линии «Стоп» в ожидании разрешающего сигнала, включаемого дополнительной секцией. Такая система регулирования самым непосредственным образом отражается на пропускной способности перекрестка. Определяя пропускную способность всей проезжей части при дополнительных секциях светофора, надо учитывать, что полосы, предназначенные для правых и левых поворотов, не могут быть использованы прямым движением, а это приводит к снижению пропускной способности транспортного узла. Расчет пропускной способности проезжей части транспортного узла в этом случае следует вести отдельно для полос движения в прямом направлении, правоповоротных и левоповоротных.

Вероятность пропуска правоповоротного потока по полосе движения существенно меньше, чем в прямом направлении. В силу того, что у водителей, производящих правый поворот, недостаточный обзор по дальности и что движение производится по кривой малого радиуса, а также, учитывая возможность наезда на пешеходов у тротуара, водители совершают правый поворот на скорости значительно меньшей, чем при движении в прямом направлении. Скорость движения правоповоротного потока на различных перекрестках неодинакова и зависит от особенностей каждого перекрестка, дальности обзора, радиуса поворота, потоков пешеходов. Можно считать, что в большинстве случаев в условиях города правый поворот производится на скорости 15—20 км/ч.

Вследствие неполного использования пропускной способности правоповоротных и левоповоротных транспортных потоков по сравнению с движением в прямом направлении общий коэффициент эффективности использования пропускной способности будет ниже на тех перекрестках, на которых разрешены правые и левые повороты транспорта. Увеличение пропуска транспортных средств в прямом направлении можно достигнуть путем устройства шлюзов перед перекрестком за счет использования разделительной полосы или резервной а также проезжей части улицы для движения левоповоротных потоков, использовании полосы зеленых насаждений или резервной полосы для правоповоротных потоков. Можно также расширить проезжую часть улицы перед перекрестком за счет смешения осевой линии влево на ширину i—2 полос движения, получив за счет этого эффект, аналогичный устройству шлюзов. После осуществления такого рода мероприятий автомобили правоповоротного и левоповоротного потоков не будут мешать движению автомобилей прямого потока, а автомобили прямого потока — движению автомобилей, совершающих правый и левый повороты, благодаря чему повысятся возможности перекрестка по пропуску автомобилей по всем направлениям движения.

Повышению скорости движения правоповоротного потока автомобилей способствует увеличение обзора на перекрестке, расширение радиуса поворота путем закругления борта по большому радиусу, разметка пешеходных переходов и устройство ограждений между проезжей частью и тротуарами у перекрестка.

Учитывая, что использование дополнительных секций существенно снижает общую пропускную способность перекрестков, их применение может быть оправдано лишь достаточно серьезными соображениями, в частности наличием мощных пешеходных потоков, неблагоприятной планировкой перекрестков, осложняющей пропуск поворотного движения.

Существенного повышения пропускной способности узла можно добиться запрещением левых поворотов на пересечении. В этом случае на каждом направлении добавляют одну полосу проезжей части для прямого движения. Подобный вариант можно рекомендовать лишь в тех случаях, когда есть возможность удобной организации левых поворотов за пределами рассматриваемого пересечения при сравнительно небольших перепробегах.

Пропускная способность линии слияния зависит от ее длины и скорости движения. В свою очередь, длина линии слияния зависит от радиуса центрального островка и количества входящих в узел улиц. Чем длиннее линия слияния, тем легче осуществляется процесс сплетения и расплетения транспортных потоков, тем больше автомобилей может пройти по кольцевой проезжей части. Центральный островок должен быть таких размеров, чтобы расстояние между пунктами входа и выхода экипажей из кольцевой проезжей части было достаточным для осуществления в условиях безопасности всех маневров, связанных с переплетением транспортных потоков.